Григорович М-5
 Россия Страна разработки |
| Григорович, Дмитрий Павлович Разработчик |
| май 1915 г. Первый полет |
| завод Щетинина и Щербакова. Производитель |
| около 300 шт. Выпущено всего |
| 1915 г. Принятие на вооружение |
| 1915-1924 гг. Годы эксплуатации |
| Россия Основные эксплуатанты |
| 8,60 / 13,62 / 3,4 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 39,90 м2 Площадь крыла |
| 2,6 м. Диаметр несущего винта |
| 660 / 960 / кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| Гном Моносупап. Тип |
| 1 шт. Количество |
| 100 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 105 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 90...105 км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 87 км/ч . . . крейсерская |
| 1,3 м/с Макс. скороподъемность |
| 3300 м. Потолок |
| 420 км. Дальность полёта (макс.) |
| 2 Количество человек |
Стрелково-пушечное
- Один 7,62-мм пулемет.
Содержание
История создания
По окончании болгаро-турецкой войны 1912 г. военные ведомства всех ведущих держав проявили бурный интерес к применению различных летательных аппаратов в военных компаниях. Руководство русского военно-морского министерства также оценило возможности, Открывающиеся перед флотом с принятием на вооружение летающих лодок (гидросамолетов), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку на водную поверхность.
Для изучения вопроса было закуплено несколько единиц летающих лодок зарубежного производства. Их испытания проводили на Балтийском и Черноморском флотах. История русской гидроавиации, как ни странно, начиналась с серьезного летного происшествия. Летом 1913 г. при выполнении испытательных полетов в авиационном отряде Балтийского флота из-за ошибки пилота капитана Д.Н. Александрова был поврежден гидросамолет французского производства "Доннэ-Левек". Командование отряда возложило обязанность отремонтировать дорогостоящую машину за свой счет. Тот, в свою очередь, обратился в РБВЗ, но администрация завода назначила цену за проведение ремонтных работ в размере 6500 рублей, что было неподъемно для офицера.
Выручил управляющий частного авиационного завода Щетинина и Щербакова Д.П. Григорович, в будущем ставшим известным русским и советский авиационным конструктором, уговоривший С.С. Щетинина произвести ремонт аппарата за счет предприятия для ознакомления с его конструкцией. Восстановлением летающую лодку, Григорович не только добился возвращения машины в строй, но и внес в ее конструкцию ряд изменений, улучшив мореходность гидросамолета при крутой волне. К июню 1914 г. для испытаний был представлен первый опытный образец - самолет конструкции Григоровича М-1 (морской-1).
Испытания прошли успешно, но конструктор все еще был недовольным мореходными качествами опытных образцов. На последующих образцах в течении следующего года он занимался улучшением конструкции. Мореходные качества опытного самолета М-4 были достаточно удовлетворительными, а последующая модель М-5 - признана достаточно хорошей. Аппарат М5 стал первым значительным успехом у ПРТВ, ставший результатом практического опыта, собранного Д. П. Григоровичем и другими инженерами за время предыдущей полуторагодовой деятельности.
Постройка первого образца закончилась в апреле 1915 г., а в мае пилот фирмы Я. И. Седов-Серов успешно испытал машину на станции на Крестовском острове. Еще до того, 16 апреля С. С. Щетинин уведомил МГШ о готовности завода произвести 4 аппарата типа М-5, по цене 9 тыс. 500 рублей за единицу в период с 10 мая по 5 июня. Предложение сопровождалось обещанием послать, в случае необходимости, все эти самолеты и рабочую бригаду в составе инженера, летчика и механика в Севастополь для проведения опытов, в ходе которых планировалось достичь скороподъемности 500 м за 10 минут с полезным грузом 310 кг. По всей видимости, в ответ на заявление последовал визит морских авиаторов на завод и осмотр первого экземпляра летающей лодки, после чего уже 20 апреля командир Петроградского порта получил инструкции подписать с фирмой соответствующий контракт, причем, как и прежде, Морское ведомство обязалось обеспечить доставку нужных двигателей и пропеллеров. Однако, из-за не вполне понятной почти месячной задержки, соглашение между сторонами появилось только 27 мая, оговаривая производство 12 аппаратов в период с 30 мая по 15 июля — несомненно, что столь близкий срок завершения сборки первых лодок мог объясняться только наличием у ПРТВ почти готовых гидро. Удивительно, но компания уложилась в обусловленные сроки, опоздав лишь на 5 дней, а приемка изделий флотом осуществлялась, скорее всего, лейтенантом Г. А. Фриде, опытным пилотом и одаренным изобретателем.
Производство
Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до конца года на заводе Щетинина их построили 37 штук. Затем их выпуск продолжался с различной интенсивностью на протяжении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали заказчику в 1921 году. До этого момента общее количество построенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство из них изготовили на заводах Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некоторое количество на заводе Анатра в Одессе, а после революции - на петроградском заводе ГАЗ №3 «Красный летчик».
Описание конструкии
Модель М-5 являлась одномоторной двухместной летающей лодкой—бипланом с ротативным мотором и фармановской системой управления, заменявшейся в редких случаях депердюссеновской — на учебных машинах. Корпус аппарата с расположенными бок о бок сиденьями экипажа представлял собой типичную для Григоровича конструкцию с ясеневым остовом и фанерной обшивкой, чья толщина варьировалась от 3 мм на бортах и в верхней части до 5 мм на бортах, 5-6 мм на днище и 10 мм у редана.
На корпусе лодки крепилась, уже без зазора, бипланная коробка, состоявшая из двухлонжеронных верхних и нижних крыльев неодинакового размаха, стоек и растяжек. Лонжероны изготавливали из сосновых брусьев, фрезерованных для экономии веса и имевших I-образное сечение. Нервюры собирались из 5-мм фанерных стенок с отверстиями облегчения и сосновых, сечением 5x20 мм, полок; пустотелые стойки также делались из сосны.
Крыло и оперение
Хвостовое оперение: стабилизатор, киль, руль поворота и два руля глубины, крепилось на конце корпуса при помощи вспомогательных металлических стоек, подкосов и тросовых расчалок. Стабилизатор, чей угол атаки мог на некоторых самолетах изменяться на земле, имел деревянный остов, тогда как каркасы киля и рулей формировались стальными трубами сечением 30x28 и 20x18 мм и деревянными нервюрами. Как несущие поверхности, так и поверхности управления обтягивались полотном, покрывавшимся лаком. Тросовая проводка к элеронам и рулям шла открыто вне лодки и крыльев, а потому легко поддавалась осмотру, регулировке и ремонту.
Силовая установка
Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете.
Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.
Вооружение и оборудование
Пулеметы на борту черноморских "Пятерок" появились в ноябре 1915г., ими стали обычные "Максимы" образца 1910г. Тяжелый и несколько громоздкий для самолета, "Максим" являлся достаточно надежной и привычной системой, а потому "задержался" в морской авиации надолго.
Кроме пулемета "Максим" устанавливались британские пулеметы «Виккерс» Мк. 1 и «Льюис» также могли использоваться, как и автоматические ружья «Мадсен» и «Маузер».
В роли бомбардировщика аппарат мог нести некоторое количество бомб весом от 8 до 50 фунтов (3.62 и 22.68 килограмм) каждая, сбрасывавшихся вручную (мелкие) или с «бомбоносов» (крупные), «на глазок» или с применением бомбовых прицелов системы штабс-капитана В. И. Толмачева.
При выполнении разведывательных задач М-5 мог оснащаться радиотелеграфной станцией с дальностью действия до 30-40 верст (32 - 43 километра), нести сигнальные дымки, видимые на дистанции до 10 верст (11 километров), и фотоаппарат «Поттэ».
Летно-технические характеристики
| Размах крыльем, м | 13,50 - 13,62 |
| Длинна, м | 8,20 - 8,60 |
| Высота, м | 3,07 - 3,4 |
| Площадь крыльев, кв. м | 36,60 - 39,90 |
| Вес пустой, кг | 660 |
| Полезная нагрузка, кг | 300..310 |
| Двигатель | "Гном-Моносупап" 100 л.с. с пропеллеров "Шовьер" диаметром 2,60 м |
| Скорость, км/ч | 90-105 |
| Скороподъемность, м/мин | 2000 / 25-45 |
| Продолжительность полета, часы | 3,5-4 |
По различным архивным данным.
Боевое применение
На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.
На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.
Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр 1», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.
Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.
В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.
В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.
См. также
Литература и источники информации
Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.21-29. Крылья Родины. Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок. А.О. Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты
Ссылки на интернет-ресурсы
Примечания
Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула — Hava Musec.
Галерея изображений
Флотская лодка М-6 из состава 1-го корабельного авиаотряда, Черное море 1916г.
М-5 из учебного авиапарка школы военлетов им.Троцкого на Гутуевском острове, ноябрь 1918 г.
Один из первых М-5 с заводским номером 331. Снимки сделаны во время испытаний аппарата на опытной станции ПРТВ в июле 1915 г.
Цветное изображение восстановленного аппарата хранящегося в Стамбуле.
