Vought F6U Pirate
 США Страна разработки |
| Chance Vought Разработчик |
| 2 октября 1946 г. Первый полет |
| Chance Vought Производитель |
| 33 шт. Выпущено всего |
| 1949 г. Принятие на вооружение |
| 1949-1950 гг. Годы эксплуатации |
| ВМС США Основные эксплуатанты |
| 11.46 / 10 / 3.39 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 18.9 м2 Площадь крыла |
| 3320 / 5850 / кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| турбореактивный Westinghouse J34-WE-30A Тип |
| 1 шт. Количество |
| 1878 кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 959 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 40.95 м/с Макс. скороподъемность |
| 14.100 м. Потолок |
| 1880 км. Дальность полёта (макс.) |
| 1 Количество человек |
стрелково-пушечное
- 4 х 20 мм пушки M3, 150 снарядов на ствол.
Содержание
История создания
5 сентября 1944 года ВМС США выдали спецификацию на разработку одноместного реактивного палубного истребителя оснащенного двигателем Westinghouse 24C (позднее переименованного в Westinghouse J34). Одним из участников этого проекта была фирма Chance Vought, с которой 29 декабря 1944 года был заключен контракт на строительство 3 прототипов и 65 серийных машин. Самолет получил индекс F6U и традиционное для фирмы Chance Vought имя c пиратским уклоном - Pirate.
Первый прототип XF6U-1 поднялся в воздух 2 октября 1946 года. Вылет чуть не закончился трагедией - у самолета в полете остановился двигатель, но пилоту удалось посадить машину. К апрелю 1947 года закончили постройку второго прототипа. В ходе испытаний было обнаружено множество проблем и конструктивных недостатков. Устранив наиболее критические из них, осенью 1947 года фирма Chance Vought отправила оба прототипа в летно-испытательный центр ВМС США Naval Air Station Patuxent River в штате Мэриленд. Отзывы тамошних пилотов были однозначны - ТТХ самолета удручающие, в основном из-за низкой приемистости и тяги двигателя Westinghouse J34-WE-22.
Понимали это и военные, которые выдвинули новые требования к реактивным двигателям - увеличение времени их испытаний на боевых режимах в 2,5 раза. Новые требования также предусматривали уменьшение времени разгона от режима малого газа до максимального в шесть раз по сравнению со старыми техническими условиями. Фирма Westinghouse разработала новый вариант своего двигателя - J34-WE-30 и J34-WE-30A c форсажной камерой. 10 ноября 1947 года взлетел третий прототип XF6U-1 c новым двигателем. Это позволило немного улучшить ТТХ самолета, но не более того. Кроме того, 5 февраля 1947 года ВМС США пересмотрели контракт и сократили количеств заказанных серийных машин до 30 единиц.
Производство
К началу 1949 года испытания были закончены, и начался процесс постройки серийных Chance Vough F6U-1 Pirate. Но и тут не обошлось без проблем. Поставки серийных самолетов задержал переезд фирмы Chance Vought из города Стратфорт, штат Коннектикут, на новую производственную базу неподалеку от Далласа, в штате Техас. Новый завод ранее принадлежал фирме North American, которая после войны сворачивала массовое производство Р-51 Mustang. Фирме Chance Vought пришлось перевезти свыше 7200 тонн грузов автомобильным транспортом на расстояние более 2200 км. Одновременно с грузом на новую территорию переехало около 13 тысяч сотрудников фирмы. Переезд завершился только в апреле 1949 года. Вместе с оборудованием были перевезены и первые три экземпляра серийных Chance Vough F6U-1 Pirate. Их собрали и проверили уже в Далласе. Взлетная полоса нового завода оказалась слишком короткой, и пока ее удлиняли, облет новых машин пришлось проводить в соседнем городе Ардморе, штат Оклахома, на заброшенном аэродроме. Первый полет серийного самолета состоялся 29 июня 1949 года.
Темп выпуска Chance Vough F6U-1 Pirate составлял один самолет в неделю. В соответствии с заказом было построено 30 машин с заводскими номерами с 122478 по 122507. Последняя серийная машина вышла из цеха в феврале 1950 года. Один самолет с заводским номером 122483 был модифицирован в разведчик с Chance Vough F6U-1P.
Описание конструкции
Chance Vough F6U-1 Pirate представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Для повышения продольной устойчивости крыло устанавливалось с небольшим положительным поперечным V, а на горизонтальном оперении имелись две дополнительные вертикальные поверхности. Фюзеляж самолета овального сечения конструктивно делился на три части. В передней части размещалась кабина летчика. Кабина закрывалась каплевидным фонарем сдвижного типа. Под полом кабины устанавливались четыре 20 мм пушки и ящики с боеприпасами.
Скругленная и короткая носовая часть перед кабиной летчика делилась горизонтальной перегородкой на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней стояли радиооборудование и фотопулемет, а нижняя была занята стволами орудий и передней стойкой шасси. Порты пушек закрывались каплевидными обтекателями. За кабиной летчика размещалось 2 протектированных топливных бака. Общий объем составлял 1360 литров.
В конструкции истребителя широко применялись инновационные материалы - Fabrilite и Metalite. Metalite представлял собой совокупность двух алюминиевых листов, между которыми прокладывался слой сверхлегкого дерева - бальзы. Fabrilite производился из двух листов стеклопластика и слоем бальзы. Слои склеивались и формовались в автоклаве. Использование новых легких и прочных материалов позволило уменьшить число подкрепляющих обшивку самолета шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию почти монококовой. Панели из новых материалов сводили к минимуму зазоры между листами обшивки. Это давало выигрыш в массе около тонны, а также положительно сказывалось на аэродинамике самолета.
Фюзеляж
Основой фюзеляжа являлась его средняя часть с массивным силовым шпангоутом, к которому крепились главный лонжерон крыла, узлы установки двигателя и посадочный гак. Передняя и средняя части обшивались панелями из Metalite. После покраски поверхность полировалась до зеркального блеска. В хвостовой части фюзеляжа, обшитой дюралюминиевыми панелями, находилась двухрежимная форсажная камера Solar model А-103В, закрытая стальным кожухом. Между камерой и кожухом прогонялся наружный воздух для охлаждения стенок камеры. Воздух поступал от двух конформных воздухозаборников в нижней части фюзеляжа. Благодаря этому температура наружной алюминиевой обшивки не превышала 600 градусов по Цельсию. В верхней части, над двигателем и форсажной камерой, проходила силовая балка, к которой крепился киль. Средняя и хвостовая части разделялись противопожарной перегородкой.
Крыло и оперение
Крыло самолета трапециевидное, прямое, с профилем NACA 65212; оборудовалось элеронами и закрылками. В корневой части его имелись большие зализы треугольной формы в плане. К законцовкам крыла могли крепиться дополнительные топливные баки емкостью по 530 л. В передней части каждого бака находилась посадочная фара. Законцовки крыла имели особый аэродинамический профиль, формирующий воздушный поток, отбрасывающий концевые топливные баки при отделении их от самолета в стороны.
Хвостовое оперение состояло из киля большой площади и горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Вертикальные стабилизаторы и руль направления изготовлялись из Fabrilite. Для облегчения балансировки и снижения усилий рули высоты оборудовались триммерами с управлением от маховичка на левом борту кабины летчика. На верхней части киля закреплялся приемник воздушного давления.
Самолет был оснащен воздушными тормозами с гидравлическим приводом, которые автоматически выпускались при достижении критической скорости полета, соответствующей числу М = 0,8.
Шасси
Шасси самолета трехстоечное, с управляемым носовым колесом. После посадки на палубу авианосца передняя стойка могла укорачиваться. При этом хвостовая часть самолета поднималась вверх. В таком положении пилот мог рулить по палубе, используя реактивный двигатель, не опасаясь за жизнь технического персонала, стоящего позади самолета на палубе.
Силовая установка
На серийных самолетах Chance Vough F6U-1 Pirate стоял двигатель Westinghouse J34-WE-30A со статической тягой 1400 кгс. При включении форсажа тяга возрастала до 1878 кгс. Двигатель Westinghouse J34-WE-30A имел 11-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Воздухозаборники двигателя стояли на нижней поверхности корневой части крыла.
Вооружение
Chance Vough F6U-1 Pirate был вооружен 4 х 20 мм пушками M3 с 150 снарядами на ствол, расположенными под кабиной летчика. На самолете использовался гироскопический прицел Mk 6 и впервые в США применялась система опознавания "свой-чужой" АРХ-1 IIF. Бомбовое и ракетное вооружение не предусматривалось.
Модификации
XF6U-1 - прототип. Построено три экземпляра. Два оснащались двигателем Westinghouse J34-WE-22, один - Westinghouse J34-WE-30A с форсажной камерой.
F6U-1 - серийный вариант с двигателем Westinghouse J34-WE-30A. Построено 30 машин.
F6U-1P - самолет-разведчик. Переоборудован один экземпляр серийного F6U-1.
Эксплуатация
К 1950 году на вооружение поступали уже намного более совершенные самолеты, чем Chance Vough F6U-1 Pirate, и даже сама фирма Chance Vought уже вовсю испытывала свой новейший палубный истребитель Chance Vough F7U Cutlass. Потому Chance Vough F6U-1 Pirate только формально был принят на вооружение и использовался исключительно в тестовых и учебных целях.
Из 30 построенных Chance Vough F6U-1 Pirate 20 были направлены в эскадрилью VX-3, которая базировалась в Naval Air Station Patuxent River, штат Мэриленд. Эта эскадрилья занималась оценкой боевых возможностей поступавших на вооружение самолетов. Оценка была однозначной - самолет непригоден к строевой службе и боевому применению. В довершение ко всему, личный состав эскадрильи дал самолету уничижительное прозвище "сурок". Также самолет использовался для тестирования барьеров и посадочных тросов, применявшихся на авианосцах.
Средний налет одного Chance Vough F6U-1 Pirate составлял 945 часов. У некоторых - всего шесть часов. Фактически большая часть построенных Chance Vough F6U-1 Pirate поднимались в воздух только два раза - во время облета на заводе и для перелета на военную базу. Согласно некоторым источникам этот палубный истребитель никогда не взлетал/садился с палубы авианосца. 30 октября 1950 года Chance Vough F6U-1 Pirate был снят с вооружения.
См. также
Литература и источники информации
Koehnen, Richard. Chance Vought F6U Pirate (Naval Fighters Number Nine). Simi Valley, California: Ginter Books, 1983. ISBN 0-942612-09-4.
Ссылки на интернет-ресурсы
- https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F6U_Pirate
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Vought_F6U_Pirate
- https://www.airwar.ru/enc/fighter/f6u.html
Галерея изображений
Chance Vought F6U-1 Pirate из состава эскадрильи VX-3. В одном строю с ним летят его более удачливые конкуренты за место на палубе авианосцев - McDonnell FH-1 Phantom и McDonnell F2H Banshee.
Chance Vought F7U-1 Cutlass, McDonnell F2H-2 Banshee, Grumman F9F-2 Panther, Chance Vought F6U-1 Pirate, летно-испытательный центр ВМС США Naval Air Station Patuxent River в штате Мэриленд.
Chance Vought XF6U Pirate в тестовом полете, база Эдвардс, штат Калифорния, 1947 год.
Chance Vought F6U-1 Pirate на стоянке аэродрома.
Испытание катапультируемого кресла для Chance Vought F6U-1 Pirate.
Кокпит Chance Vought F6U-1.
Единственный сохранившийся Chance Vought F6U-1 Pirate. В данный момент экспонируется в National Museum of Naval Aviation, Пенсакола, штат Флорида.
Схема окраски Chance Vought F6U-1 Pirate.
