Bell XFL-1 Airabonita

Bell XFL-1 Airabonita

Bell XFL-1 Airabonita

Разработка и производство

США Страна разработки

Bell Aircraft Разработчик

Роберт Вудс Главный конструктор

13 мая 1940 г. Первый полет

Bell Производитель

1 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

1940-1941 гг. Годы эксплуатации

ВМС США Основные эксплуатанты

USS Ranger Носители

Общие проектные данные

9,0 / 10,6 / 3,9 м. Длина / Размах крыла / Высота

21,5 м2 Площадь крыла

2345 / 3020 / 3275 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

V-образный, жидкостного охлаждения Тип

1 шт. Количество

1150 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

543 км/ч  . . . максимальная (на высоте)

493 км/ч  . . . максимальная (у земли)

476 км/ч  . . . крейсерская

13,4 м/с Макс. скороподъемность

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

стрелково-пушечное

• Одна 37-мм пушка Oldsmobile T9;
• Два 7,62-мм пулемета Browning M2.

Bell XFL-1 Airabonita — американский экспериментальный палубный истребитель времён Второй мировой войны, разрабатывавшийся фирмой Bell для ВМС США. Являлся переработанной версией Bell P-39 Airacobra. В связи с посредственными лётными характеристиками, предпочтение было отдано Chance Vought F4U, а единственный прототип списали в феврале 1942 года и использовали в качестве цели при испытании зенитных пушек.

Чертёж самолета

История создания

Впервые самолёт поднялся в воздух 13 мая 1940 года и показал плохие летные данные. За штурвалом самолёта сидел пилот Брайан Спаркс. В этот день он должен был провести быструю рулежку. Резкий порыв ветра поднял самолёт в воздух. Поскольку самолёт успел подняться на значительную высоту, Спаркс решил продолжить полет. Сделав круг над аэродромом, самолёт внезапно начал трястись. Выяснилось, что воздушный поток сорвал крышки с поплавочных отсеков, а сами поплавки начали напол­няться воздухом. Пилот дал полный газ, чтобы не потерять управление машиной. Тряска продолжалась около 20 секунд, после чего правый, а затем и левый поплавки сорвало. Самолёт выровнялся и Спаркс посадил машину.

Второй полет, проведенный 20 мая 1940, также прошел с приключениями. Самолёт едва успел оторваться от земли, как заглох двигатель. И на этот раз Спаркс отделался легким испугом.

Однако, во время одного из полетов ему пришлось аварийно покинуть машину. Пилот избежал попадания в плоскость винтов, но ударился о киль, серьезно повредив себе ноги. Травма оказалась очень глубокой и до конца жизни Спарксу пришлось ходить с палкой. Дальнейшие испытания проводил пилот Роберт Стенли.

Однако из-за пло­хой устойчивости при заходе на посад­ку самолет не годился на роль палуб­ного истребителя. Другим недостатком стала слишком большая масса маши­ны, которая составила 2427 кг, что было на 23% больше пре­дела.

Из-за данных проблем предоставление прототипа Военно-морским силам США было отложено до февраля 1941 года, а принятие растянулось до марта. Во второй половине 1941 года самолёт был допущен к испытаниям на авианосце Ranger, которые не выдержал — возникли проблемы с двигателем и шасси. Самолёт вернули на доработку и модернизацию в декабре 1941 года, но до того как модификации были завершены, руководство ВМС США приняло решение, что Аэробонита им не подходит.

Так решилась судьба «Аэробониты». Самолет списали в феврале 1942 года и использовали в качестве цели при испытании зенитных пушек, а затем уничтожили.

Производство

Был построен только один прототип, имевший бортовой номер 1588.

Описание конструкции

Одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался очень необычным конструктивным решением: его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэробоните» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, однако из-за этого центр тяжести был очень сильно смещён назад.

Крыло и оперение

После того, как в крыльях разместили шас­си, бензобаки и поплавки, выяснилось, что там не остается места для масляного и водяного радиаторов. Чтобы обеспечить требуемую скорость посад­ки, пришлось до предела увеличить площадь и размах закрылков. Поэтому радиаторы пришлось разместить под крыльями у точки подвешивания закрылков. Воздухозаборник находился на верхней поверхности крыла, как у Р-39. Из-за небольшого размаха — всего 10,6 м. — крылья не складывались.

Шасси

XFL-1 обладал обычным трехто­чечным шасси с хвостовым колесом и крюком аэрофинишера.

Силовая установка

На самолёт устанавливался двигатель V-образный 12-цилиндровый поршневой двигатель Allison XV-1710-6, который обладал односкоростным нагнетателем, поэтому его высотные характеристики были значительно хуже, чем у других палубных истребителей того времени, таких как Grumman F4F.

Двигатель обладал взлетной мощностью 1150 л.с. и номинальной 1000 л.с. на высоте 3050 м. Двигатель соединялся с воздушным винтом при помощи длинного вала, проходившего выше уровня пола кабины. Над валом, в носовой части фюзеляжа имелось место для монтажа оружия, огонь из которого должен был вестись через полый вал винта.

В отличие от двигателя «Аэрокобры», у двигателя «Аэробониты» отсутствовал турбонаддув.

Вооружение и оборудование

На «Аэробониты» планировалось ставить такое же вооружение, как и на «Аэрокобры»

• Одна 37-мм пушка Oldsmobile T9 либо 12,7-мм крупнокалиберный пулемёт
• Два 7,62-мм пулемета Browning M2

Также, самолет был оборудован десятью внутренними бомбоотсеками, по пять в каждом крыле. В результате самолет смог нести 40 бомб массой 2,35 килограмм каждая. Чтобы пилот мог сбрасывать бомбы прицельно, в полу кабины сделали дополнительное окно.

Модификации

• Прототип — Bell XFL-1
• Серийная версия — Bell FL-1

Источники

• www.airwar.ru
• www.wunderwafe.ru
• www.microworks.net
• www.fiddlersgreen.net
• www.ru.wikipedia.org
• www.en.wikipedia.org

Галерея изображений

Фотографии

• 

  Посадка самолёта

• 

  Bell XFL-1

• 

  Bell XFL-1

• 

  Bell XFL-1

• 

  Bell P-39C