Agusta A.106
 Италия Страна разработки |
| Agusta Westland Разработчик |
| Филиппо Заппата Главный конструктор |
| ноябрь 1965 года г. Первый полет |
| Agusta Westland Производитель |
| 2 единицы шт. Выпущено всего |
| 1972 г. Принятие на вооружение |
| 1965 – 1973 гг. Годы эксплуатации |
| ВМС Италии Основные эксплуатанты |
| предположительно эсминцы типа Impavido Носители |
| 9.5 м / / 2.5 м Длина / Ширина / Высота |
| 9.5 м м Диаметр несущего винта |
| 590 / / кг Масса (пустого/норм./макс.) |
| 1 Turbomeca-Agusta TAA 230 Тип |
| 1 шт. Количество |
| 300 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 176 км/ч . . . максимальная |
| 167 км/ч . . . крейсерская |
| 6.2 м/с Макс. скороподъемность |
| 740 км Дальность полёта (макс.) |
| 1 Количество человек |
стрелково-пушечное
- возможна установка двух 7.62-мм пулеметов.
бомбовое
- 2 торпеды Mk .44, или 10 глубинных бомб, или 10х 80-мм НУР..
Содержание
История создания
В 1960 году компания Agusta разработала и ввела в эксплуатацию семиместный легкий гражданский вертолет Agusta А.109, на его базе началась разработка одноместного противолодочного вертолета Agusta А.106. Разработка началась в июле 1965 года, а в ноябре 1965 года новый вертолет совершил свой первый полет. Основными задачами вертолета планировались поиск и уничтожение субмарин потенциального противника, а так же патрулирование водных пространств. Внушительная дальность полета в 740 километров позволяла бы более широко использовать вертолет в патрульных или поисковых операциях.
Производство
Серийно вертолет не производился. В 1965 году было создано 2 прототипа под номером № MM5001N и № MM5002N. Они прошли испытания, но из за большого количества недоработок так и небыли приняты на вооружение. Производились эти вертолеты на заводе компании Agusta в городе Самарате, Италия.
Описание конструкции
Фюзеляж
Фюзеляж можно условно разделить на две части. В передней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, топливные баки и трансмиссионный и двигательный отсеки. Кабина пилота выполнена закрытой, с очень слабым остеклением. Остекление устанавливалось только в передней части кабины с традиционным для вертолетов компании Agusta синеватым оттенком.
В передней части фюзеляжа располагался, довольно больших размеров, носовой кок. В нем располагался активный акустический эхалот, в передней части кока располагалась посадочная фара и приемник динамическогодавления, использующийся для определения воздушной скорости. Отсек трансмиссии и двигателя открытый, без капотов, что увеличивает вероятность коррозии и требует более серьезных мер по ее мониторингу и предотвращению. Это в свою очередь увеличивает трудоемкость технического обслуживания.
Силовыми элементами фюзеляжа являются продольные элементы - стрингеры и поперечные элементы - шпангоуты, к которым крепиться металлическая обшивка посредством клепок. В целом конструкция фюзеляжа вертолета Agusta A.106 имеет хороший запас прочности. Усиленные элементы расположены в месте креплений редуктора, двигателя и хвостовой балки. Хвостовая балка крепится к фюзеляжу с помощью болтов и имеет положительный угол установки относительно оси вертолета. В верхней части хвостовой балки проходит приводной вал хвостового редуктора.
Вал проходит через несколько опор с игольчатыми подшипниками, он разделен на несколько секций, соединенных гибким металлическим соединением. Такое соединение необходимо, так как хвостовая балка во время полета вертолета совершает колебательные движения в следствии неравномерных нагрузок от рулевого винта. В задней части хвостовой балки установлен горизонтальный стабилизатор для стабилизации поперечного управления. За ним на усиленном креплении установлена полая балка, на которой установлен вертикальный киль и хвостовой редуктор с рулевым винтом.
В нижней части фюзеляжа расположен механизм крепления и сброса двух авиационных торпед MK.44.
Несущая система
Вертолет Agusta A.106 имеет стандартную схему несущей системы с несущим и рулевым винтом. Несущий винт состоит из двух металлических лопастей и втулки несущего винта. Втулка несущего винта соединяется с мачтой на подвижном соединении. Такое соединение требует очень точного выставления центровки втулки несущего винта относительно мачты.
В верхней части втулки несущего винта устанавливается механизм ограничения свеса лопастей. Он имеет несколько подпружиненных грузов и вступает в работу при очень низких оборотах несущего винта. Его задачей является предотвращение соприкосновения лопастей несущего винта с хвостовой балкой при низких оборотах. Лопасти соединены с втулкой несущего винта с помощью гибких страпов (это гибкие тяги, сплетенные из тонкой проволки и залитые пластиком). Страпы выдерживают большие нагрузки и позволяют отказаться от шарнирных соединений. Под втулкой несущего винта установлен поперечный балансир.
Продольное и поперечное управление вертолетом осуществляется посредством изменения положения механизма перекоса, установленного на мачте несущего винта. Механизм перекоса жестко соединен с рукоятками втулки несущего винта с помощью двух тяг управления. Управление общим шагом винта осуществляется посредством изменения положения механизма перекоса целиком, тоесть механизм перекоса скользит по мачте вверх или вниз и меняет угол атаки обоих лопастей.
Так как при вращении винта возникают вибрации, перед выпуском вертолета в эксплуатацию проводиться балансировка несущего винта. Горизонтальная вибрация (или весовая вибрация) снижается путем изменения количества грузов, расположенных в болтах крепления лопастей НВ. Вертикальная вибрация снижается путем изменения длины тяг управления, идущих от механизма перекоса к рукояткам втулки несущего винта. Вибрация возникающая в горизонтальном полете снижается путем подгибания триммеров лопастей. Все эти вибрации должны быть снижены до норм, прописанных в руководстве по технической эксплуатации вертолета. Вращение на несущий и рулевой винты передается от двигателя через главный и рулевой редукторы посредством приводных валов.
Так как вертолет планировалось использовать для оснащения кораблей, его лопасти несущего винта оборудовались системой складывания. Это было необходимо для экономии места в ограниченных пространствах корабля.
Шасси
Вертолет Agusta A.106 оснащался двух опорным лыжным шасси. В конструкцию шасси входят две поперечные трубы, демпфирующие нагрузки от фюзеляжа при посадке с узлами крепления для пристыковке шасси к фюзеляжу. К попперечным трубам пристыковываются полозья шасси с помощью болтовых соединений. Так же к поперечным трубам с помощью стяжных соединений пристыковываются подножки. Полозья шасси оборудованы узлами крепления для установки легкосъемных колес для буксировки вертолета по земле. В нижней части полозьев крепятся защитные накладки для предотвращения повреждения шасси при посадках на неподготовленные площадки. Так же шасси оборудованы приспособлением для навески поплавков, необходимых для экстренной посадки на воду.
Силовая установка
Вертолет Agusta A.106 был оснащен одним турбовальным двигателем Turbomeca-Agusta ТАА.230 с максимальной мощностью 300 лошадиных сил. Это совместный Итальяно-Французский проект. Двигатель разрабатывался с 1957 года. Был введен в експлуатацию в 1961 году после 150 часов испытаний с предоставленными характеристиками в 320 лошадиных сил и оборотами компрессора в 40 000 об/мин.
Как и все двигатели компании Turbomeca двигатель выделялся малым расходом топлива, высокой мощностью и малым весом. К недостаткам двигателя можно отнести слабо защищенный компрессор. Входной направляющий аппарат был защищен только стальной сеткой с крупным шагом, а так как вертолет не имел капотов и пылезащитных устройств, то при посадках в пыльной местности компрессор часто выходил из строя из за повреждения лопаток.
| № | Параметр | Величина |
|---|---|---|
| 1 | Мощность | 300 лс |
| 2 | Степень сжатия | 6:1 |
| 3 | обороты компрессора | 40 000 об/мин |
| 4 | Обороты выходящего вала | 6000 об/мин |
| 5 | Диаметр | 460 мм |
| 6 | Сухой вес | 123 кг |
| 7 | Расход воздуха | 2,5 кг/с |
Вооружение и оборудование
Вертолет Agusta A.106 оснащался разнообразным навигационно-пилтажным оборудованием для полетов в любых климатических условиях. Его отличительной особенностью было наличие трехосевой системы стабилилизации, разработанной итальянской фирмой Ferranti. Система помогала пилоту удерживать выбранный курс. Она состояла из трех гироскопов (продольного, поперечного и путевого) и блока обработки данных о положении вс и нивелировала колебания от порывов ветра. Для определения реальной высоты полета в хвостовой балке размещался радиовысотомер. Для поиска и определения местоположения потенциальных вражеских субмарин в носовом коке фюзеляжа располагался активный акустический эхолот Julie. Так же вертолет мог использоваться для нужд санитарной авиации. Для этого с обеих сторон фюзеляжа монтировались крепления для установки двух внешних сеток носилок. При необходимости дальних перелетов на вертолет мог быть установлен внешний дополнительный бак на 200 или 600 литров. Из дополнительного оборудования так же можно отметить съемные поплавки, которые устанавливались на лыжи шасси и могли использоваться ограниченное время при аварийной посадке на воду.
Из вооружения, в зависимости от выполняемой задачи на вертолет устанавливались две торпеды МК.44 или десять глубинных бомб или 10 восьмидесяти миллиметровых неуправляемых ракет на подвеске под фюзеляжем. Так же имелась возможность установки двух пулеметов калибра 7,62 мм для проведения штурмовых операций.
Летно-технические характеристики
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Длина, м | 9,5 |
| Высота, м | 2,5 |
| Диаметр несущего винта, м | 9,5 |
| Диаметр рулевого винта, м | 2,29 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 590 |
| максимальная взлетная | 1400 |
| Тип двигателя | 1 ГТД Turbomeca-Agusta TAA 230 |
| Мощность, л.с. | 300 |
| Максимальная скорость , км/ч | 176 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 167 |
| Практическая дальность, км | 740 |
| Скороподъемность, м/мин | 372 |
| Практический потолок, м | 5500 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | возможна установка двух 7.62-мм пулеметов,
2 торпеды MK.44, или 10 глубинных бомб, или 10х 80-мм НУР. |
Боевое применение
Прототип А.106 совершил свой первый полет в ноябре 1965 года, после чего он подвергся дальнейшим доработкам. Итальянские ВМС не торопились с размещением заказов. Небольшая серия поступила в опытную эксплуатацию лишь в 1 972 году. Пять А.106 планировалось задействовать в авиации итальянского флота Marinavia на эсминцах типа "Impavido" в качестве противолодочных в дополнение к крупным противолодочным вертолетам ВМС Италии, таким как SH-3D, АВ 204AS и AB 212ASW. В 1970 году А.106 предлагался также для армейской авиации, при этом торпеды могли быть заменены пулеметами, ракетами или бомбовыми кассетами. Но отсутствие заказов привело к закрытию программы А.106 в 1973 году.
Ссылки на интернет-ресурсы
- https://ru.wikipedia.org
- https://www.airwar.ru
- https://www.airwar.ru/enc/sh/a106.html
- https://www.aviastar.org/helicopters_rus/agusta-106-r.html
См. также
Галерея изображений
Взлет с палубы Эсминца
Техническое обслуживание
Кабина пилота
Стоянка вертолета
Установка торпеды
Двигатель Turbomeca-Agusta ТАА.230
Камера сгорания и статор турбины газогенератора
Вертолет с установленными поплавковыми шасси
Система уборки лопастей
Вариант окраски
Вариант окраски
Схема вертолета
.jpg)
