Добро пожаловать на Lesta Games Wiki!
/
Туполев ТБ-3

Туполев ТБ-3

Перейти к: навигация, поиск
ТБ-3 (АНТ-6)
Tb-3-0.jpg
ТБ-3 в полете на Дальнем Востоке
Разработка и производство
Союз Советских Социалистических Республик СССР Страна разработки
АГОС ЦАГИ Разработчик
Туполев А. Н. Главный конструктор
22 декабря 1930 г. Первый полет
Заводы МАП СССР Производитель
818 шт. Выпущено всего
История эксплуатации
1932 - 1945 гг. Годы эксплуатации
ВВС РККА, ВВС Китая Основные эксплуатанты
Общие проектные данные
24,4 / 39,5 / 8,50 м. Длина / Размах крыла / Высота
230,0 м2 Площадь крыла
3,5 м. Диаметр несущего винта
10 967 / 17 200 / 19 500 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
поршневой V-образный Тип
4 шт. Количество
4 × 715 л.с. Максимальная мощность
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
177 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
197 км/ч  . . . максимальная (у земли)
1,2 м/с Макс. скороподъемность
3 800 м. Потолок
3 120 км. Дальность полёта (макс.)
Экипаж
6-8 Количество человек
Вооружение

стрелково-пушечное

  • 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА.

бомбовое

  • в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб;
  • под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы.
Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) — советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС СССР в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны. Несмотря на то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году и устарелость конструкции самолёта, ТБ-3 использовался как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт до конца Второй мировой войны.

История создания

Опытный cамолет АНТ-6 с моторами BMW VI на повторных государственных испытаниях, январь-февраль 1932 г.
Создание ТБ-3 началось в 1925 г. переговорами Остехбюро[1] с ЦАГИ[2] о постройке тяжелого бомбардировщика в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А. Н. Туполева в мае 1926 г. Требования несколько раз менялись и проект принял окончательный вид только в декабре 1929 г. За основу был взят ТБ-1 с четырьмя двигателями Кертис «Конкерор» по 600 л. с. каждый, позднее их заменили на Микулин М-17. Макет самолета утвердили 21 марта 1930 г. Постройку опытного образца закончили в короткие сроки, и 31 октября 1930 г. самолет был уже собран на аэродроме. 22 декабря 1930 г. первый полет показал, что самолет выполнен удачно. К 20 февраля 1931 г. ВВС РККА оценили самолет АНТ-6 с мотором «Curtiss V-1570» на уровне лучших иностранных самолетов. Самолет был возвращен в АГОС[3] для смены двигателей и устранения дефектов. Были установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с. и соответственно увеличены радиаторы. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г. Головной экземпляр ТБ-3 (АНТ-6)-4М-17 был выгнан на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Самолет был признан боеспособным и принят как эталон для серийного производства в 1932 г.

Производство

Сборку ТБ-3 в Воронеже вели прямо под открытым небом, конец 1934 г.

Успех после запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными. После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, — значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропровода имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин. Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии.

Описание конструкции

Схема ТБ-3 с двигателями М-17Ф

Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

Фюзеляж

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Фюзеляж был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным, над крылом борта были вертикальные. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Шпангоуты[4] были из А-профилей (некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека), раскосы[5] - из труб. Нос фюзеляжа под турелью был остеклен, кабина летчиков — открытая (что было в духе того времени). Передняя турель стала закрытой несколько позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло и оперение

Крыло — четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. Лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100×90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. Гофрированная обшивка удерживалась лонжеронами крыла и стрингерами в форме трехгранных балок из листов с отверстиями облегчения. Механизация крыла выполнялась с помощью системы тросиков.

Шасси

Неубирающаяся главная стойка шасси пирамидального типа не была оборудована тормозами. Потом задние колеса были сделаны тормозные. Зимой на самолет устанавливались деревянные лыжи с размерами 5540×1460 мм. Хвостовая лыжа — 1000×450 мм.

Силовая установка

На ТБ-3 ранних серий стояли двигатели М-17, 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 500/730 л. с. Винты — деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, иногда раскручивались вручную, позднее — автостартером. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. М-17 работали на смеси 75% бензола и 25% грозненского бензина или 65% бензола и 35 % бакинского бензина 2-го сорта.

Вооружение и оборудование

  • Стрелково-пушечное: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА
  • Боевая нагрузка:
    • нормальная: 2 000 кг
    • максимальная: 5 000 кг
  • Бомбы:
    • в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
    • под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

Модификации

  • ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

  • ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией.

  • ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.

  • ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.

  • ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

  • ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

  • ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4 280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН.

  • Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

  • АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Летно-технические характеристики

  • Экипаж: 6-8 человек
  • Длина: 24,4 м
  • Размах крыла: 39,5 м
  • Высота:
  • Площадь крыла: 230,0 м²
  • Масса пустого: 10 967 кг
  • Нормальная взлётная масса: 17 200 кг
  • Максимальная взлётная масса: 19 500 кг
  • Объём топливных баков: 7 960 л
  • Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
  • Мощность двигателей: 4 × 715 л.с. (4 × 533 кВт (взлётная))
  • Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
  • Диаметр винта: 3,5 м
  • Максимальная скорость:
    • на высоте: 177 км/ч на 3 000 м
    • у земли: 197 км/ч
  • Практическая дальность: 1 350 км
  • Техническая дальность: 3 120 км (при максимальной взлётной массе)
  • Практический потолок: 3 800 м
  • Время набора высоты:
    • 1 000 м за 9,2 мин
    • 2 000 м за 22,0 мин
    • 3 000 м за 43,4 мин
  • Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
  • Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
  • Длина разбега: 170-200 м
  • Длина пробега: 300 м

Боевое применение

Хотя ТБ-3 морально устарел еще к середине 30-х, он активно использовался во время локальных вооруженных конфликтов, предшествовавших Великой Отечественной войне, а также на всем ее протяжении. В частности, во время боёв на Халхин-Голе он применялся в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны. Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, при этом во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС), и в целом, потери были относительно небольшими — за 1941й год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло фактически беззащитным перед современными истребителями. Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощен в экранизации романа. Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941−1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности. Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2 300 человек. ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным — 1 августа) 1941 года два ТБ-3 — носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый — совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных. Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов. 18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности). Весь драматизм боевого применения тихоходных бомбардировщиков ТБ-3 в первые месяцы Великой Отечественyой войны отражён в эпизоде художественного кинофильма: «Живые и мёртвые» (часть 1).

См. также

Литература и источники информации

  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — 140-144 c. — ISBN 1-85780-084-2.
  • Котельников В. Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 144 с. — ISBN 978-5-699-31012-8.

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

  1. ↑ Особое техническое бюро (ОТБ) по военным изобретениям специального назначения
  2. ↑ Центральный аэрогидродинамический институт
  3. ↑ Авиация, гидроавиация и опытное самолетостроение
  4. ↑ Поперечное ребро корпуса судна
  5. ↑ Основной силовой элемент в ферменной конструкции фюзеляжа

Галерея изображений

  • "Эталон 1932 г." на центральном аэродроме, весна 1932 г..

  • Вид на приборные доски летчиков. Посередине проход в кабину штурмана, над ним зеркало.

  • СПБ - звено Вахмистрова ТБ-3 + 2 И-16.

  • Посадка парашютистов в ТБ-3.

Источник — «http://wiki.lesta.ru/ru/index.php?title=Туполев_ТБ-3&oldid=404077»