Кинбурн (1915)
Линейный крейсер «Кинбурн»
 Российская Империя |  СССР |
| 6 декабря 1912 года Заложен |
| 30 октября 1915 года Спущен на воду |
| 21 августа 1923 года Сдан на слом |
| 32 500 / 36 646 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 223,85 / 30,5 / 8,81 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 1175 чел. Общая численность |
| 42 чел. Офицеры |
| 33 чел. Мичманы |
| 1100 чел. Матросы |
| 305—240 / 100—75 мм. Пояс/борт |
| 75—25 мм. Палуба |
| 180 / 100 мм. Траверз (носовой/кормовой) |
| 305 мм. Барбеты |
| 305—240 / / / мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша) |
| 400—110 мм. Боевая рубка |
Артиллерия
- 12 × 356-мм орудия;
- 24 × 130-мм орудия;
- 8 × 75-мм орудия;
- 4 × 63-мм орудия.
Минно-торпедное вооружение
- 6 x подводных торпедных аппарата 533 мм.
Содержание
Предпосылки к созданию
Под влиянием идей адмирала Фишера русское морское ведомство решило обзавестись линейными крейсерами. Так появился на свет проект «Измаила», гораздо более грозного корабля, чем его предшественники «Гангут» и «Императрица Мария»
Устройство
Согласно спецификации, полное водоизмещение линейного крейсера составляло 32 500 т; длина по грузовой ватерлинии (ГВЛ) 222,4 м (наибольшая — 223,85 м), ширина без брони по ГВЛ 30,05 м (наибольшая —30,5 м), осадка по ГВЛ 8,81 м.
Крейсер имел три непрерывных водонепроницаемых палубы: верхнюю (ВП), среднюю (СП) и нижнюю (НП), полубак (от форштевня до 56-го шп.) и две платформы: верхнюю, официально называвшуюся «кубриком», и нижнюю (в оконечностях, а также в районе подбашенных отделений и погребов боеприпасов).
Толщина стальной настилки полубака от 0 до 34/35-го шп. составляла 9 мм, а далее до боевой рубки шли 36-мм листы бронепалубной стали. Такой же броней покрывалась верхняя палуба в пределах 0-34/35-го шп., в районе казематов (от 34/35-го шп. до траверзов казематов на 51/55-го шп.) шла 12- мм стальная настилка. От казематов в корму до 157-го шп. толщина верхней палубы составляла 37,5 мм и далее в корму — 12 мм.
Бронирование
Высота главного броневого пояса по грузовой ватерлинии (ГВЛ) намечалась не менее чем в 5 м (из них 1,75 м ниже ГВЛ в нормальном грузу), и своей наибольшей толщиной (не менее 250 мм) он мог бы прикрывать борта на всем протяжении между крайними башнями. Такую же суммарную толщину должны были иметь и траверзные переборки в районе окончания главного пояса. К носу и корме он утончался до 125 м. Следующий, также 125-мм, пояс покрывал всю оставшуюся часть надводного борта вплоть до верхней палубы. К носу его разрешалось уменьшить до 75 мм, а в корме, вне каземата, он мог даже отсутствовать.
Электроснабжение
Главная энергетическая установка — четырехвальная, общей проектной мощностью 66 000 (при 295 об./мин) и с возможностью форсировки до 70 000 л. с., что соответствовало скоростям хода 26,5 (полная) и 28 узлов (наибольшая).
Вооружение
Главный калибр
Особенностью линейных крейсеров типа «Измаил» было предусмотренное для них наиболее мощное для того времени артиллерийское вооружение, состоявшее из 12 356-мм орудий в 52 калибра удлинением в четырех башенных артиллерийских установках (башни располагались на 431/2, 821/2, 1151/2 и 150-м шп.), способных стрелять фугасными и бронебойными снарядами массой по 747,8 кг с начальной скоростью 823 м/с.
Противолодочное и противоминное вооружение
Противоминный калибр представляли 24 130-мм орудия удлинением 55 калибров в бортовых казематах; для стрельбы по воздушным целям («против воздушных шаров и аэропланов») предназначались четыре 63,5-мм орудия на полубаке (51-й шп.) и верхней палубе (у второй или третьей башни) и столько же пулеметов (полный комплект боеприпасов по 200, 220 и 7200 выстрелов на ствол соответственно).
Минно-торпедное вооружение
Торпедное вооружение включало шесть 450-мм подводных траверзных аппаратов, размещавшихся на нижней платформе (оси труб — на 3 м ниже ГВЛ). Запас торпед образца 1912 года составлял 18 шт. Для обеспечения воздухом высокого давления артиллерийского и торпедного вооружения предусматривались четыре воздухонагнетательных насоса производительностью по 12 л/мин при давлении 225 кгс/см².
Управление
Для улучшения управляемости корабли снабжались двумя рулями — большим и малым. Каждый из них комплектовался одним параллелограмным приводом Девиса, одной дифференциальной муфтой системы инженера Н. А. Федорицкого, соединенной с параллельным приводом, двумя электромоторами. Перекладка каждого из рулей могла осуществляться любым из двух независимых электроприводов системы Н. А. Федорицкого. Управление рулями — из боевой и ходовой рубок, центрального поста и из румпельного отделения. Таким образом обеспечивалась высокая степень живучести рулевого устройства.
Якорное устройство включало три носовых, из них один запасной (масса по 9 т; калибр якорной цепи 79,4 мм) и кормовой (3 т; калибр якорной цепи 47,6 мм) якоря Холла, якорно-швартовные шпили (электроприводы системы Н. А. Федорицкого) и стопора. Каждый шпиль имел цепной палгед и тросовый дромгеде независимыми приводами.
Катера
На корабле предполагалось иметь два моторных (длина 12,8 м) и паровых катера (длина 12,2 м, масса 13 т, обслуживались двумя стрелами), а также гребные суда: по два 20-весельных баркаса, 14-весельных спасательных катера, 6-весельных вельбота и 6-весельных яла (все на шлюпбалках, убираемых перед стрельбой).
Экипаж
Размещение экипажа было традиционным для крупных кораблей того времени: офицерские каюты на 42 человека, кают-компания, буфет и санузлы — в кормовой части средней и нижней палуб, каюты кондукторов на 83 человека, — в средней части средней палубы, командные помещения на 1100 человек — в носовой части средней и нижней палуб и под полубаком (418 спальных мест на рундуках и 682 подвесные койки).
Для нужд экипажа на средней палубе оборудовались три камбуза — офицерский, кондукторский (107—1091 /2-й шп.) и командный (88-91 -й шп.), хлебопекарня с электрической тестомешалкой (на средней палубе 72-75-й шп.), механическая прачечная на нижней палубе в районе 72-77-го шп. (с электрическими стиральными машинами, центрифугой и паровым катком) и сушилкой (68-78-й шп.), командная и кочегарная бани (обе на нижней палубе в районе 17-26 и 60-62-го шп. соответственно).
Два лазарета с операционной и рентгеновским аппаратом, аптека, приемная врача размещались на средней палубе (в бортовых отсеках между 60 и 75-м шп.), носовой и кормовой боевые перевязочные пункты — в районе 57-60-го и 142-145-го шп.
Строительство
Первая мировая война сорвала выполнение принятых накануне кораблестроительных программ. В незавидном положении, прежде всего, оказались еще находившиеся на стапелях крупные корабли, в том числе и броненосные крейсера. Впрочем, некоторое отставание в их строительстве, вызванное задержками в поставках различных материалов, началось несколько раньше — и это при том, что Балтийский завод, например, сумел к концу апреля 1914 года заказать для своих крейсеров до 50 % сырья на изготовление механизмов и 80 % — на формирование корпусов, и даже получить их часть.
По состоянию на 1 декабря 1914 года готовность броненосного крейсера по корпусу составляла — 30,7 %. По оценке наблюдавших за работой инженеров, это был «большой прогресс производства по сравнению с линейными кораблями (типа «Севастополь»)» за тот же период.
Готовность на 15 апреля 1917 года составляла 52 % для «Кинбурна».
Спуск на воду и дальнейшее строительство
Ко времени спуска на воду «Кинбурна» (30 октября 1915 г.) этот корабль уже числился линейным крейсером, согласно принятой новой классификации Российского флота [1].
К этому времени степень готовности броненосного крейсера «Кинбурн» по корпусу, с бронированием палуб и переборок, удалось довести до 75,4 %. Для сравнения: готовность корпусов линкоров «Севастополь» и «Петропавловск» ко дню спуска на воду составляла 75 и 69 %.
Готовность линейного крейсера «Кинбурн» на 15 апреля 1917 года составляла: по корпусу, системам и устройствам — 52 %; по поясному и палубному бронированию, установленному на корабли, — 5 %; по механизмам (изготовленным и установленным) — 22 % и по котлам — 7,2 %
Последствия Февральской революции
В 1917 году экономическое положение в стране стало стремительно ухудшаться. Из-за перебоев с поставками топлива, сокращения после Февральской революции рабочего дня с 12 до 8 часов и роста цен на все материалы усилился спад производства.
Летом 1917 года съезд работников судостроительных заводов выразил пожелание о переделке строящегося линейного крейсера в коммерческое судно. Сторонники такого решения утверждали, что за пять лет, потребных для изготовления башен и орудий, корпуса, стоящие на плаву, механизмы и котлы, лишенные должного ухода, придут в негодность, а сам корабль морально устареет. Однако присутствовавший на съезде корабельный инженер Н. К. Арцеулов вполне «обоснованно доказал всю нелепость подобных» идей. По его мнению, такая переделка «обойдется до 4 000 000 рублей и даст негодный коммерческий корабль, на эти деньги можно вполне выстроить от 2-3 коммерческих судов, обладающих великолепными мореходными качествами и выгодных в коммерческом отношении».
Тем не менее все же были выполнены эскизные проработки, где предлагалось два варианта переоборудования: в грузовые (или нефтеналивные) пароходы и в нефтяные баржи. В случае их реализации намечалось демонтировать все установленное оборудование, ликвидировать главные и вспомогательные переборки, выгородки и платформы на протяжении двойного дна (35-150-й шп.), броневые продольные и траверзные переборки и броневые скосы на нижней палубе, которая доводилась до бортов. Броневая настилка средней палубы заменялась обыкновенной тонкой.
Из главных поперечных переборок на своих местах оставались только переборки на 17, 35, 60, 78, 93, 105, 120, 142 и 150-м шп. Путем перепланировки внутренних отсеков предлагалось образовать пять грузовых трюмов; турбины заменить двумя паровыми машинами по 5000 л. с., которые обеспечивались бы паром от четырех цилиндрических котлов (располагались в отделениях между 105-120-м и 9-105-м шп.), что обеспечивало эксплуатационную скорость 15 уз. Как вариант предлагалось сохранить четыре прежних крейсерских водотрубных котла в первом котельном отделении. Грузоподъемность парохода составила бы 16 000 т, а в варианте баржи или хранилища нефти — от 16 000 до 22 000 т в зависимости от допустимого углубления; сроки достройки 16-18 и 3 месяца соответственно.
Образованная для рассмотрения этого вопроса в октябре 1917 года комиссия (председатель — генерал-майор Н. Е. Титов, члены: инженер-механик генерал-майор Н. К. Гербих, корабельные инженеры полковник Н. О. Беренс, капитаны А. И. Балкашин и А. С. Рыльке (соответственно от Адмиралтейского и Балтийского заводов), поручик А. Л. Константинов, инженеры О. С. Покровский и Харкевич (Адмиралтейский и Балтийский заводы) и капитан 2 ранга барон Н. А. Типольт — от МГШ) дала по нему отрицательное заключение. По ее мнению, полученные таким способом суда будут трудноуправляемыми из-за чрезмерно большой длины, а порты будут не способны их принимать.
Программа свертывания судостроения от 11.10.1917
11 октября 1917 года Временное правительство утвердило свою первую и единственную судостроительную программу (правильнее: программу свертывания судостроения), в соответствии с которой достройка «Кинбурна» приостанавливалась до более благоприятного времени.
Заключение
В части средств, затраченных на их постройку до момента ее приостановки, при общей стоимости каждого крейсера 30 593 345 руб., на «Кинбурн» было потрачено 22 102 000 руб.
В годы Гражданской войны корпус линейного крейсера, переведенного на долговременное хранение, оставался у стенки завода.
Постановлением Совета труда и обороны от 19 июля 1922 года «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» исключались из списков флота, а в мае 1923 года постановлением Госплана разрешалась их продажа за границу. 21 августа корабли приобрела «в целом виде» германская фирма Al'fred Kubats. 26 сентября в Петроград прибыли два буксира за «Кинбурном». Позднее отбуксировали на судоразделку и остальные два. Котлы, механизмы и другое оборудование, заготовленное для линейных крейсеров, использовали в народном хозяйстве, а частично при ремонтах и модернизации оставшихся в строю линкоров.
См. также
- Линейные крейсера типа «Измаил»
- Белый флот
- Российский Императорский флот
- «Измаил» (1912)
- Военно-Морской Флот СССР
- «Наварин» (1912)
- «Бородино» (1912)
Примечания
- ↑ (приказ по Морскому ведомству и флоту № 297 от 27 июня 1915 г.)
Литература и источники информации
Литература
- Виноградов С. Е. «Измаил» — сверхдредноут Российской империи.. — «Морская коллекция». — М.: ЭКСМО, 2001.
- Усов В. Ю. Линейные крейсера типа «Измаил». — Судостроение.№ 7,8. — М.: ЭКСМО, 1986.
- Кузнецов Л. А. Линейные крейсеры типа «Измаил». — Яуза. — М.: ЭКСМО, 2013. — 176 с.
Ссылки
Галерея изображений
Строитель броненосных крейсеров «Измаил» и«Кинбурн» корабельный инженер полковник П.Е. Беляев.
«Кинбурн» в момент спуска на воду. 30 октября 1915 года.
«Кинбурн» перед спуском на воду. 30 октября 1915 года.jpg
«Кинбурн»— последние дни на стапеле Балтийского судостроительного завода.
Днищевой набор броненосного крейсера «Кинбурн». 1913 год.
Корпус линейного крейсера «Кинбурн», подготовленный к спуску на воду. Октябрь 1915 года.
Линейный крейсер «Кинбурн» у набережной Балтийского судостроительного завода.
Малый руль и гребные винты правого борта линейного крейсера «Кинбурн». 1915 год.
Зам. председателя СНК и СТО СССР Г. К. Орджоникидзе и 1-й секретарь Ленинградского губкома (обкома) С. М. Киров (2-й и 4-й справа) в цехе Металлического завода
