Pegas/История

Появление этого любопытного самолёта далеко не случайно. К концу 1941 года, когда советские вооруженные силы потеряли почти 28000 танков ( эта цифра вполне реальна, на 22 июня танковые части располагали 25886 боевыми машинами типа Т-26, Т-28, Т-34, Т-35, Т-40, КВ-1/КВ-2, БТ-5/БТ-7 и Т-37\ Т-38, а к декабрю их было не более 1800, в бой пошло всё – даже “древние” лёгкие танки МС-1 и танкетки Т-27 ! ) и более 10000 самолётов, советское командование ВВС всерьёз задумалось над созданием лёгкого и недорогого в производстве штурмовика, способного производиться в огромных количествах. Такой проект был представлен Д.Л.Томашевичем – конструктором, ранее работавшим в КБ Поликарпова и Туполева. Конструктор предлагал довольно смелое решение проблемы борьбы с вражеской бронетехникой. По его мнению, разработка подобного штурмовика заняла бы не многим более трёх месяцев, а к 1 июля 1943 года можно было произвести порядка 15000 машин. Руководство НКАП согласилось на постройку малой серии из 5 самолётов.

Проектировалось сразу несколько вариантов с различным вооружением, носовой частью и капотированием двигателей. Было построен 4 прототипа, три из которых ("№01, №02 и №03) имели заостренную носовую часть, а четрвертый (№04) - укороченный фюзеляж с новой кабиной пилота и улучшенным обзором. Испытания штурмовиков проходили в течении 1942-1943 гг., когда уже было налажено крупносерийное производство Ил-2. Томашевич несколько раз докладывал начальству о готовности к массовой постройке “Пегасов”, однако НКАП так и не решился на этот трудный шаг. Конечно, самолёт Томашевича был очень технологичен, но его боевые качества ставились лётчиками-испытателями под большое сомнение.

Новый самолёт получил экзотическое для советской авиации наименование “Пегас”. Томашевич отлично помнил, с какими трудностями столкнулись авиапредприятия, на которых планировалось развернуть выпуск таких многообещающих самолётов, как И-180 и “103”. Конструкция штурмовика проектировалась с максимальным количеством уступок для серийного производства. “Пегас” собирался целиком из дерева, только кабина пилота была выполнена из брони, защищавшей пилота от попадания 12,7-мм пуль, спереди прикрытой бронестеклом. Бензобаки сделали непротектированными, сбрасываемыми в полёте на случай их повреждения. Резервные бронированные бензобаки находились внутри фюзеляжа на жестких креплениях, их ёмкости хватало примерно на полчаса полёта (около 100 км). Шасси – неубираемое, одностоечное, с резиновой пластинчатой аммортизацией. Винтомоторную группу перенесли с У-2, практически ничего в ней не изменив, лишь частично адаптировав под новый самолёт. Максимально упростили управление штурмовика, сделав его пригодным для освоения лётчиками квалификации ниже средней. Наступательное стрелковое вооружение было довольно слабым – всего один пулемёт УБК в носовой части фюзеляжа, зато бомбовая нагрузка составляла 500 кг на внешней подвеске. Предусматривалось вооружение пушками ВЯ-23 и фюзеляжная кассета для мелких бомб.