Школа Морской авиации

Появление школы морской авиации

Знак лётчика морской авиации

Для морской авиации первоначально морских летчиков готовили на теоретических курсах авиации при Санкт-Петербургском политехническом институте Петра Великого и в Офицерской школе авиации Отдела воздушного флота в Севастополе.

В марте 1915 г. Морской генеральный штаб представил в Главный морской штаб программу испытаний на звание «морской лётчик», составленную комиссией под председательством заведующего организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитана 2-го ранга Дудорова (не имеющего лётной профессии). Программа разработана «параллельно установленному в военном ведомстве званию военный лётчик». Точнее, с использованием таких же методических подходов. Необходимость программы обосновывалась «различиями в управлении гидроаэропланами, естественно на этапах взлёта и посадки на воду, благодаря чему даже офицеры, имеющие звание военного лётчика, должны им подвергаться».

Для получения звания морского летчика требовалось: детально знать двигатель самолета, на котором летчик обучался, уметь производить его разборку, сборку, регулировки и определять неисправности; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации самолета. Летная часть программы включала: непрерывный полет продолжительностью 1,5-2 ч, связанный с решением тактических задач; полет на высоте 500 м не менее 30 мин; планирование с высоты 100 м, завершающееся посадкой на воду. К экзаменам допускались летчики с общим налетом не менее 6 часов.

О желании сдать экзамен офицер должен был донести рапортом начальнику авиационной станции, к коей причислен, после чего председателем комиссии назначается по возможности ближайший день для испытаний.

Звание морского летчика по представлению присваивал морской министр. Приказом по морскому ведомству от 7 февраля 1915 г. N273 был введен нагрудный знак морского летчика.

Морское ведомство в связи с изменением обстановки столкнулось с необходимостью или продолжать обучение летчиков по принятой системе или организовать свои собственные учебные заведения. Приняли второй вариант, и 28 июля (10 августа)1915 г. на Гутуевском острове, где до этого располагалась Опытная авиастанция Балтийского флота, открыли Петроградскую офицерскую школу морской авиации ОВФ. Начальником школы назначили лейтенанта И.С. Краевского (впоследствии его сменил штабс-капитан А.Е.Грузинов, затем лейтенант Г.А.Фриде и старший лейтенант А.А.Тучков). Инструкторы стали лейтенант Г.А.Фриде; Б.Р.Миклашевский и штабс-капитан А.Е. Грузинов. В числе авиамехаников новой школы состоял унтер- офицер, впоследствии морской летчик, генерал-майор авиации С. Столярский. Здесь же работал и учился гардемарин Б. Чухновский.

Вначале школа располагала четырьмя летающими лодками М-5 и двумя ФБА. Осенью 1917 г. школа помимо Гутуевского острова базировалась в Оранинбауме. Если судить по докладам, то в октябре 1915 г. на Чёрном море ещё продолжали подготовку непосредственно на флоте. В ноябре 1917 г. в Школе морской авиации насчитывалось уже 16 летчиков-инструкторов и 77 обучаемых. К этому времени для подготовки использовались летающие лодки М-5, М-9, М-15. В 1915 г. школу окончили 27 офицеров, в 1916 – 31. Неблагоприятные климатические условия Петрограда и вынужденные ограничения, связанные с сезонностью в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку. Из Петрограда оправились два эшелона с личным составом и имуществом, которое и прибыло к месту назначения в начале ноября 1915 г. Начальником школы назначили призванного из запаса приказом по морскому ведомству от 28 июля капитана 1-го ранга Андрея Александровича Яновского, зачисленного с 12 ноября на службу в Каспийскую отдельную флотскую роту. Благодаря помощи командира Бакинского порта, количество обслуживающего персонала отделения школы увеличилось с 35 до 150 человек. В своём отчёте Янович с большой благодарностью писал о той помощи, которую непосредственно оказали городские власти, выделив средства на оборудование территории Каменной пристани и постройку мастерских, гаража и других сооружений: «На той же пристани были выстроены два спуска для гидросамолетов, причем работа была осложнена сравнительно большой глубиной у стенок пристани, так как раньше к пристани могли приставать достаточно большие пароходы. К тому же сама высота пристани над уровнем воды доходила до 1,5 саженей. Таким образом, явилась необходимость делать очень солидные на особо забитых сваях спуски. К тому же длина спусков не должна быть менее 14 метров. Не зная точной расценки производимых городом работ, я полагаю, что каждый спуск обошелся городу в несколько тысяч, ибо кроме дороговизны рабочих рук и громадных цен в Баку на дерево, на каждый из спусков пошло от 25 до 30 свай, и при самой интенсивной работе на постройку каждого спуска потребовалось в среднем около полутора месяцев. Так как каждая пристань замощена камнем, то к обоим спускам от ангара проведены бетонированные дорожки, позволяющие быстро и удобно перевозить аппараты от спуска к ангарам и обратно. Кроме того, городом было проведено электрическое освещение, как для самой пристани и спусков, так и во все помещения школы, причем плату за освещение принял на себя город».

22 ноября 1915 г. капитан 1-го ранга Янович доложил великому князю:

…сего числа епископом Бакинским Григорием совершено освящение в присутствии всех властей и представителей Баку открытие вверенного мне отделения офицерской школы морской авиации Отдела воздушного флота.

На следующий день было получено поздравление от Николая II:

Желаю от всего сердца божьего благословения и полного успеха вновь открытому отделению школы морской авиации в Баку и благодарю весь личный состав за готовность послужить по примеру наших доблестных лётчиков.

В январе 1916 г. в школе летали с инструкторами 22 лётчика. К середине марта количество инструкторов было увеличено за счёт выпусков первых двух месяцев нового года и увеличилось до шести. Количество обучающихся в марте достигло 42 человек. К апрелю сдали испытания на звание морского лётчика 1 6 человек и несколько человек летали самостоятельно, но экзамен ещё не сдавали.

28 апреля 1916 г. начальник школы Янович доложил великому князю, что согласно указаниям флота и Морского генерального штаба «учебная деятельность Бакинского отделения школы приостановлена до осени и с завтрашнего дня приступается к эвакуации личного состава и инвентаря в Петроград» Для охраны школы оставлено 37 человек.

В середине мая отделение Бакинской школы возобновило учебный процесс в Петрограде. В сентябре в Баку вновь отправился первый эшелон отделения школы, 2 ноября последовал второй эшелон в составе 29 офицеров и 77 нижних чинов. К концу ноября в отделении Бакинской школы морской авиации оказалось пять инструкторов, 53 ученика-лётчика, а всего 50 офицеров, 250 нижних чинов и 25 самолётов. Занятия в лётных группах начались уже в октябре. В конце июня в Бакинской школе насчитывало десять лётных групп инструкторами в которых были: лейтенант Фриде; прапорщики Энгельмейер, П.Боклевский, В.Боклевский,Колбасьев; морские лётчики прапорщики Яковлев, Быков; штабс-капитаны Энгельс, Грузинов; авиационный унтер-офицер Томашевский. У каждого инструктора группа состояла из 12-13 человек.

Обучение не обходилось без лётных происшествий по различным причинам, в том числе и по недисциплинированности. Из приказа по школе от 21 июня 1916 г. №226:

Разбившийся насмерть при самовольном полёте в Баку на аппарате № 1 прапорщик по авиационной части Горячев исключён из списков.

Приказ исполняющего должность начальника Офицерской школы морской авиации от 10 сентября 1916 г. : «Принял школу от лейтенанта Краевского. Штабс-капитан Грузинов». В декабре 1916 г. после двух катастроф и других нарушений командир Бакинского порта просил великого князя Александра Михайловича передать школу в более «твёрдые руки». Верховное главнокомандование одобрило передачу Петроградской школы морской авиации из ОВФ в ведение морского ведомства.

Начиная с 25 февраля 1917 г. после усиления двумя воздушными дивизионами расформированной бригады особого назначения, Бакинское отделение стало называться Бакинской школой морской авиации. В сентябре-октябре в Бакинской школе оставалось 90 офицеров в том числе более половины обучающихся и проходивших стажировку. В конце мая 1918 г. примерно 165 человек лётного и технического состава собирались согласно указаниям из Москвы уволиться. Средняя численность самолётного парка составляла 20-25 единиц.

В начале 1917 г. начальник управления воздушного флота генерал-майор Пневский утвердил Программу испытаний на звание военного лётчика. Она представляет интерес как свидетельство всё более высокого требования к этой категории военнослужащих. В частности она включала 12 дисциплин: материаловедение; двигатели внутреннего сгорания; автомобильное дело; метеорология; артиллерия; аэронавигация; аэрофотография; радиотелеграфия; теоретические сведения по авиации; материальная часть и служба аэропланов; практические занятия. Обращает внимание, что программа подписана исполняющим должность начальника авиационной школы инженер- капитаном Борейко. Последнему принадлежат фундаментальные инструкции по основам подготовки и эксплуатации гидросамолётов.

Утверждённая программа раскрывает некоторые новые понятия, в частности относящиеся к тактике. Вводится понятие господство в воздухе, а главным средством его достижения считается воздушный бой. Основными требованиями, которые предъявляются к лётному составу, считают высокий нравственный уровень и дисциплина.

Программой предъявлялись очень высокие требования к технической подготовке лётного состава. В частности, предусматривалось: «запускание» мотора и подготовителычые к этому работы (заливание бензина, масла, воды, общий осмотр). Проверка состояния и правильности взаимного расположения составных частей аппарата после сборки и ремонта, визирование, обмеривание и взвешивание. Оговаривалось так называемое исследование аппарата. Оно включало определение углов атаки и кривизны различных поверхностей, наклона оси мотора, площади несущей поверхности (главных рулей и стабилизатора), веса аппарата, центра тяжести всей системы и перемещение его при изменении нагрузки, тяги винта на месте. Кроме этого лётчик должен был уметь регулировать угол опережение зажигания двигателя, зазоры клапанов, зазоры между контактами свечей зажигания и т. п.

Полёты (испытание на звание лётчика) включали: полёт по заданному маршруту продолжительностью до 1,5 ч. Во время проведения испытаний требовалось пробыть на высоте выше 2500 м не менее 30 мин. Также нужно было произвести планирующий спуск с высоты 500 м, с точностью приземления от заданной точки до 150 м, а также посадку с выключенным над точкой приземления мотором, «чтобы получился спуск с поворотом на 360 град. Еще требовалось совершить три полёта продолжительностью не менее 30 мин. по заданному маршруту с посадкой вне аэродрома на заданной местности. Все полётные задания контролировались барографом.

Когда возникли проблемы с кадрами лётного и технического состава, начальник службы связи и наблюдения Балтийского флота контр -адмирал А.И.Непенин предложил обучить по программе лётчиков восемь унтер-офицеров, а также организовать подготовку в школах морской авиации «охотников» – лиц, добровольно поступивших на флот (обычно грамотных в теоретическом отношении студентов).

Забота о необходимости обучения лётчиков была вполне понятна, но безопасность полётов существенно зависит и от качества подготовки техники. Это не следовало недооценивать, принимая во внимание, что основные усилия по подготовке самолётов к полёту ложатся на младших авиационных специалистов, к которым относились мотористы и механики. Имелись также существенные сложности с подбором и подготовкой инженерно- технического состава, способного организовать работы, контролировать их выполнение. На должности инженеров назначали обычно лиц с высшим техническим образованием. В начале 1917 г. в Гапсале (Хаапсалу) открыли школу авиационных унтер-офицеров младших авиаспециалистов. Дальнейшее показало, что подготовленные в авиационном отношении матросы и унтер-офицеры являются горячим резервом для восполнения кадров лётного состава. Их подготовка занимала меньше времени, кроме того, некоторые уже обладали первичными лётными навыками так как многие лётчики брали механиков в полёт и на самолётах с двойным управлениям позволяли им пилотировать. Ко всему прочему некоторые положения приходилось изменять по требованиям снизу. Так весной 1917 г. группа механиков, обучавшихся на о. Эзель направила петицию морскому министру с требованием обучить их полётам на самолётах. Министр, учитывая неразбериху, создавшуюся после февральской революции не стал чинить препятствий и возложил техническое решение вопросов на капитана 1-го ранга Дудорова. Из Петрограда доставили четыре М-5 и два М-9. Обучать группу из 13 авиамехаников вызвались лейтенант В.В. Дитерихс и подпоручик Евламов. Они подготовили первых лётчиков: Столярского, Свинарёва, Кузнецова, Волкова и других. Впоследствии школа перешла из Гапсалы в Ревель, а затем в Баку.

Необходимость обеспечения прикрытия практически беззащитных самолётов М-5 и М-9 требовала специальных самолётов и подготовленного лётного состава. Летающая лодка М-11 хоть и именовалась истребителем, явно не отвечала этим требованиям. Начиная с 1917 г. Морской генеральный штаб неоднократно обращался в Управление Воздушного флота с просьбой о поставке самолётов- истребителей в морскую авиацию, имея ввиду самолёты с колёсным шасси. В военном ведомстве истребительная авиация решением Верховного командования была образована в конце марта 1916 г.

Однако дело продвигалось неспешно, и только при создании воздушной бригады особого назначения её первый дивизион должен был готовить лётчиков-истребителей. Вскоре в Красном Селе была сформирована Школа воздушного боя. В школу поступили 10 самолётов типа «Лебедев-12», построенного на базе трофейного немецкого самолёта «Альбатрос», но с худшими по всем показателям характеристиками. Первый самолёт испытывался военным летчиком Слепцовым 28 декабря 1915 г. В Акте записано: «.. аппарат имеет по сравнению с оригинальным немецким «Альбатросом» большой запас летучести при 700 оборотах мотора (меньше он и не мог дать), аппарат при посадке имел тенденцию взлететь». Одновременно предлагалось поставить броню на кабины лётчика и наблюдателя. В марте 1916 г. В.А. Лебедев предложил военному ведомству приступить к серийной постройке самолёта, и его строили как разведчик на заводе «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева» в Петрограде. Контрактом предусматривалось строительство 225 самолётов (двухместных бипланов с двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с.). Двигатель выпускался в России и был довольно надёжен в эксплуатации. При полной нагрузке в 300 кг самолёт развивал скорость у земли 135 км/ч, что представляло его малопригодным для ведения маневренного воздушного боя. Самолёт имел заднюю турельную установку и бомбардировочное вооружение системы Шкульника (которое впоследствии посчитали непригодным).

Первую партию боевых самолётов «Лебедь-12» предъявили военному ведомству и 4 августа 1916 г. на Комендантском аэродроме начались официальные испытания, проводившиеся лётчиком Михайловым.

Было установлено, что скорость отрыва самолёта составляет 75-80 км/ч, пробег после посадки не превышал 100 м. Впоследствии лётчики Яцук, Николаев и другие, ознакомившись с «Лебедь-12» дадут ему нелестную оценку: «…самолёт опасен для полётов и использовать только в случае крайней необходимости… испытание самолёта морской авиации показало: самолёт очень неуравновешен, на вираже неустойчив, в полёте тянет на пикирование, имелись случаи, когда при клевке был выброшен пассажир. При переходе к пикированию выравнивается с трудом поэтому после потери мощности двигателя, а следовательно и скорости на малой высоте возможна серьёзная авария». И самолёт подобного типа рекомендовался для обучения. Военное ведомство вообще отказалось использовать эти самолёты на фронте.

Несмотря на все сложности и финансовые затруднения в ходе мировой войны, в морском ведомстве удалось создать систему подготовки личного состава, и к лету 1917 г. она включала Петроградскую (с 1917 г. Ораниенбаумскую) и Бакинскую школы морской авиации, школу воздушного боя в Красном селе и школу авиационных унтер- офицеров в Гапсале.

В течение 1916 года Петроградская и Бакинская школы ежемесячно выпускали по 20 морских летчиков.

Знаки для лётчиков морской авиации

Знак лётчика морской авиации

Нагрудный знак морского летчика был введен Приказом по морскому ведомству от 7 февраля 1915 года N273

Описание знака

Круг, образованный якорной цепью, в центре которого вертикально поставлен адмиралтейский якорь с распростертыми крыльями. Знак серебряный оксидированный.

Знак совмещенный Военного и Морского летчика (Предположительно)

Подробности утверждения знака неизвестны. Можно предположить что знак вручался офицерам которые имели право на ношения знаков Военный летчик и Морской летчик.

Описание знака

Круг, образованный якорной цепью, в центре которого вертикально поставлен адмиралтейский якорь с распростертыми крыльями и двумя скрещенными мечами под ним. Знак из темной бронзы.

Ссылки на интернет-ресурсы

• https://ru.wikipedia.org/wiki/Офицерская_школа_морской_авиации
• https://www.simvolika.org/mars_064.htm
• https://www.liveinternet.ru/users/3596969/post127473988/
• фотоальбом прапорщика Морской школы воздушного боя Александра Сильвестровича Москалика.

Галерея изображений

• 

  Знак лётчика морской авиации.

• 

  Морские летчики Александр Москалик и Илья Сатунин. Финляндия, лето 1917 г.