Сторожевые корабли типа «Ураган»

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта mrbolshoy. Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 6.04.2016.

Сторожевые корабли типа «Ураган»

Постройка и служба

1934—1936 гг. Годы постройки

Общие данные

465,3 / 619 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

71,5 / 7,4 / 2,3 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

2 турбозубчатых агрегата Энергетическая установка

26 узл. Скорость хода

1200 миль Дальность плавания

Экипаж

108 чел. Общая численность

Бронирование

4 / 4 мм. Пояс/борт

3-5 мм. Палуба

6 мм. Боевая рубка

Вооружение

Артиллерия главного калибра

• 2×1 102-мм.

Зенитная артиллерия

• 4×1 45-мм;(позже 3×1 37-мм);;
• 3×1 12,7-мм пулемёта (состав изменялся).

Минно-торпедное вооружение

• Трёхтрубный 450-мм торпедный аппарат,;
• 2 бомбомёта;
• до 48 мин;;
• 30 глубинных бомб;;
• параванный трал.

Сторожевые корабли (СКР) типа «Ураган» — первые после Октябрьской революции надводные боевые корабли, спроектированные (первые проекты советского производства) и построенные советскими кораблестроителями. Они предназначались для несения дозорной и разведывательной службы, сопровождения и охранения крупных надводных кораблей и конвоев от нападения подводных лодок, ведения боя с самолётами противника, при необходимости их предполагалось использовать как быстроходные тральщики.

История создания

Предпосылки к созданию

Опыт Первой мировой войны показал, что подводные лодки стали одной из главнейших сил в морских боевых действиях. За время войны подводными лодками было потоплено 250 кораблей, в том числе 10 линкоров, 18 крейсеров и 28 эсминцев, был нанесён значительный ущерб торговому судоходству. Своим подводным флотом Германия почти полностью блокировала Британские острова, суммарный тоннаж потопленных германскими подводниками кораблей только за февраль 1917 года составил более 770 тыс. тонн.

Задачи по охранению крупных кораблей и торговых судов первоначально возлагались на эсминцы и миноносцы, однако в ходе боевых действий выявил необходимость создания лёгких кораблей, меньшей стоимости и меньшего водоизмещения. Новый класс кораблей предназначался для несения дозорной службы и охраны соединений кораблей и конвоев от возможных атак подводных лодок и торпедных катеров.

Предшественники

В Англии в 1915 - 1917 годах построено 74 единицы патрульных кораблей, водоизмещением около 600 тонн и скоростью хода 23 узла. Их вооружение состояло из одного 102-мм и одного 40-мм орудия, глубинных бомб и двух торпедных аппаратов.

Примерно такие же корабли были заложены в 1918 году и в США. Это были 60 патрульных кораблей типа Eagle, с водоизмещением 500 тонн, скоростью 18 узлов, вооружённые двумя 102-мм орудиями и двумя 76-мм орудиями и бомбомётом.

В Российском флоте проблему отсутствия противолодочных кораблей решали с помощью посыльных судов, вспомогательных и мобилизованных гражданских судов, но эти корабли не справлялись с возложенной на них задачей. В 1916-1917 годах Морское министерство инициировало постройку специальных кораблей. По трём проектам: «Копчик», «Голубь», «Водорез» было заложено 14 кораблей, на заводах в Гельсингфорсе и Або в Финляндии. Корабли имели водоизмещение 350-530 тонн, скорость - до 15 узлов и два орудия калибром 75 или 102 мм.

Изначально они считались посыльными кораблями, но с октября 1917 года они стали принадлежать к классу сторожевых кораблей. Первыми вступили в состав Балтийского флота сторожевики «Копчик» и «Коршун», но революция и гражданская война в России помешали дальнейшим планам развития флота. Остальные 12 кораблей, заложенные на финских верфях так и не были переданы в Россию.

Проектирование

Разработка перспективных планов восстановления и развития флота в Советской России началась в 1921 — 1924 годах на общем фоне значительного сокращения корабельного состава. Примечательно, что первенцами советского надводного военного кораблестроения стали сторожевые суда, однако их концепция сложилась не сразу. В октябре 1922 года на совещании в Морском штабе, где обсуждались основные типы кораблей, постройка которых представлялась первоочередной для возрождения и укрепления флота, рассматривались основные требования к морскому охотнику для действий против подводных лодок: вооружение — 102-мм орудие и глубинные бомбы, скорость 30 уз., дальность плавания — 200 миль. Участники этого совещания настояли на установке дополнительно 450-мм торпедного аппарата и увеличении дальности плавания до 400 миль. Через год охотник в документах стали называть сторожевым катером. При разработке проекта первой судостроительной программы приходилось исходить из назначения включаемых в нее кораблей, их стоимости и возможностей промышленности. С 1923 по 1927 год бюджетные ассигнования на ВМС не превышали 13,2% от общих расходов на оборону, а на кораблестроение и вооружение они составляли 8% от затрат на сухопутные силы. Проекты плана усиления Морских сил (1924 — 1925 годы) предусматривали постройку в течение трех лет 36 сторожевых катеров. В начале 1925 года начальник Технического управления Военно-Морских Сил РККА (Техупра УВМС РККА) Н.И.Власьев в материалах проекта «Программы военно-морского судостроения» представил сторожевой катер со следующими основными тактико-техническими элементами: вооружение — 40-мм орудие и «аэрогнездо» (счетверенная зенитная пулеметная установка), водоизмещение — 150 т, скорость — 35 уз., двигатели — три дизеля по 1500 л.с. 10 февраля того же года начальник Морских сил СССР В.И.Зоф утвердил и выдал председателю Научно-технического комитета морского ведомства (НТКМ) Н.И.Игнатьеву первое официальное задание на разработку предварительного (эскизного) проекта со следующими требованиями: состав вооружения — одно «аэрогнездо», два 18- дюймовых (450-мм) однотрубных торпедных аппарата, десять глубинных бомб или четыре мины заграждения; мореходность — способность использо- Головной корабль серии — «Ураган», 1930-е гг. вать артиллерию при трехбалльном волнении, держаться в море при десяти баллах, скорость — не менее 35 уз.; живучесть — защита моторов от пуль и осколков, разделение корпуса переборками; материал корпуса — сталь; автономность по запасам провизии — двое суток; радиус действия — 750 миль экономическим ходом; двигатели — бензиновые или дизельные моторы; надводный борт не выше 0,9 — 1,2 м, высокий полубак. Кроме того, надлежало проработать второй вариант — с теми же элементами, но несколько пониженной скоростью, вызванной установкой дизелей облегченного типа. Разработка предварительного проекта сторожевого катера велась созданным в 1925 году КБ Кораблестроительной секции (Корсекции) НТКМ под общим руководством начальника кораблестроительного отдела Техупра Ю.А.Ши- манского. К этой работе широко привлекались специалисты Опытового бассейна Морского ведомства и судостроительных заводов. На стадии предварительного проектирования было проработано 11 вариантов сторожевого судна водоизмещением от 65 до 850 т. Первые три варианта представляли собой катер водоизмещение 65 — 180 т и скоростью 30 — 35 уз. (с бензиновыми авиационными двигателями по 1000 л.с., или легкими — с удельным весом 10 кг/л.с. — дизелями мощностью 1500 л.с., предложенными Аэромоторным институтом).Вооружение предусматривалось из четырех 37-мм автоматов Виккерса или 102-мм орудия и трех автоматов, четырех 7,62-мм пулеметов, двух торпедных труб или одного трехтрубного торпедного аппарата калибра 450 мм. Бензиновый авиационный двигатель при дальнейшем рассмотрении отклонили из-за высокой пожароопасности. Использование легких дизелей вскоре отпало само собой, поскольку выяснилось, что в ближайшие 5 — 10 лет таких отечественных двигателей создать не удастся. В апреле 1926 года на совещании в НТКМ под председательством наморси В.И.Зофа рассматривались вопросы проектирования сторожевых судов (создание сторожевых катеров откладывалось). Собравшиеся отметили, что водоизмещение и другие основные элементы такого судна будут определяться в основном типом и техническими характеристиками применяемых двигателей. Разработанные по итогам совещания, 4 — 9-й варианты сторожевых судов имели следующие основные элементы: водоизмещение 285 — 300 т, скорость 28 — 30 уз., дальность плавания 600 миль, три легких дизеля фирмы «Бирдмор» (Англия) мощностью по 1500 л.с. при 900 об/мин, два-три 102-мм и четыре 40-мм орудия, столько же крупнокалиберных пулеметов, один трехтрубный 450-мм торпедный аппарат, 20 глубинных бомб; 9-й вариант предусматривал к тому же установку параванов-охранителей. Из-за наметившихся затруднений с зарубежными поставками дизелей, как экономического (закупка 24 двигателей для серии из восьми единиц потребовала бы 7 млн. инвалютных рублей), так и политического порядка (обострение отношений с Англией), Н.И.Власьев в сентябре 1926 года предложил разработать паротурбинный вариант сторожевого корабля. В задании оговаривались водоизмещение 350 т, необходимость двух- вальной энергетической установки общей мощностью не менее 6500 л.с., параметры пара котлов: 20 атм. и 300°С, удельная масса турбин — не выше 10 - 18 кг/л.с. Рекомендовалось использовать в качестве прототипа на дальнейшее проектирование судна 9-й вариант предварительного проекта. В сентябре — октябре 1926 года КБ Корсекции НТКМ с участием конструкторов Северной судостроительной верфи разработало 10-й и 11-й варианты. Они предусматривали применение паровых турбин удельной массой 17 — 20 кг/л.с. и имели следующие кораблестроительные элементы и вооружение: водоизмеще-ниє 650 — 850 т, скорость ЗО уз., дальность плавания 600 миль, три 102-мм, четыре 40-мм орудия и столько же 12,7-мм пулеметов, 20 глубинных бомб. Энергоустановку решили разместить по традиционной для кораблей дореволюционной постройки линейной схеме в двух котельных отделениях и одном машинном с двумя турбинами. Поскольку начать строительство сторожевых судов требовалось как можно скорее, разработку над вариантами предварительного проекта в НТКМ вскоре прекратили и дальнейшее проектирование передали промышленности. В частности, Техупр в конце 1926 года выдал Северной верфи задание на постройку шести судов первой серии. Два таких же судна планировалось заложить на Николаевском государственном судостроительном заводе имени А.Марти. 26 ноября того же года по докладу Реввоенсовета СССР (РВС) Совет Труда и Обороны (СТО) утвердил «Шестилетнюю программу военно-морского судостроения I и II очереди», которая предусматривала, наряду с подводными лодками и торпедными катерами, строительство 18 сторожевых судов: в 1927 — 1930 годах восьми единиц (шесть для Балтики и два для Черного моря), а в 1928 — 1932 годах — еще десяти. Назначение сторожевых судов: охранение крупных боевых кораблей эскадры МСБМ (до конца 1929 года все три оставшихся в строю линкора типа «Севастополь» находились на Балтике) на переходе морем и в бою от ударов подводных лодок, торпедных катеров и авиации противника; дозорная и разведочная служба; эскортирование подводных лодок; конвоирование транспортных судов; постановка минных заграждений. При необходимости их предполагалось использовать и как быстроходные тральщики. Установка на сторожевых кораблях торпедного вооружения повышала их боевую устойчивость при встрече, в условиях плохой видимости, с крупными кораблями противника. В ноябре 1926 года разработку сторожевого судна поручили группе специалистов судостроительной технической конторы Северной судостроительной верфи в Ленинграде. Руководил проектированием первого советского СКР заместитель заведующего подотделом специального (военного) судостроения В.А.Никитин. В те годы в судостроительной отрасли еще не была введена должность главного конструктора, ее установили лишь в 1935-м. В разработке проекта участвовали конструкторы Ф.Е.Бесполов(в дальнейшем главный конструктор тяжелого крейсера проекта 69 «Кронштадт»), П.О.Трахтенберг (в 1935 — 1937 годах главный конструктор эсминцев проекта 7), И.Ф.Таптыгин, Н.Ф.Алек- сеев и др. Энергетическая установка сторожевых судов разрабатывалась механической технической конторой верфи под руководством талантливого инженера А.В.Сперанского. Разработкой ГТЗА руководил Б.С.Фрумкин. Группу котельщиков возглавлял Э.Э.Папмель. Научным консультантом проекта энергоустановки являлся известный ученый-теплотехник профессор Л.К.Рамзин. Комиссию по наблюдению за проектированием сторожевого судна Техупра УВМС РККА возглавил А.П.Шершов, старшим приемщиком по кораблестроительной части был А.Э.Цукшвердт и другие специалисты ВМС, оперативную помощь конструкторам оказывал начальник Техупра Н.И.Власьев. В течение полугода техбюро верфи представило заказчику 12 вариантов судна с различными энергоустановками и вооружением. В Опытовом бассейне Морведа прошли испытания 18 моделей корпуса. Заказчик утвердил окончательный вариант теоретического чертежа (под литерой «Р»), разработанный совместно Техбюро Северной верфи и Опытовым бассейном. На испытаниях буксировкой модели корпуса, изготовленной по этому чертежу, в бассейне скорость при мощности 2 х 3750 л.с. определилась в 29 уз. Длительные поиски оптимальных решений и дальнейшие уточнения задания завершились созданием 12-го варианта, утвержденного 23 июня 1927 года с небольшими изменениями. В спецификации судна содержались основные тактико-технические элементы (ТТЭ): водоизмещение на испытани-рами 70, ширина — 7,1, осадка — 1,9 м, главные механизмы — быстроходные турбины с зубчатой передачей, максимальная скорость при нормальных запасах топлива и воды — 29 уз., два 102-мм орудия, три 40-мм автомата системы Виккерса, три крупнокалиберных пулемета, один трехтрубный 450-мм торпедный аппарат, мины, глубинные бомбы, параваны, тралы (для проводки линкоров через минные заграждения противника). 10 августа 1927 года наморси Р.А.Мук- левич доложил заместителю председателя РВС СССР И.С.Уншлихту об основных ТТЭ сторожевых судов первой серии для их утверждения. Отмечалось, что охранение кораблей эскадры, дозор и разведка такими судами обойдутся втрое- вчетверо дешевле, чем при использовании эсминцев, которые будут освобождены для действий по прямому назначению. Муклевич ходатайствовал также о присвоении новым судам наименований: «Ураган», «Тайфун», «Циклон», «Смерч», «Гроза», «Вихрь», «Шторм» и «Шквал»*. 11 августа ТТЭ и наименования кораблей были утверждены. В 1930 году из техбюро Северной судостроительной верфи было выделено Бюро специального проектирования судов (БСПС), на которое возлагалось проектирование лидеров эсминцев. 18 января 1931 года на базе БСПС, усиленного конструкторами Северной верфи, Балтийского и Адмиралтейского заводов, создается Центральное конструкторское бюро спецсудостроения (ЦКБС-1), задачей которого, в частности, стали проектно-конструкторские работы по обеспечению серийного строительства сторожевых судов. В это же время проектам кораблей стали присваивать номера. Проект лидера первой серии получил № 1, сторожевых кораблей** первой серии — № 2, быстроходных тральщиков — № 3. «Морская

Постройка и испытания

Договор на постройку новых боевых единиц флота на Северной верфи Те- хупр ВМС РККА и «Судотрест» заключили 15 августа 1927 года. По его условиям три первых судна должны были быть построены в 1929 году, а остальные — весной 1930-го. Сроки постройки двух судов на Николаевском заводе имени А.Марти определялись договором между Техупром и Южмаштрестом, оформленным несколько позже. Северная (до 1922 года — Путилов- ская) верфь более других предприятий отрасли оказалась готова к строительству легких надводных кораблей. Это было относительно новое (создано в 1912 году в связи с расширением судостроительного производства Путиловского завода), технически хорошо оснащенное предприятие. В годы Первой мировой войны здесь строились два легких крейсера типа «Светлана» и восемь эсминцев типа «Новик» (три эсминца сдали флоту до октября 1917-го, два других — уже в 1920-е годы). На верфи еще в 1922 году возобновили свою работу технические конторы по судостроению и машиностроению; через пять лет их объединили в Техническое бюро с подотделами специального (военного) и гражданского судостроения. Сторожевые суда первой серии заложили на Северной судостроительной верфи 13 августа 1927 года, а на нико-лаевском заводе — 24 октября того же года. Ленинградцы, учитывая небольшую спусковую массу корпусов этих судов (180 т) и их длину, решили вести строительство на горизонтальных стапелях с боковым спуском на воду на четырех дорожках. Сооружение стапелей начали в конце 1927 года, в марте следующего года на первом из них завершили установку стапель-блоков. 15 мая 1928-го приступили к сборке корпусов первых трех сторожевиков, в первых числах июля — к клепке конструкций корпуса последнего шестого судна. В Николаеве корабли заложили на малых продольных стапелях, на которых строились «новики» так называемой «ушаковской» серии. Коллектив Северной верфи намеревался предъявить головной «Ураган» к сдаче 1 августа 1929 года и ввести его в строй 1 октября. Однако из-за возникавших в процессе его строительства серьезных и часто неизбежных трудностей эти сроки оказались нереальными и были перенесены. На 1 апреля 1928 года техническая готовность «Урагана» составила всего 5%, к 1 октября ее удалось довести до 20%. В ходе работ заказчиком вносились всевозможные уточнения и изменения по артиллерийским установкам, патронным ящикам, погребу боевых зарядных отделений торпед, параванам, тральному вооружению, тележкам глубинных бомб, дымовой и радиоаппаратуре, машинной вентиляции, высоте мачт, калибру якорной цепи и т.д. Немало ошибок обнаружилось в конструкторской документации. Уже после закладки судов выяснилось, что расчеты общей и местной прочности недостаточно полные. Последующее их уточнение и рассмотрение Ю.А.Шиманским, а также экспертиза, выполненная профессором П.Ф.Папковичем, потребовали установки дополнительных уголков жесткости в конструкциях палубного стрингера, ширстрека, горизонтального и вертикального килей, среднего листа второго дна. Обработку стали в цехе и сборку указанных конструкций на стапелях временно приостановили, поскольку пришлось заказать уголки. Несколько позже возник вопрос о дополнительном выполнении расчетов общей (ходовой) и местной вибрации. Из-за недостатка в Техбюро верфи специалистов соответствующей квалификации расчет общей вибрации выполнили силами КБ Корсек- ции НТКМ. Расчеты местной вибрации и подкрепление конструкций вблизи ее источников выполнялось сотрудниками Техбюро верфи. Все эти просчеты стали следствием десятилетнего перерыва в работе по шт проектированию кораблей, а также недостатка квалифицированных кадров: дипломированных инженеров и техников. Подавляющее большинство конструкторов составляли практики из чертежников. Немало проблем было и у судостроителей. Не хватало цветного и стального литья, возникали трудности с освоением технологии оцинковки и сварки корпусных конструкций. В.А.Никитин одним из первых в отрасли рискнул применить сварку, к которой многие судостроители и моряки относились с недоверием, предпочитая проверенную клепку. Доходило до курьезов: однажды командир дивизиона СКР Л.К.Рубанин для проверки прочности сварной детали с размаху ударил по ней ногой. Деталь осталась неповрежденной, а ногу пришлось лечить. Зависели сроки строительства и от иностранных поставок. Из-за отсутствия в то время на отечественных заводах необходимого станочного парка пришлось заказать в Чехословакии отливки и поковки для главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА) и некоторых вспомогательных турбомеханизмов, а в Германии — зуборезные станки и два комплекта редукторов для ГТЗА (остальные планировалось изготовить на собственных заводах после получения станков). К сожалению, они осуществлялись с большими перебоями и задержками. Так, первый комплект поковок и отливок поступил из Чехословакии лишь в середине 1930 года, с опозданием на год, а зуборезные станки германской фирмы «Рейникер» — только в конце 1929-го. Поэтому зарубежный заказ на изготовление редукторов пришлось увеличивать с двух комплектов до восьми, то есть на всю первую серию кораблей. По той же причине за границей разместили Сторожевой корабль «Ураган» на Балтике, 1931 — 1932 гг. заказ на 19 комплектов зубчатых передач главных турбоциркуляционно-кон- денсатных насосов (с учетом группового ЗИПа). Английская фирма «Маффей» под разными предлогами оттягивала на конец 1929 года поставку турбинных лопаток, а также передачу документации и оборудования для их производства на советских предприятиях. Договор с фирмой пришлось расторгнуть и срочно налаживать собственное производство. Лопатки изготовили в турбинной мастерской Северной верфи, которая к тому времени получила необходимое станочное оборудование. Котлы и большую часть вспомогательных механизмов выполнили силами самих заводов-строителей. Ими же производилась окончательная сборка ГТЗА. Принципиально новые конструктивные решения и повышенные параметры пара (по сравнению с прототипом — эсминцем «Новик») требовали экспериментальной проверки расчетных данных и надежности. Для испытаний всех элементов энергоустановки на верфи были построены специальные стенды. На них проверялась работоспособность форсунок для сжигания флотского мазута, котлов и вспомогательных механизмов, а после их сдачи — ГТЗА в сборе. Главные машины испытывались на перегретом паре, вспомогательные турбомеханизмы и механизмы с поршневым приводом — на насыщенном. Источником пара служил опытный котел. С 1927 по 1929 год отрабатывались различные модели форсунок, затем с 1928 по 1930-й — два опытных котла. Изменяя конструктивные элементы последнего, практическим путем удалось довести его параметры до спецификационных.Впервые в отечественной практике на стенде производилась совместная центровка двух корпусов турбин, зубчатой передачи, гребного вала и гидротормоза. Центровка была выполнена идеально: монета, поставленная на ребро на носовой подшипник ТВД, при максимальной частоте вращения и мощности не падала, а лишь слегка поворачивалась вокруг вертикальной оси. После окончания наладочных и стендовых испытаний ГТЗА левого борта в конце мая 1930 года отгрузили на головной корабль — «Ураган». Испытания ГТЗА правого борта производились в июле — августе и прошли значительно успешнее. Для достижения требуемой глубины вакуума в главном конденсаторе были испытаны три модели эжекторов, но только третий показал надежную работу. Программа кораблестроения на 1929 год по СКР оказалась выполненной на 39%. В соответствии с постановлением СТО от 4 февраля 1929 года головной «Ураган» следовало предъявить к сдаче 1 мая 1930-го. Но монтаж ГТЗА завершился только в сентябре, и на испытания корабль был предъявлен лишь 26 октября. Заводские ходовые испытания «Урагана» продолжались около двух месяцев. Кораблем командовал Г.А.Визель. 27 ноября состоялись испытания на максимальную скорость. За счет форсированной работы главная энергетическая установка развила наибольшую мощность 7040 л.с. при частоте вращения гребных валов 593,5 об/мин. Максимальная скорость хода при этом составила 26 уз. Спецификационную скорость в 29 уз. достичь не удалось. На экономическом ходу (14 уз.) СКР имел дальность плавания до 1200 миль. Решением начальника Морских сил РККА РМуклевича от 9 декабря 1930 года первенец советского надводного кораблестроения был условно принят и 26 декабря приказом РВС СССР № 088 включен в состав Морских сил Балтийского моря. В течение зимы 1930/31 года завод- строитель в основном устранил отмеченные в приемном акте недостатки. Попытка увеличить максимальную скорость хода «Урагана» установкой гребных винтов с улучшенными пропульсив- ными качествами положительных результатов не дала. Весной 1931-го продолжились сдаточные испытания, которыми руководил председатель Постоянной приемной ко- Сторожевой корабль «Смерч», 1932 г. Характерная деталь: во время испытаний на борту кораблей были нанесены их заводские номера миссии А.К.Векман. В результате уточнения нагрузки масс при выпуске рабочей конструкторской документации и в процессе постройки головного корабля нормальное водоизмещение на момент предъявления СКР к сдаточным испытаниям достигло 465,3 т. против проектных 400. Здесь сыграли свою роль строительная перегрузка и увеличенные по новым требованиям запасы топлива и воды. При полном водоизмещении 610 т корабль имел наибольшую длину 71,5 м, ширину 7,4 м и осадку 2,3 м. Осенью состоялись прогрессивные испытания «Урагана» в море, прошедшие не совсем успешно. Наиболее существенным недостатком оказался значительный недобор скорости хода. Испытания проводились на специальных режимах, в зависимости от количества работающих форсунок, котлов, параметров пара перед турбиной высокого давления (ТВД), величины вакуума в конденсаторах, частоты вращения гребных валов и прочих факторов. При обработке полученных данных выявился значительный недобор спецификационной скорости вследствие завышения полученного в результате модельных испытаний значения пропульсивного коэффициента (0,52), недостаточной мощности энергоустановки из-за превышения расхода пара на вспомогательные механизмы на всех режимах на 22%, по сравнению с расчетом тепловых балансов, и увеличения расчетного водоизмещения на испытаниях примерно на 20%. Форсировка котлов исключалась, поскольку они были спроектированы без запаса по паропроизводительности. Энергоустановка развила мощность лишь 6850 л.с. при 593 об/мин, что обеспечило максимальную скорость хода всего 25,8 уз. На экономическом 16-узловом ходу дальность плавания составила 1500 миль. Во время испытаний случались поломки рабочих лопаток ТВД. Причина заключалась в их вибрации из-за несовершенства конструкции и некачественной производственной обработки. Для избежания поломок часть лопаток ТВД была укорочена на 5 мм, что еще больше снизило мощность турбин и их экономичность. Испытания «Урагана» выявили ряд недостатков в его конструкции, а также неполадки в отдельных механизмах (повышенная вибрация корпуса, перегрев упорных подшипников, ненадежная работа рулевой машины и др.). Совместными усилиями специалистов промышленности и флота, а также при активном участии экипажа часть из них удалось устранить в ходе сдаточных испытаний. 12 сентября 1931 года приемный акт головного корабля был подписан. Вопрос о проектировании СКР второй серии ставился еще в апреле 1929 года, когда проводились стендовые испытания опытной энергоустановки. Начальник Морских сил Р.А.Муклевич и председатель Корсекции НТКМ Ю.А.Шиманский настаивали на повышении скорости до 30 уз., однако руководство «Судотре- ста» отклонило это требование, реализация которого повлекла бы за собой создание новой установки и значительную задержку строительства сторожевиков. Трехлетний план (1930 — 1933 гг.) предусматривал постройку четырех кораблей II серии. С учетом опыта создания первых кораблей был выпущен новый комплект рабочей конструкторской документации, которому присвоили шифр «проект 4». Для энергетической установки кораблей этой серии в 1930 году разработали модернизированный проект ГТЗА. В декабре 1931 года на Северной верфи заложили корабли «Метель» и «Вью-га», а в апреле — июне того же года на николаевском заводе — «Гром» и «Бурун». Секции корпусов ленинградских СКР на пароходах «Кузнец Лесов» и «Трансбалт» были доставлены во Владивосток; туда же по железной дороге доставили секции корпусов, заложенные в Николаеве. В июне — сентябре 1934 года все корпуса, собранные из этих секций на «Дальзаводе», спустили на воду, а в 1934 — 1935 годах четверка СКР вступила в состав Морских сил Дальнего Востока (с 1935 г. — Тихоокеанский флот). За ними последовали имевшие незначительные изменения (проект 39) корабли III серии — «Молния», «Буря», «Пурга» и «Зарница», заложенные в марте — июне 1934 года на Северной верфи. Корпуса «Молнии» и «Зарницы» также секциями перевезли во Владивосток и достроили на «Дальзаводе». В состав ТОФ они вошли в 1936 году. «Буря» и «Пурга» сдавались в том же году на Балтике. Наконец, в 1935 — 1938 годах на заводе имени А.А.Жданова (так с 1935 года стала называться Северная судостроительная верфь) были построены два корабля IV серии (проект 39) «Снег» и «Туча», вошедшие в состав КБФ. Результаты сдаточных испытаний СКР «Ураган» послужили основанием для резкой критики проекта. В конце 1931 года сменивший Р.А.Муклевича наморси В.М.Орлов в докладе Реввоенсовету предложил прекратить дальнейшую постройку сторожевиков, однако специально созданная комиссия настояла на необходимости продолжения их строительства.

Галерея изображений

Головной корабль — «Ураган», в историю советского кораблестроения вошёл как корабль-пионер, с которого началось строительство советского надводного флота.

СКР типа «Ураган» строились в четырёх сериях, по трём, несколько отличающимся проектам (серия I — «Проект 2», серия II — «Проект 4», серии III и IV — «Проект 39»). Всего было построено 18 единиц. На Ленинградском ССЗ № 190 всего заложено 14 ед., из них секционной сборки: «Вьюга», «Метель» — II-й серии, и «Молния», «Зарница» — III-й серии, были перезаложены на Дальнем Востоке. На Николаевском ССЗ № 198 всего заложено 4 ед., из них: «Гром» и «Бурун» — II-й серии, секционной сборки, были перезаложены на Дальнем Востоке.

Первые 8 ед. СКР типа «Ураган» I-й серии (шесть единиц для Балтики и две для Чёрного моря), после утверждения первого варианта проекта («Проект 2»), подлежали постройке в соответствии с шестилетней программой военного судостроения на 1926—1932 гг., принятой Советом Труда и Обороны в ноябре 1926 года. Заложены, в августе-октябре 1927 года. На Ленинградском ССЗ для Морских Сил Балтийского моря (МСБМ): «Ураган» (головной);«Тайфун»; «Смерч»; «Циклон»; «Гроза»; «Вихрь» и на Николаевском ССЗ для Морских Сил Чёрного моря (МСЧМ): «Шторм» и «Шквал». Спущены на воду в 1928—1931 гг., введены в строй в 1930—1932 гг. Первые шесть СКР для МСБМ первоначально составили дивизион, именуемый моряками, с учётом названий кораблей, — «Дивизион плохой погоды»… В 1933 году, «Ураган», «Смерчь» и «Гроза» были переведены в состав Северного флота.

В 1934 г. в Ленинграде началось строительство четырех кораблей следующей, 3 серии — двух для Тихого океана и 2 для Балтики. По сравнению с кораблями двух первых серий, у них в районе второго котельного отделения в междудонном пространстве были оборудованы две дополнительные топливные цистерны, а емкости для котельной воды разместили в межбортовых отсеках. Данные мероприятия позволили увеличить полный запас топлива на 10 т (до 125 т), а котельной воды на 3,5 т (до 10,5 т).

Вновь изменилась марка резервных дизельдинамо, на сей раз их закупили у австрийской фирмы «Simmering». В связи с перераспределением жидких грузов возросла метацентрическая высота (до 0,70 м при нормальном водоизмещении), что позволило несколько увеличить запас глубинных бомб и мин заграждения, принимаемых в перегруз. Значительно расширилась номенклатура средств радиосвязи. Кроме этого, на кораблях этого проекта впервые предусматривалось помещение для командования дивизиона — штабная каюта для флагманских кораблей. Для прочих же в ней оборудовался Ленинский уголок.

Дальневосточные корабли по примеру II серии также разбирались на пять секций и по железной дороге перевозились во Владивосток к месту сборки. Хотя оба корабля сошли на воду в ноябре 1934 г., достройка сильно затянулась как по вине Дальзавода, так и Северной верфи, часто присылавшей неисправные механизмы и устройства. В результате к испытаниям смогли приступить только через полтора года — комиссия для приемки была назначена лишь 7 мая 1936 г. Ее председателем стал капитан 2 ранга Б.С. Сластников.

Результаты испытаний

Результаты испытаний дальневосточных кораблей ничем принципиальным не отличались от результатов, полученных на ранее принятых флотом кораблях. «Зарница» сдавалась с особенно большими трудностями — приходилось часто возвращаться на завод для переборки главной турбозубчатой установки правого борта вследствие ее сильной вибрации. Причина заключалась в неудовлетворительной балансировке ротора турбины высокого давления, производства турбинного цеха Северной верфи.

Однако устранить эту неисправность так и не удалось, поскольку на Дальзаводе отсутствовал балансировочный станок. На этом корабле оказалось установленным и бракованное дизельдинамо фирмы «Simmering». Добиться его исправной работы также не получилось — на больших оборотах ломались поршневые кольца и появлялись трещины в подшипниках. Пришлось принять динамо в эксплуатацию при условии понижения его мощности с 30 до 23 кВт. Между тем, «Зарница» стала первым кораблем серии, на котором были освоены промышленностью система закрытого питания котлов и автомат питания системы Мумфорда.

Оба корабля своевременно получили 45-мм полуавтоматы, но вместо крупнокалиберных пулеметов пришлось установить «максимы». Дальномеры по-прежнему отсутствовали, также как и часть штатных средств радиосвязи — до момента подписания приемных актов только лишь на «Молнии» комиссия смогла принять радиостанции «Шквал-Б» и «Бухта», остальные находились в стадии монтажа и настройки. Дальневосточные корабли оказались традиционно перегруженными — «Молния» имела 15,5 т неучтенных грузов, а «Зарница» — 9,5.

Каждый из балтийских также имел перегрузку равную 13,3 т. Зато «Пурга» и «Буря» первыми получили дальномеры, хотя сдавались без средств связи, которые еще только монтировались и настраивались. В отличие от двух первых кораблей своей серии они имели пониженный мостик. Кроме того, по требованию штаба КБФ под зенитные полуавтоматы (для улучшения обслуживания при больших углах возвышения) установили барабаны высотой 200 мм. Правда, «Пурга» их получить своевременно не успела, поэтому корабль был принят флотом без 45-мм орудий, которое на нем смонтировали лишь в 1937 г.

К моменту сдачи оба балтийских корабля не имели и пулеметного вооружения. Особых проблем с механизмами во время их испытаний отмечено не было, хотя на «Буре» во время контрольного выхода на 3-часовые испытания на полных ход произошло расплавление подшипника правой турбины. Кроме того, по решению отдела кораблестроения Управления ВМС в связи с тем, что в швах сварных зубчатых колес редукторов «Бури» были обнаружены трещины, они подлежали замены на литые.

Последние два сторожевых корабля проекта 39, которые составили заключительную IV серию, предназначались для КБФ и были заложены весной 1935 г. От предшественников они отличались в первую очередь заменой 102-мм пушек дореволюционного проекта на не универсальные 100-мм орудия Б-24БМ с наибольшим углом возвышения 45 градусов. Более чем в полтора раза увеличилась производительность испарителей. Кроме того, вместо руля полубалансирного типа, который применялся в проектах предыдущих серий, «Снег» и «Туча» получили балансирный.

Особенности испытаний

При анализе процесса приемки СКР типа «Ураган» в глаза бросается и отсутствие единой программы ходовых испытаний; корабли испытывались как придется. Сказанное можно проиллюстрировать на примере предпоследней, III серии: так «Молния» выполнила 3-часовые испытания на полный ход и 2-часовые на максимальный, «Зарница» — 1-часовые на полный и 2-часовые на максимальный, «Пурга» — 1-часовые на полный (он же максимальный), а «Буря» — 6-часовые на полный ход. В таких условиях, разумеется, трудно было рассчитывать на получение схожих результатов. По какой причине не был учтен дореволюционный опыт Постоянной приемной комиссии Морского ведомства, испытывавшей однотипные суда по единой программе, остается неизвестным.

Заключение

Сторожевые корабли типа «Ураган» принято сравнивать с эскадренными миноносцами типа «Украйна», построенными четвертью века раньше. Причем сравнение получается далеко не в пользу первых. Действительно, имея примерно одинаковые размеры, эксплуатационную скорость хода и торпедное вооружение, «ураганы» несли более слабую артиллерию (два 102-мм орудия против трех), имели меньшую дальность плавания, худшую мореходность. Кроме того, корпусные конструкции эсминцев были выполнены гораздо более прочными и надежными. Не удивительно, что последние три представителя этого удачного типа в виде канонерских лодок служили на Каспии до начала 50-х гг.

Однако все выше сказанное не означает, что постройку сторожевых кораблей следует назвать бессмысленной. Возрождение судостроительной промышленности нужно было с чего-то начинать, и «ураганы» явились не худшим из возможных вариантов. Приобретенный опыт был очень важен как для заказчика — руководства ВМС РККА, — так и для судостроителей и проектанта. Тот же В.А. Никитин уже через десять с небольшим лет возглавил проектирование тяжелых крейсеров проекта 69 водоизмещением 36 тыс. т и справился с этой работой гораздо успешнее, чем с проектированием в 1927 г. сторожевых судов в 400 т.

Упреки в отсутствии средств обнаружения воздушных и подводных целей, а также в слабой ПВО, которые иногда звучат в адрес первых советских сторожевых кораблей, нельзя признать справедливыми. В середине 20-х гг., когда они проектировались, речь не могла идти ни о радиолокации, ни о гидроакустике, а по зенитной артиллерии «ураганы» опережали многих зарубежных сверстников. Другое дело, что серьезнейшим недостатком проекта нужно считать полное отсутствие запасов на модернизацию. Поэтому когда в годы войны на «ураганах» стали монтировать РЛС, ГАС и шумопеленгаторы, все это утяжеляло и без того до предела перегруженные корабли и ухудшало и так не райские условия обитаемости. Непродуманная компоновка, теснота на верхней палубе привели к тому, что устанавливаемые в целях усиления ПВО 37-мм автоматы 70К приходилось располагать в зоне обметания стволов главного калибра, что делало невозможным их одновременное использование.

В заключение можно привести несколько известных и не очень фактов, касающихся службы сторожевых кораблей. Для перевода кораблей на Север по Беломоро-Балтийскому каналу им. И.В. Сталина приказом по ВМС РККА 10 мая 1933 г. была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН), в состав которой кроме прочих кораблей включили «Ураган» и «Смерч». 26 июля того же года формируется ЭОН № 2 в составе эскадренного миноносца, подводной лодки и сторожевого корабля «Гроза». Гораздо менее известно, что 16 мая 1938 г. была сформирована ЭОН № 5, в которую на ряду с другими кораблями входила «Пурга». Впрочем, руководство вскоре передумало, экспедицию расформировали, и сторожевой корабль остался на Балтике.

В августе 1939 г. приказом Наркома ВМФ на флотах вводится система отличительных литер, которые наносились на бортах в носовой части корпуса. Балтийские сторожевые корабли, к примеру, получили такие обозначения: «Тайфун» — ТФ, «Циклон» — ЦК, «Вихрь» — ВХ, «Пурга» — ПГ, «Буря» — БР, «Туча» — ТЧ, «Снег» — СГ.

Список СКР типа «Ураган» III-й и IV-й серий («Проект 39»)

«Молния», ССЗ № 190, ТОФ, †30.11.1954

«Зарница», ССЗ № 190, ТОФ, †30.11,1954

«Пурга», ССЗ № 190, КБФ, ЛВФ, †01.09.1942

«Буря», ССЗ № 190, КБФ, †24.08.1942

«Снег», ССЗ № 190, КБФ, †28.08.1941

«Туча», ССЗ № 190, КБФ, †12.11.1952

Источники

• Дубинин Н.П. Первые советские сторожевые корабли // Судостроение.- 1972.- №10.- с.54-58.
• Бережной С.С. Корабли и суда советского ВМФ 1928 — 1945.- М.,1988.- с.197-199.
• Морин А.Б. Корабли дивизиона плохой погоды // Судостроение.- 1991.- №11.- с.43-47.
• Морин А.Б. Сторожевые корабли типа «Ураган» // Гангут.- 1993.- вып. 6.- с.62-73, вып. 7.- с.45-61.
• История отечественного судостроения. Т. IV.- СПб.,1996.- с.189-196.
• Платонов А.В. Миноносцы советского флота // Гангут.- 2001.- вып.26.- с.5-21.
• Платонов А.В. Энциклопедия советских надводных кораблей 1941 — 1945.- СПб.,2002.- с.250-263.
• Широкорад А. Корабли и катера ВМФ СССР 1939 — 1945.- Минск, 2002.- с.143-147, 335-336, 449-452, 586-589.