Поликарпов МР-1
|298px|center]] .svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| КБ завода №1 Разработчик |
| Поликарпов Н. Н. Главный конструктор |
| октябрь 1925 г. Первый полет |
| ГАЗ №10 (Таганрог) Производитель |
| 248 едениц шт. Выпущено всего |
| 1927 г. г. Принятие на вооружение |
| 1927 – 1933г. гг. Годы эксплуатации |
| Военно-морские части СССР Основные эксплуатанты |
| 10,557 м / 14,024 м / 3,59 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 45,0 м² (обоих крыльев) м2 Площадь крыла |
| 1923 / 2573 / кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения Тип |
| 400 лс. л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 183 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 152 км/ч . . . крейсерская |
| 133 м/с Макс. скороподъемность |
| 650 км. Дальность полёта (макс.) |
| 2 Количество человек |
стрелково-пушечное
- два 7.62-мм пулемета (по 350 патронов на каждый).
бомбовое
- Легкие бомбы общим весом до 200 кг.
Содержание
История создания
В 1925г ВМС СССР понадобился гидросамолет, способный нести достаточное количество вооружения и совершать посадку как на реки, так и на море с более сильным волнением. Для этих целей в инициативном порядке, по согласованию с председателем Авиатреста В.Павловым было решено унифицировать уже существующий разведывательный самолет Поликарпова Р1.
Первый опытный МР-1 (с/н 2752) на деревянных поплавках конструкции Н.Н.Поликарпова построили в октябре 1925 г. Испытать его постарались до наступления морозов. Первый полет состоялся 19 октября на гидродроме Юнкерса (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкавший к авиазаводу в Филях). Самолетом управлял летчик В.Н.Филиппов. Самолет показал вполне удовлетворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Севастополе. Там при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стойки поплавков, и самолет стал тонуть. Поликарпов, который участвовал в том полете в качестве наблюдателя, вместе с пилотом благополучно доплыли до берега.
После этого случая провели перещет прочности конструкции и усиление подкосов и опор поплавкового шасси для обеспечения прочности при посадке на волну. Стойки выполнили из стальных труб с диаметром 60 мм и дюралевыми обтекателями. Центровку сделали более передней, для облегчения вывода машины из штопора. Под фюзеляжем установили дополнительный радиатор. Площадь вертикального оперения для более эффективного руления на воде увеличили на 20%. Костыль сняли, вместо него установили кольцо для удерживания самолета при спуске на воду. Вместо подкрыльевых дуг поставили швартовочные кольца
Первый усиленный МР-1 испытал М.М.Громов в Филях осенью 1926 г. С февраля по апрель 1927 г. испытания машины продолжил на Черном море летчик С.И.Комаренко. Интересный факт, летчиков испытателей на заре авиации в СССР не особо баловали. Вот выжимка из договора между авиатрестом и летчиком испытателем С.И.Комаренко “ Полное вознаграждение за весь цикл испытаний составляет 500 рублей. В случае, если при испытании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то испытание прерывается, и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых испытание производится вновь с самого начала без особых за то доплат летчику. ...В случае аварии во время испытания, не причинившей никакого вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, испытание начинается вновь с самого начала по выполнении Авиатрестом ремонта, без особых на то доплат летчику. ...В случае аварии, повлекшей за собой увечья летчика, не позволяющие продолжать испытания, вся сумма вознаграждения безусловно выплачивается летчику. Примечание. По выздоровлении летчика от полученных увечий, если к тому времени испытание не будет выполнено кем-либо другим, испытание производится летчиком без дополнительного вознаграждения”.
Производство
Серийный выпуск МР-1 велся в 1927-29 гг., в течение которых построили 124 таких самолета. В 1927 г. первые морские МР-1 получил 55-й авиаотряд в Николаеве. В 1928-29 гг. такие самолеты поступили на вооружение 66-го авиаотряда и 62-й авиаэскадрильи в Ленинграде (эскадрилья базировалась на Васильевском острове и располагала также Юнкерсами JuG-1), 64-го авиаотряда в Севастополе и 67-го речного авиаотряда в Киеве. С 1928 г. МР-1 применялись для обучения в Школе морских летчиков (до 1931 г. размещалась в севастопольской бухте Голландия, затем школу перевели в Ейск). В октябре 1928 г. был сформирован 68-й авиаотряд под командованием Э.М.Лухта как подразделение Амурской военно-морской флотилии. МР-1 также поступали в другие военно-морские части, в т.ч. 87-й и 88-й тренировочные авиаотряды. В июле 1930 г. на вооружении состояли 67 самолетов МР-1, из них 19 - в Прибалтийском военном округе, 21 - на Черноморском флоте, 8 приходилось на ОКДВА и 19 - на школу морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе военно-морской авиации числился 71 МР-1. В это время общее количество Р-1 в Красной Армии достигло максимума и составило 1687 экземпляров (включая Р-2), из них собственно Р-1 было 1510. Из общей численности самолетов в 5224 ед. это составляло почти треть.
К январю 1932 г. в боевых частях флотов оставалось семнадцать МР-1 и еще 29 использовались в Ейской школе. В течение 1932 г. части морской разведки расстались с МР-1, заменив его на самолет Savoia S.62bis. В январе 1933 г. в Ейской школе еще числилось 56 самолетов МР-1, но и они (кроме двух) к ноябрю были списаны.
Описание конструкции
Фюзеляж
Фюзеляж ферменной конструкции с 3-мм фанерной обшивкой на ясеневом каркасе в передней и средней частях, хвостовая часть расчалочная с полотняной обшивкой. Обшивка крепилась к ферме шурупами и столярным клеем. Ткань на расчалки крепилась с помощью специальной ленты и авиационной нити. Лента пришивалась машинным швом и обтягивалась вокруг расчалки. Разметка проводилась простым карандашом (так как химический карандаш после покраски эмалитом расходился и отавлял пятна).
Крыло и оперение
Оба крыла полотняные с двумя коробчатыми лонжеронами. Нервюры крыла деревянные, выполненные из сосны. Коробка крыльев состоит из четырех консолей одинаковой площади. Жесткость коробки обеспечивается двумя парами стоек с обеих сторон и ленточными расчалками в плоскости верх
них и нижних лонжеронов. Консоли верхнего крыла крепятся к центроплану. В нем размещен бензобак емкостью 33 л, откуда топливо самотеком поступает в двигатель. Нижнее крыло покрыли масляным лаком Элероны — деревянные, с полотняной обшивкой. Они попарно подобны и отличаются лишь установкой расчалок. Характерной особенностью самолета является то, что элероны верхнего и нижнего крыльев соединены между собой не одной, а двумя расчалками. Рули и оперение также деревянные, с полотняной обшивкой. Стабилизатор с изменяемым углом установки.
Шасси
Шасси неубирающееся, поплавковое. Изначально предлагалось два вида поплавков: деревянное поплавковое шасси Поликарпова и дюралеалюминиевое поплавковое шасси немецкого инженера Мюнцеля. Но в связи с дефицитом дюралеалюминия для серийного производства были выбраны поплавки Поликарпова. Они выполнялись в основном из фанеры, при этом толщина бортов и верхней части составляла 2-3 мм, а днища - 4 мм. Поверх фанеры днище обшивалось досками красного или тикового дерева, редан усиливался деревянной прокладкой, стыки укреплялись полосками фольги. После сборки поплавки красились жидкими белилами и обклеивались перкалем. На верхней поверхности набивались деревянные рейки для удобства передвижения техперсонала. Между рейками на каждом поплавке имелось по семь металлических крышек (люверсов) для доступа в водонепроницаемые отсеки. Место соединения поплавков со стойками прикрывалось дюралевыми обтекателями.
Силовая установка
На самолет был установлен 400 сильный поршневой двигатель ПД М-5,
| № | Параметр | Величина |
|---|---|---|
| 1 | Диаметр поршня | 127 мм |
| 2 | Ход поршня | 177.8 мм |
| 3 | Объем | 27 л |
| 4 | Колличество клапанов | 2 шт |
| 5 | Длина двигателя | 1755 мм |
| 6 | Ширина | 691 мм |
| 6 | Сухой вес | 410 кг |
Вооружение и оборудование
Самолет МР-1 укомплектовывался двумя 7.62-мм пулемета (по 350 патронов на каждый)и легкими бомбами общим весом до 200 кг. Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спицевыми колесами 800x150 мм, в камеры которых на 1/3 объема наливалась вода -для удобства съема и крепления колес на воде. МР-1 оборудовался складным донным якорем, закрепленным в районе стоек шасси, а также плавучим якорем, представляющим собой парусиновое коническое ведро, хранящееся под сиденьем летнаба. Кроме того, на борту имелись 10-литровый бачок с питьевой водой и специальная продовольственная сумка. Самолет предполагалось использовать и в сухопутном варианте, для чего его можно было переставлять на колесное шасси. При этом подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 снимали, чтобы центровка не смещалась назад (впрочем, эти устройства зачастую не ставились и в поплавковом варианте).
Модификации
- Самолет МР-1 сам являлся модификацией самолета Р-1 и крупных изменений за годы эксплуатации неимел.
Летно-технические характеристики
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Размах крыла, м | 14.02 |
| Длина, м | 10.56 |
| Высота, м | 3.8 |
| Площадь крыла, м2 | 45.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1923 |
| нормальная взлетная | 2573 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-5 |
| Мощность, л.с. | 1 х 400 |
| Максимальная скорость , км/ч | 183 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 152 |
| Практическая дальность, км | 650 |
| Скороподъемность, м/мин | 133 |
| Практический потолок, м | 3680 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | два 7.62-мм пулемета (по 350 патронов на каждый) и легкие бомбы весом до 200 кг. |
Боевое применение
Самолет МР-1 за годы эксплуатации боевого применения не имел.
Литература и источники информации
- Шавров В.Б. вторая // история конструкций самолётов в ссср до 1938 г. — 2-е издание. — Москва: Машиностроение, 1988.
Ссылки на интернет-ресурсы
https://www.aveaprom.ru/samolet-razv-p1.php https://hobbyport.ru/avia/r_1.htm
