McDonnell F2H Banshee

статья редактируется <mrbolshoy:ru>

McDonnell F2H Banshee

Разработка и производство

США Страна разработки

Вооружение

История создания

Разработка

Разработка самолёта на базе первого реактивного истребителя FH-1 Phantom, фирмой McDonnell началась по предложению ВМС США. Требовалось создать более совершенный самолёт дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков Neptune. Этими самолётами планировалось укомплектовать авиакрыло нового авианосца USS United States. Одной из целей разработки было создание конкуренции реактивным самолётам ВВС. Разработка проекта под обозначением XF2D-1 началась весной 1945 года. Группу инженеров возглавил Герман Д. Беркей (англ. Herman D. Barkey).

В связи с недостатком времени было решено не менять конструктивную схему самолёта. За счёт установки нового двигателя J34-WE-22 планировалось улучшить лётные характеристики. В отличие от двигателя FH-1 Phantom, новый двигатель создавал тягу 1360 кг. Новый двигатель требовал гораздо больше топлива и конструкторы удлинили центральную секцию фюзеляжа, благодаря чему объём топливный баков удалось увеличить с 1420 до 1991 литра. Вместо крупнокалиберных пулемётов самолёт вооружили 20-мм пушкой, разместив её внизу носовой части, чтобы ночью вспышки от выстрелов не слепили пилотов.

Вес двигателя был выше, чем у FH-1 Phantom на 160 кг, а длина - на 2,3 метра, поэтому инженеры внесли в конструкцию самолёта некоторые изменения. Для сохранения хороших лётных характеристик была изменена корневая часть крыла, крылу была придана форма обратной стреловидности. Также была изменена система стоек шасси, на XF2D-1 шасси убиралось не в сторону фюзеляжа, а в сторону концов крыла. Передняя стойка шасси могла убираться отдельно от главных стоек, самолёт при этом опирался передней частью фюзеляжа на специальную опору. Хвостовая часть фюзеляжа, в результате, задиралась вверх, а под приподнятый хвост можно было подвести нос сзади стоящего самолёта. Это позволяло увеличить количество самолётов в ангаре и снижало риск несчастных случаев от горячих газов двигателя, во время газовок и руления. Планировалось такую схему внедрить на всех реактивных самолётах палубной авиации.

Испытания

В апреле 1945 года самолёт прошёл макетную комиссию, но окончание войны приостановило работы по постройке опытного образца. Первый опытный экземпляр был XF2D-1 был построен лишь зимой 1946 года. Первый взлёт опытного образца был совершён с аэродрома фирмы McDonnell в Сент-Луисе утром 11 января 1947 года. За первым полётом образца наблюдали представители ВМС, инженеры и рабочие фирмы. Управлял самолётом лётчик-испытатель Роберт Эдхолм (англ. Robert Edholm). В кабине было установлено катапультируемое кресло, разработанное специалистами предприятия. За минуту самолёт набрал высоту 2,7 км, что стало лучшим показателем для истребителей того времени.

Несмотря на положительные отзывы пилота, последующие испытания выявили ряд серьёзных проблем. На больших скоростях истребитель трясло. Причиной тряски была неправильная обтекаемость самолёта. Участком с неправильным обтеканием оказались стык крыла и фюзеляжа и соединение вертикального оперения с горизонтальным. Эту проблему удалось частично решить с помощью дополнительных обтекателей и турбулизаторов, однако началась вибрация элеронов и рулей управления. Чтобы вибрация не передавалась на ручки управления, были установлены гидравлические демпферы и бустеры. В кабине был установлен датчик, показывавший критический момент вибрации. С такими доработками F2D-1 был запущен в серию.

Описание конструкции

Фюзеляж

Конструкция истребителя F2H Banshee представляла собой моноплан с низко расположенным прямым крылом и хвостовым оперением, состоящим из одного киля. Фюзеляж представлял собой полумонокок овальной формы, изготавливался из алюминиевых сплавов. В модификациях F2H-2N и более поздних, F2H-3 и F2H-4, в носовой части размещались радиолокатор и вооружение. У первых вариантов самолета место радиолокационных систем занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек. Кабина пилота была полностью герметична, спереди и сзади защищённая бронеплитами. Фонарь кабины имел каплевидную форму, во время открывания подвижная часть сдвигалась назад электромотором. В средней части фюзеляжа размещаются топливные баки и крепления лонжеронов крыла.

Крыло и оперение

Конструкция крыла самолета прямая двухлонжиронная. В крыле имеются элероны и посадочные щитки с гидравлическим приводом. Щитки расположены на нижней поверхности крыла. Нa концах крыльев размещались несбрасываемые баки для горючего, ёмкостью 755 литров каждый.

Шасси

Шасси самолета имеет трехстоечную конструкцию с носовым колесом. Основные стойки складываются в крыло. Колёса имели усиление в виде нейлонового корда, основные колёса имели двенадцать слоёв корда, а носовое - пять слоёв. Такое усиление позволяло увеличить перегрузки при посадке на палубу авианосца. Складывание шасси и поворот передней стойки происходило с помощью электропривода. На модификациях самолётов F2H-1 и F2H-2, передняя стойка могла складываться во время стоянки. У всех модификаций имелся посадочный крюк и дополнительная хвостовая опора. На катапульте самолёт крепился при помощи бриделя.

Силовая установка

Силовая установка истребителя состояла из двух турбореактивных двигателей с общей тягой 28,8 кН. Они располагались по бокам фюзеляжа, в круглых отверстиях стенок переднего и заднего лонжеронов. Для облегчения демонтажа двигателей нижние части лонжеронов состояли из отъёмных звеньев. Запуск двигателя осуществлялся с помощью пиротехнической системы, с её помощью запуск двигателя производился быстрее.

Во внутренних баках самолёта содержалось 1480 литров топлива, вместе с резервуарами на крыльях общий запас составлял 2235 литров керосина. Это позволяло увеличить радиус действия самолётов до 1000 км, включая расход топлива на 20-минутный воздушный бой. Расход топлива контролируется автоматической системой. Она следит за сбалансированной тратой топлива, расходуя его равномерно из обоих крыльев, не допуская перевеса ни в одном из них. Для полётов на больших высотах баки самолёта были усилены и в них установлена система, позволяющая создать избыточное давление в 0,14 кг/см². Также усовершенствованный маслобак позволял самолёту лететь в перевёрнутом состоянии до 25 секунд.

Вооружение и оборудование

Вооружение самолетов первых модификаций состояло из четырех пушек калибром 20 мм, установленных снизу в носовой части фюзеляжа. При таком расположении несколько усложнилась пристрелка оружия, но значительно облегчилось обслуживание на земле, удаление стреляных гильз и звеньев патронной ленты в воздухе. На самолетах F2H-3 вместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и -4 имелось восемь узлов внешней подвески (четыре в корневой части и четыре на концах крыла). На них могло подвешиваться до четырех управляемых ракет AIM-9 «Сайдуиндер», НУР, а также обычные и ядерные бомбы.

Модификации

F2H-1

29 мая 1947 года флот заказал 56 новых истребителей, присвоив им обозначение F2H-1. По традиции фирмы название самолету выбрали из имен жителей потустороннего мира — Banshee («Вопящее привидение»). Недостаток средств вынудил ВМС разбить свой заказ на две партии. Первые 30 машин покупались за счет бюджета 1947 года, а остальные 26 — за счет бюджета 1948 года. Первый серийный «Банши» (з/н 122530) поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Финальная фаза летных испытаний проходила на борту авианосца «Франклин Д. Рузвельт» (CVB-42). Летчики палубной авиации признали самолет полностью подходящим для палуб-ной авиации. Серийные самолеты передали на вооружение двух истребительных эскадрилий — VF-171 и VF-172. На время переучивания личного состава палубной авиации эти подразделения разместили на базе Цесил Филд в штате Флорида. Для разработки рекомендаций по боевому применению новых истребителей несколько экземпляров «Банши» отправили в испытательную эскадрилью VX-3 морского испытательного центра (NATC). Летчики морской авиации дали самолету прозвище «Банджо» (Banjo). F2H-1 мог развивать скорость на уровне моря до 945 км/ч, а практический потолок составлял 14 783 м. Каждая из четырех 20-мм пушек имела боезапас 150 снарядов. Максимальный запас топлива составлял 3320 л, что позволяло машине пролетать 1126 км на большой скорости, или 3220 км на крейсерской скорости в 649 км/ч. Боевой радиус действия, с учетом 20-минутного воздушного боя над целью, у F2H-1 равнялся 966 км, что позволяло позиционировать самолет как дальний истребитель. Если его привлекали для сопровождения поршневых бомбардировщиков, то летчик мог лететь по маршруту на одном двигателе, что еще больше увеличивало дальность полета.

F2H-2

В процессе серийного производства фирма «Вестингауз» передала на «МакДоннел» новую модификацию двигателя J34 — J34-WE-34 с максимальной тягой на форсаже 1470 кг. Для опробования этот ТРД установили на второй серийный самолет. Расход топлива у нового двигателя оказался еще больше, чем у J34-WE-22, и конструкторы были вынуждены увеличить объем топливных баков на 670 л за счет удлинения фюзеляжа на 35,6 см. Кроме этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые топливные баки по 757 л каждый.Вес пустого самолета вырос с 4443 до 5056 кг, а максимальная скорость полета снизилась на 20 км/ч. Доработанный самолет получил обозначение F2H-2. По требованию военных конструкторы предусмотрели подвеску под крылом ракетно-бомбового вооружения. На установленных пилонах можно было подвесить бомбы калибром 227 кг или до восьми неуправляемых ракет HVAR, общий вес нагрузки составлял 700 кг. Новая модификация впервые поднялась в воздух 18 августа 1949 года. Сначала ВМС заказали 179 истребителей «Банши» F2H-2, затем через несколько месяцев еще 279 самолетов. После начала войны в Корее флот начал испытывать дефицит боевых палубных самолетов и в 1952 году заказал «МакДоннелу» еще 146 истребителей «Банши» в модификации F2H-2. Первые серийные машины новой модификации поступили на вооруже- ние эскадрилий VF-171, VF-172 и VF-11 зимой 1949 года. По мнению военных, незначительное ухудшение летно-технических характеристик компенсировалось возросшими тактическими возможностями, в частности способностью наносить удары по наземным целям. Моряки были довольны новыми истребителями и с гордостью демонстрировали их во время показательных полетов. В августе 1949 года один из самолетов поставил рекорд для авиации флота, поднявшись на высоту 15 849,6 м (официальный мировой рекорд того времени принадлежал британскому Де Хевилланд «Вампир» и составлял 18 119 м). После полета летчик жаловался, что временами форсаж работал нестабильно, но это особо не афишировалось. Рекордный полет был очень важен для флота, поскольку проводился в пику ВВС, которые кичились высотностью своего бомбардировщика В-36, представляя его неуязвимым для истребителей. Полет стал наглядным доказательством возможности легкого перехвата самолетов, летящих на высотах около 10 000 м, и использовался в качестве козырной карты в конфликте между флотом и ВВС по поводу распределения бюджетного финансирования. Еще четыре истребителя «Банши» приняли участие в национальных авиационных гонках 1949 года, продемонстрировав высокие скоростные качества. Самолеты взлетели с палубы авианосца «Мидуэй», стоявшего на якоре в гавани Нью-Йорка, и приземлились в Кливленде, преодолев 700 км. Общее время полета составило 47 минут 13 секунд, что соответствовало средней скорости 890 км/ч. Во время этих гонок фирма «Вестингауз» провела один специальный полет для рекламы своего двигателя J34: машина поднялась на высоту 12 000 м за 10 минут. В дальнейшем это достижение еще более улучшили, доведя время подъема до 7,5 минуты. Во время полетов новая техника приносила не только новые достижения, но и неприятности. 9 августа 1949 года пилот F2H-1 из VF-171 лейтенант Джек Фрюин (Jack L. Fruin) во время выполнения сложного пилотажа на высоте 9144 м со скоростью 805 км/ч потерял управление и воспользовался катапультой для покидания самолета. Это был первый случай катапультирования морского летчика в аварийной обстановке. 31 октября 1954 года F2H-2 прославился в очередной раз: пилот Вернер (L. Varner) из эскадрильи VF-34 пролетел 3057 км за 3 часа 58 минут (средняя скорость на маршруте — 770,7 км/ч).

F2H-2N

В августе 1949 года на базе F2H-2 началась разработка ночного истребителя, оснащенного радиолокатором. Для размещения необходимого оборудования носовую часть самолета удлинили на 85,3 см, а пушки перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Перед пушечными портами поставили РЛС AN/APS-19A и прикрыли ее антенну обтекателем из стекловолокна. Боезапас пушек остался прежним, а от подвесного вооружения отказались. Первый прототип самолета с обозначением F2H-2N (з/н 123300) поднялся в воздух 3 февраля 1950 года. Летные характеристики и управляемость самолета по сравнению с обычным F2H-2 практически не изменились. Н1очной «Банши» появился в распоряжении флота практически одновременно с многообещающим конкурентом от фирмы Воут истребителем F7U «Катлесс», максимальная скорость которого перевалила за 1000 км/ч. Возлагая на F7U очень большие надежды, моряки решили ограничить производство F2F1-2N небольшой серией из 14 машин. 3 февраля 1950 года в воздух поднялся первый экземпляр F2FI-2N. Fla серийные самолеты устанавливали РЛС AN/APG-36A с диаметром антенны 46 см. Эта РЛС широко использовалась в авиации США, ее основными носителями были перехватчики F-86D. Судьба ночных «Банши» сложилась по-разному. Один самолет потеряли в результате аварии во время летных испытаний, еще один самолет отправили в морской испытательный центр. Остальные 12 самолетов приняли на вооружение эскадрильи VC-4. Это смешанное подразделение базировалось на наземных авиабазах, и при необходимости его самолеты усиливали части палубной авиации в Атлантическом океане. сом до 1500 кг. Fla специальные пилоны под крылом могли подвешивать тактические ядерные бомбы типов Мк.7 и Мк.8. Бомба Мк.7 имела устройство регулирования мощности в диапазоне от 8 до 61 кт и сравнительно небольшие размеры: длину — 3,25 м, диаметр — 1,54 м и вес — 748,4 кг. Она предназначалась для поражения площадных целей типа города, промышленные и военные объекты. Бомба Мк.8 мощ- McDonnell F2H-2 Banshee (NS 123222) эскадрильи VF-62 «Gladiators» на боковом самолетоподъемнике авианосца USS Lake Champlain (CVA-39). Корея, 1953 год F2H-2B Еще одной любопытной модификацией истребителя F2FI-2 стали 27 носителей ядерного оружия F2FI-2B. Эти самолеты отличались усиленной конструкцией крыла, позволяющей выдерживать груз весом до 1500 кг. Fla специальные пилоны под крылом могли подвешивать тактические ядерные бомбы типов Мк.7 и Мк.8. Бомба Мк.7 имела устройство регулирования мощности в диапазоне от 8 до 61 кт и сравнительно небольшие размеры: длину — 3,25 м, диаметр — 1,54 м и вес — 748,4 кг. Она предназначалась для поражения площадных целей типа города, промышленные и военные объекты. Бомба Мк.8 мощ-ностью около 30 кт внешне была похожа скорее на торпеду. Длина корпуса — 3,35 м, а диаметр всего 0,36 м, вес боеприпаса составлял 1465 кг. Бомба предназначалась для уничтожения защищенных целей. После падения с высоты она должна была проникать на десяток метров в глубь цели и взрываться внутри с некоторым замедлением. Все самолеты, модифицированные по типу F2H-2B, попали в смешанные эскадрильи VC и экспериментальные — VX. В этих подразделениях отрабатывались тактические приемы применения нового для флота вооружения. Особое внимание уделялось увеличению дальности полета носителей за счет полетов на больших высотах с использо-ванием струйных течений. Попав в такое попутное течение воздуха, самолет мог планировать в нем на большие расстояния с двигателями, работающими на экономном режиме. F2H-2P Практический потолок «Банши» составлял 14 965,7 м и превосходил потолок любого реактивного истребителя американских ВМС.Такая высотность не могла не обратить на себя внимание со стороны специалистов по аэрофоторазведке. Первый прототип разведчика F2H-2P (з/н 123366), созданный на базе обычного серийного истребителя, поднялся в воздух 12 октября 1950 года. Визитной карточкой разведчика стала носовая часть F2H-2P Banshee (№ 128881) эскадрильи фоторазведки послемашины с плоскими нижней и боковыми поверхностями, внушительно разросшаяся не только в длину, но и в ширину. Общая длина фюзеляжа самолета достигла 12,9 м. В носовой части можно было установить до шести камер типа К-17 и К-18. В кабину вывели дистанционное управление положением камер, таким образом, пилот мог направлять объективы камер в боковые или нижние стекла носовой части. Для выполнения разведывательных задач в ночное время под консолями крыла закрепляли две кассеты с 20 осветительными ракетами каждая. Прозрачные окна в носовой части для объективов камер прикрывались сдвижными крышками. Для предотвращения возникновения эффекта запотевания или изморози на больших высотах стекла имели электрический подогрев. Вооружение с самолета полностью сняли. И хотя вес пушек с боезапасом превышал вес фотооборудования, балласт в носовую часть не ставили, а для сохранения характеристик устойчивости летчикам рекомендовалось ограничить максимальную скорость полета на 74 км/ч. Остальные летные характеристики остались без изменений. Всего построили 89 разведчиков, которые поступили на вооружение флота и авиации морской пехоты. F2H-2P оказался удачным самолетом и состоял на вооружении до 1960 года. Во время испытания крылатых ракет «Регулус» разведчики сопровождали ракету, осуществляя кино- и фотосъемку происходящего. F2H-3 Положительный опыт, полученный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и огромные резервы конструкции самолета позволили создать на его базе первый в США всепогодный дальний палубный истребитель — F2FI-3. Третья модификация создавалась на основе конструкции 11 -го серийного F2FI-2N (з/н 123311). В центр его фюзеляжа встроили цилиндрическую секцию длиной 2,4 м, что привело к возрастанию внутреннего объема топлива на 50% и дало возможность установить в корневые части крыла новые двигатели J34-WE-36 фирмы «Вестингауз» с тягой 1540 кг. В носовой части разместили РЛС AN/APG-41, аналогичная станция управляла огнем хвостовой пушечной установки на стратегическом бомбардировщике B-36FI. Четыре новые 20-мм пушки, Мк12 или Мк16, поставили по бортам кабины, вынеся их за пределы переполненной оборудованием носовой части. Боезапас двух верхних пушек составлял 220, а двух нижних — 250 снарядов. На третьей модификации самолета конструкторам удалось полностью победить вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с килядали стреловидность в 45°. Дополнительно внесли некоторые изменения в демпфирующие механизмы проводки управления. На восьми подкрыльевых узлах подвески самолет мог нести более разнообразную боевую нагрузку, чем его предшественники. Она могла включать в себя ядерные и обычные бомбы, зажигательные баки и неуправляемые ракеты. В конце 50-х годов все F2H-3 вооружили управляемыми ракетами класса «воздух—воздух» AIM-9 «Сайдуиндер». До появления более современных машин со стреловидными крыльями флот позиционировал F2H-3 как основной тяжелый перехватчик палубной авиации. Группы этих самолетов должны были барражировать на некотором удалении от авианосца, осматривая своими станциями воздушное пространство в поисках противника. Для увеличения времени нахождения самолетов в воздухе фирма предложила оснастить машины системой дозаправки топливом в воздухе. Штанга дозаправки могла закрепляться по левому борту фюзеляжа вместо верхней пушки. Топливо перекачивалось в бак, находящийся в центре тяжести самолета для сохранения его центровки в полете. Кроме этого, инженеры разработали специальный конформный подфюзеляжный несбрасываемый бак. Он закреплялся между двигателями. Форма бака была подобрана таким образом, чтобы он плавно вписывался в обводы фюзеляжа и как можно меньше влиял на аэродинамические характеристики. В комплекте также сохранились сбрасываемые крыльевые топливные баки емкостью по 643 л каждый, но на практике их использовали редко. Первый полет F2H-3 (з/н 123311) с аэродрома Ламбер Филд состоялся 29 марта 1952 года. По результатам летных испытаний было установлено, что практический потолок третьей модификации вырос на 548,6 м, дальность полета на 402,3 км, а максимальная скорость на уровне моря почти не изменилась (выросла всего на 8 км/ч). Самолет сразу был запущен в серийное производство. Всего построили 250 самолетов. Серийное производство закончилось в октябре 1953 года. Четыре десятка самолетов без системы дозаправки топливом в воздухе продали в Канаду, где их использовали для вооружения авианосца «Бонавентуре» (Bonaventure).F2H-4 Последней серийной модификацией «Банши» стал самолет F2H-4. На него установили более надежную РЛС фирмы «Хьюз» AN/APG-37 и мощные двигатели J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кг. Первым F2H-4 стал переделанный серийный истребитель F2H-3 (з/н 126319). Серийное производство новой модификации продолжалось до осени 1953 года. Всего произвели 150 машин. По официальным данным, истребители этого типа летали с палуб американских авианосцев до сентября 1958 года. Последним подразделением «Банши» стала эскадрилья VF-92 с авианосца «Тикондеро- га» (Ticonderoga). По другим данным, F2H-4 из VF-11 «Ред Рипперз» (Red Rippers) видели на борту авианосца «Эссекс» в начале 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Более того, шестерка самолетов F2FI-4 из VA-152 летала с авианосца «Беннингтон» (Bennington) аж до января 1959 года.В береговых учебных подразделениях F2H-3 и F2H-4 продолжали эксплуатировать до 1961 года. Несколько самолетов прослужили до сентября 1962 года, и их застал переход на единую систему обозначений ВМС и ВВС. F2H-3 получили обозначение F-3C, a F2H-4 — F-3D.

Боевое применение

Первыми самолетами «Банши», отправленными в Корею, были три самолета-раз- ведчика F2H-2P из смешанной эскадрильи McDonnell F2H-2P Banshee эскадрильи фоторазведки VMJ-1 VC-61. В июне 1951 года они прибыли в подготовлен к очередному боевому вылету. Корея, 1952 год район боевых действий на борту авианосца «Велли Фордж». Их основной задачей стало проведение аэрофотосъемки железных дорог восточного побережья Кореи с целью определения наиболее важных целей, уничтожение которых могло вывести из строя транспортную систему противника. Кроме машин из VC-61, в течение всей войны в боевых действиях принимали участие разведчики F9H-2P из состава 1 -й авиационной группы морской пехоты (VMJ-1), базировавшиеся на авиабазе К-3 Пхоханг. По статистике, на долю F9H-2P приходится 30-40% всех боевых вылетов американской морской разведывательной авиации. 23 августа в Корею прибыл авианосец «Эссекс» с эскадрильей VF-172, укомплектованной истребителями F2H-2. Первый боевой вылет они совершили 25 августа 1951 года. Учитывая отличные высотные характеристики, им поручили сопровождение бомбардировщиков В-29, наносящих удар по порту Нач- жинь. Сложность этого налета заключалась в близости советской территории. В случае навигационной ошибки бомбардировщики могли сбросить бомбы на северный берег реки Туманган, принадлежавший СССР, а большая удаленность объекта от наземных аэродромов не позволяла использовать для при-крытия истребители F-86. В эскорт «Суперкрепостей» назначили 11 F9F-5 и 12 F2H-2. Истребители «Пантера» летели на высоте 7500 м и брали на себя прикрытие нижней полусферы, а «Банши», находясь на 1000 м выше, защищали строй бомбардировщиков сверху. Это было наиболее опасное место, так как все прекрасно знали о тактике МиГ-15, которые нападали, пикируя с большой высоты. Встреча эскорта с тремя десятками бомбардировщиков произошла над морем в 130 км от Начжиня. Летчики «Банши» несколько раз вырывались вперед, осматривая пространство в поисках противника, но ожидаемые «МиГи» так и не появились. Бомбардировщики разделились на три группы и последовательно отбомбились. Потерь среди американских самолетов не было. 9 октября 1951 года «Банши» в составе ударных групп совершили три налета по войскам и складам снабжения противника. Они вооружались осколочными бомбами и выходили на цели первыми, стараясь уничтожить зенитную артиллерию. 10 декабря 1952 года «Банши» еще раз появились над