Masséna (1895)
Эта статья редактируется участником Captains_86rus в рамках акции «ЗБТ за статью». Просьба воздержаться от правок.
Massena (1895)
Франция
| сентябрь 1892 Заложен |
| июль 1895 года Спущен на воду |
| 23 апреля 1897 года Выход на испытания |
| 9 ноября 1915 года Выведен из боевого состава |
| потоплен 9 ноября 1915 года. Гибель |
| 10835 / 11735 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 112,65 / 20,27 / 4,78 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 667 чел. Общая численность |
| 18"-10" (457 - 254) / мм. Пояс/борт |
| 6" (152) мм. Барбеты |
| 14" (356) / / / мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша) |
| 14" (356 мм) мм. Боевая рубка |
Артиллерия
- 2 × 1 ― 305 мм/40 Modelle 1893;
- 2 × 1 ― 274 мм/45 Modelle 1893;
- 8 × 1 ― 138 мм/45 Modelle 1888-91;
- 8 × 1 ― 100 мм;
- 12 × 1 ― 47 мм;
- 5 × 1 ― 37 мм + 3 × 1 ― 37 мм (револьверные).
ТА
- 2 ― 450 мм, подв. (2 надв. ТА сняты).
«Charles Martel», «Carnot», «Jauréguiberry», «Bouvet»
Содержание
Эскадренные броненосцы типа «Charles Martel»
Серия из пяти броненосцев, Charles Martel, Carnot, Masséna, Jauréguiberry, Bouvet, которые формально относятся к единому классу, но достаточно сильно отличаются деталями конструкции, построенные для Военно Морских Сил Франции в 1890-ых годах. Некоторые источники относят все 5 кораблей к отдельным проектам или используют другие схемы классификации. Были заложены в ответ на усиление британского военно-морского флота в начале 1890-ых — закладку семи броненосцев типа Royal Sovereign.
История создания
По прошествии войны с Пруссией флот Франции оказался в довольно странной ситуации: настоящее его было если не идеальным, то вполне сносным, зато будущее — довольно мутным. И правда, учитывая мощность эскадр французы могли не никакого врага, кроме британского флота. В прошедшей войне моряки, хотя и не покрыли себя славой на море, надёжно обеспечивали морские коммуникации, а сражаясь на суше, весьма достойно действовали при обороне Парижа от пруссаков.
Лишь поражение, сильно «опустошившее»и французские финансы, убедило новых правителей в необходимости укрепления в первую очередь армии, в том числе и за счёт средств, отпускаемых на флот. Только к концу 1870-х гг. морскому министру адмиралу Потюо удалось справиться с долгами перед верфями, достроить заложенные ещё при Наполеоне III броненосцы, а после появления в итальянском флоте новейших линкоров, убедить парламент в необходимости загрузить арсеналы новой работой.
C 1876 по 1883 г. были заложены 7 эскадренных броненосев и 4 броненосца береговой обороны. Ещё 2 линейных корабля предполагалось заложить за следующие несколько лет. Строительство шло с присущей французскому кораблестроению тех лет неспешностью, а частые смены морских министров делу не мешали — различия во взглядах между занимавшими этот пост адмиралами были не слишком существенны.
Положение изменилось, когда морским министром стал адмирал Об — лидер «Молодой школы», полагавший необходимым немедленное сосредоточение усилий на постройке миноносцев и быстроходных крейсеров. Броненосцы же, по его мнению, могли и подождать. Итогом стало замораживание постройки уже заложенных кораблей и отказ от закладки новых. Об не продержался в должности и двух лет, но успел оказать на развитие флота немалое влияние — порой безусловно положительное, порой неоднозначное, с точки же зрения осуществления программы постройки броненосцев — явно отрицательное.
Французское кораблестроение при нормальном финансировании и заблаговременно запланированных работах было способно создавать корабли в остававшиеся в разумных пределах сроки. Но в ситуации, когда на корабелов сваливалось множество заказов на другие работы, постройку броненосцев приходилось то прерывать, то начинать заново, и как итог — осуществление программы очень затянулось.
Продолжатель Оба, сенатор Барбе, распорядился заложить в 1887 г. броненосец «Бреннус», ставший до известной степени улучшенным и более современным вариантом первого башенного французского эскадренного броненосца «Ош». К моменту очередной напряжённости в отношениях с Италией (1888 — 1889 гг.) исправить ситуацию французам не удалось. Итальянцы, значительно увеличив бюджет флота, смогли вплотную подойти к тому, чтобы превзойти своего соседа и соперника.
В самом деле, против шести броненосцев первого ранга (в том числе — трёх казематных программы 1872 г.) и трёх относительно новых броненосцев-стационеров, коими французы располагали на Средиземном море, итальянцы могли выставить семь, причем более крупных и новых. Из четырёх так называемых «броненосцев 1880 г.» — «Оша» и трёх представителей типа «Марсо», в ближайшее время французы могли рассчитывать на только начавший испытания «Ош». Вступление в строй остальных ожидалось лишь в начале 1890-х. Три находившиеся в резерве новые БРБО позволяли исправить положении лишь отчасти.
В результате против Италии пришлось вести экономическую, а не морскую войну. Кризис удалось преодолеть, но проблема осталась. По итогам последних событий 22 ноября 1889 г. Высший совет флота одобрил программу усиления ВМС. Она основывалась на принципе: «Число боевых единиц французского флота должно быть равным таковому у соединённого флота Тройственного союза», и, в частности, предусматривала доведение числа броненосцев до 24.
Для этого в течение следующих десяти лет, вдобавок к уже заложенным, требовалось построить ещё десять кораблей. Морской министр (этот пост во второй раз занимал Барбе) запросил Высший совет флота о требованиях, которым должны были соответствовать проекты новых броненосцев.
Описание конструкции
Masséna имел водоизмещение в 11735 тонн и был первым из броненосцев, имеющих три винта. Длина корабля составляла 112,65 м, ширина — 20,27 м, а осадка — 8,9 м. Полагалось, что корабль будет иметь водоизмещение в 10850 тонн, но из-за перегрузки во время строительства он оказался больше чем рассчитывалось, и сидел в воде гораздо глубже. Надводный борт был сильно срезан в корме, и повторял конструкцию броненосца «Шарль Мартель».
Энергетическая установка
Massena получил три вполне стандартные на тот момент четырёхцилиндровые машины тройного расширения, которые фирма-строитель предпочла изготовить самостоятельно. Предполагалось, что с естественной тягой машины разовьют мощность 9200 л.с. при 106 об/мин, а с искусственной — 13 500 л.с. при 120 об/мин.
По условиям контракта, на 6-часовом испытании и работающих 24 котлах, с открытыми котельными отделениями и вентиляторами, работающими в умеренном режиме, скорость должна была составить 17 уз. Потребление угля оценивалось от 0,88 до 0,98 кг/л.с/ч, на 1 м2 решётки — 100 кг/ч. Отдельно оговаривались штрафы: За каждую недобранную десятую долю узла — 50 000 франков, если недобор превысит 0,3 уз. — 100 000 франков за каждую десятую. Если скорость окажется ниже 16 уз., флот имел право отказаться от броненосца. За каждый килограмм угля на 1 м2 решётки в час при расходе, большем 115 кг, — 2000 франков. За каждый грамм угля на 1 л.с. в час при расходе, большем 980 г/л.с./ч, — 200 франков.
Машины были размещены в главном отсеке J, между водонепроницаемыми переборками №11 и 12. Каждая машина находилась в своём отсеке, отделённом от соседнего продольной водонепроницаемой переборкой с одной герметично закрывающейся дверью. Диаметры цилиндров: высокого давления — 0,89 м, среднего — 1,32 м и двух цилиндров низкого давления — по 1,54 м. Ход поршней — 0,84 м, их штоки отливались из стали. Золотники изготавливались из чугуна; парораспределение — с использованием механизма Маршалла. Отработанный пар охлаждался в цилиндрических латунных конденсаторах с латунными трубками.
Паром машины обеспечивались водо-трубными котлами Лаграфеля-д'Алле. Они имели следующее устройство. Две водяные камеры, разделённые параллельными перегородками, опускались почти до самых решёток. Между собой камеры соединялись множеством параллельных, идущих под небольшим наклоном к горизонту трубок внешним диаметром 70 мм, которые и образовывали большую часть нагревательной поверхности. Отверстия во внутренних пластинах камер были чуть большего диаметра, чем трубки; трубки вставлялись в пластины и расклёпывались. В верхней части обе камеры соединялись большим цилиндрическим паросборни¬ком, также имевшим небольшой наклон к задней камере. Питание котла водой производилось следующим образом: вода попадала через заднюю камеру в ниж¬нюю часть трубок, частично испарялась, и вместе с паром попадала в переднюю камеру; по ней, минуя (в отличие от котлов Бельвилля) вышерасположенные трубки, попадала в паросборник. По нему вода вновь стекала в заднюю камеру, после чего цикл повторялся.
Котлы ставились парами, причём топка была общая на два котла. Сами трубки большей частью находились выше языков пламени, нижний ряд — в 60 см над решётками. Несколько рядов трубок по горизон¬тали перекрывались огнеупорными кирпи¬чами специальной формы, чтобы улучшить прохождение раскалённых газов от топки. Пройдя между трубками, газы проходили под паросборником и уходили в дымоход — один на два котла. Высота дымовых труб над уровнем решёток — 20 м. Осмотр водяных камер и замена трубок были возможны благодаря многочисленным люкам.
Котлы Лаграфеля-д'Алле отличались от уже опробованных флотом котлов Бель¬вилля в первую очередь несколько меньшим весом и большим объёмом воды — за счёт наличия в их конструкции большого цилин¬дрического паросборника. С одной стороны, это немного замедляло процесс разведения паров, с другой — учитывая необходимость поддержания постоянного давления, что было легче делать при большом объё¬ме воды, позволяло снизить требования к машинной команде. Однако поначалу в кот¬лах использовались не бесшовные, а пая¬ные трубки, что могло вызвать разрыв шва, и в этом случае больший объём воды был опаснее. В начале 1897 г. приняли решение заменить паяные трубки цельнотянутыми. 24 котла размещались группами по восемь штук в трёх котельных отделениях, причём носовое и среднее разделялось просто водонепроницаемой перегородкой, а кормовое и среднее — главным отсеком Н и двумя угольными ямами. Соответственно, затопление котельного отделения не долж¬но было привести к большому крену, и никакое одиночное боевое повреждение не могло привести к затоплению одно¬временно котельных отделений средней машины и любой из бортовых. Котлы также были изготовлены самой фирмой, в цехах, находившихся в Нанте. Общая площадь решёток составляла 96 м2, общая нагревательная поверхность — 3000 м2. Первоначально котлы рассчитывались на сжигание 150 кг угля на 1 м2 решётки в час и на давление 15 кг/см2, однако, по предложению фирмы-строите¬ля, его снизили до 14 кг/см2. Общий вес котельной установки составил 446 т. Диаметр каждого из трёх винтов броненосца — 4,3 м.
Вооружение
На вооружении Masséna были новые 40-калиберные 305-миллиметровые орудия образца 1893 года, имевшие высокую начальную скорость снаряда. Такие орудия, в те времена, считались одними из лучших в мире, существенно превосходя устаревшие британские 35-калиберные пушки. Вспомогательное вооружение частично повторяло Charles Martel — 138,6-мм орудия стояли в одноствольных башнях — но было значительно усилено добавлением восьми 100-миллиметровых скорострельных орудий. Противоминное вооружение состояло из 12-и трехфунтовых пушек и восьми 1-фунтовых орудий. Торпедное вооружение состояло из двух надводных и двух подводных 450-мм торпедных аппаратов.
Углы наведения и возвышение осей орудий над ВЛ
| Пушка | Угол ГН | Угол ВН | Возвышение над ВЛ |
|---|---|---|---|
| 305-мм носовая | 260° | -5°- + 14° | 8,700 м |
| 305-мм кормовая | 260° | -5°- + 14° | 6,740 м |
| 274,4 мм | 182° | -5° - +14° | 6,740 м |
| 138,6-мм №1 и №2 | 140° | -10°-+15° | 6,345 м |
| 138,6-мм№3 и №4 | 162° | -10°-+15° | 4,065 м |
| 138,6-мм №5 и №6 | 156° | -10°-+15° | 4,065 м |
| 138,6-мм №7 и №8 | 170° | -10°-+15° | 4,065 м |
| 100-мм | от 120° до 143° | -10°-+20 | 8,500 м |
Masséna был единственным из всех броненосцев, получившим броневые плиты из так называемой гарвеевской брони, в которой лицевая поверхность насыщалась углеродом. Толщина вертикальной броневой защиты осталась прежней, но прочность брони существенно возросла. Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб — верхней, основной, толщиной 69 мм, и нижней — противоосколочной, толщиной 38 мм. Предполагалось, что если снаряд пробьёт основную броневую палубу, то нижняя сдержит взрыв и распространение осколков.
История службы
Броненосец провел большую часть службы в средиземноморском oтделении французского флота, в том числе как флагман Северного Подразделения флота. Броненосец регулярно участвовал в масштабных маневрах, которые проходили ежегодно, также и в подготовках всего Французского флота. Перед началом Первой мировой войны Masséna был выведен из эксплуатации. На следующий год судно было переклассифицировано в специальное судно в Тулоне. Позже бывший броненосец отбуксировали к Мысу Хелльз у Галлипольского полуострова, где 9 ноября 1915 Masséna был затоплен, чтобы создать волнорез для защиты эвакуации Союзнических экспедиционных войск, уходящих из Галлиполи.
Командиры броненосца Massena за всю историю его службы
| Дата | Звание, фамилия |
|---|---|
| С 21.01.1897 | капитан 1-го ранга З.-Л. Жюэль |
| C 06.08.1898 | капитан 1-го ранга Н.Кьезель |
| C 24.12.1899 | капитан 1-го ранга Э.-А. Марке |
| С 15.01.1900 | капитан 1-го ранга М.-П.-Э. де Фоке де Жонкьер |
| С 20.10.1901 | капитан 1-го ранга Э.-М. Леон |
| С 01.04.1903 | капитан 1-го ранга Лормье |
| С 01.07.1903 | капитан 1-го ранга Ш.-А. С.-П де Сэнкей |
| С 16.09.1905 | капитан 1-го ранга Д.-М Гоше |
| С 08.01.1907 | капитан 1-го ранга Э.-Ж.-И. Обри |
| С 05.10.1907 | капитан 1-го ранга Ф.-Ж.-Ж. Лаказ |
| С 22.10.1911 | капитан 1-го ранга Морен |
| С 01.01.1912 | капитан 2-го ранга Леблан |
| С 03.04.1912 | капитан 1-го ранга Фурнье |
| С 21.12.1912 | капитан 1-го ранга Бернар |
| С 18.03.1913 | капитан 1-го ранга Делаэ |
| С мая 1913 | капитан 1-го ранга О.-Р. Боссэн |
| С 11.07.1913 по 01.03.1914 | капитан 2-го ранга Сонье |
Источники информации
Википедия. Статья "Броненосцы типа "Шарль Мартель""
