Бериев КОР-2
Эта статья редактируется участником <pashu91> в рамках конкурса «Вики-биатлон №6».
За нарушение правил конкурса или создание помех в его проведении предусмотрены наказания. Просьба воздержаться от правок.
.jpeg)
.svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| ЦКБ МС Разработчик |
| Г. М. Бериев Главный конструктор |
| 1941 г. Первый полет |
| ТАНТК им. Г. М. Бериева на авиазаводах №166 (Омск) и №477 (Красноярск) Производитель |
| 46 шт. Выпущено всего |
| 1943 г. Принятие на вооружение |
| 1943-1947 гг. Годы эксплуатации |
| СССр Основные эксплуатанты |
| 10.5 / 12.0 / 4.05 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 25.50 м2 Площадь крыла |
| 2082 / 2397 / 2760 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| М-62 Тип |
| 1 шт. Количество |
| 850 л.с. Максимальная мощность |
| 1000 кгс Максимальная тяга |
| Скорость полета |
| 356 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 310 км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 8100 м. Потолок |
| 1120 км. Дальность полёта (макс.) |
| 3 Количество человек |
Стрелково-пушечное
- 2 х ШКАС.
кол-во точек подвески
- 4.
Подвесное вооружение
- 4 х ФАБ-100 (перегруженный вариант).
КОР-2 (Бе-4) — палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик), разработанная в 1941 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Проходил испытания в 1942—1942 годах, в 1943—1945 выпускался малыми сериями. КОР-2 (Бе-4) предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 абсолютно не удовлетворял моряков.
История создания
Первый вариант судостроительной программы СССР появился в 1937 году, затем его постоянно переделывали и корректировали. По проекту Большой флот «Большого морского и океанского флота» к 1 января 1946 года должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.
Основой будущего «Большого морского и океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики.
Предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, а также вести ближнюю морскую разведку.
Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, не удовлетворял советский флот. Нужно было создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938года появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков и В.Б. Шавров.
Но, уже 27 февраля 1939 года, совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева Центрального Конструкторского бюро морского самолетостроения возглавляемому Г.М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.
Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина - 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета - 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.
Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года был построен макет.
Конструкция
Гидросамолет КОР-2(Бе-4) - лодочный цельнометаллический моноплан, выполненный по схеме летающей лодки с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. В качестве силовой установки на опытном КОР-2(Бе-4) был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. с тянущим винтом. В мотогондоле, которая вписана в центроплан крыла, расположены бензобаки и маслобак. Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Консольные части крыла могут легко складываться и раскладываться. Угол установки крыла 5 градусов. Спереди крыло имеет вид «обратной чайки» и лежит на пилоне, который конструктивно составляет одно целое с лодкой. Для снижения посадочной скорости установлены щитки Шренка. Лодка двухреданная. Первый редан клинообразной формы в плане, а второй - криволинейный. Для обеспечения поперечной устойчивости на самолете имеются подкрыльевые поплавки, прикрепленные каждый двумя обтекаемыми стойками к консолям.
Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели МВ-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб.
В декабре 1940 г. в соответствии с приказом НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении летающей лодки.
11 августа 1941 года завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным, однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62 взлетной мощностью 1000 л.с. и номинальной 850 л.с. на первой границе высотности. Винт - трехлопастной ВИШ-105-62 или АВ-24. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, на самолет установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября при хорошей солнечной погоде и полном штиле солнечные блики привели к возникновению зеркального эффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1 -го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериевского КБ Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».
14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пилотажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля»
После эвакуации заводов Бе-4 производился на двух заводах - № 288 в Омске и № 477 в Красноярске.
Вооружение собранных в Омске машин было усилено: курсовой ШКАС заменили двумя 12,7-мм пулеметами УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличили до четырех, и теперь самолет мог поднять 400 кг бомб (4 фугасные ФАБ-100 или 4 противолодочные ПЛАБ-100). Были также частично изменены конструкция лодки и устройство ряда систем.
Боевое применение
На Черном море Бе-4 использовались как ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную зону и выполняя задачи ПЛО в районах военно-морских баз. Несколько раз Бе-4 встречались в воздухе с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, иногда дело доходило до стрельбы, однако эти дуэли прошли без последствий для обеих сторон. С изменением общей обстановки на фронте в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1А. В Батуми в августе 1944 г. с нее запускали болванки, а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации». В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой, помимо Бе-4, вошли истребители «Спитфайр» Mk.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.
На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминца, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на советских арктических коммуникациях. Для борьбы с ними у Северного отряда Беломорской военной флотилии не хватало сил, поэтому среди прочих мер было решено отправить на о. Диксон два Бе-4. Выбор пал на машины с №№28811 и 28812, которые числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию СССР-НЗЗО и СССР-Н331, соответственно. Первую пилотировал летчик В.В. Мальков, вторую — М.В. Тейман. Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение произошло 28 августа. После того, как немецкая субмарина потопила в 20 милях от мыса Стерлигова транспорт «Диксон», Бе-4 пробомбили этот район. Результатов атаки экипажи не наблюдали. В конце сентября резко похолодало, начался ледостав, что вынудило перегнать гидросамолеты обратно в Красноярск. К тому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 ч 15 мин, а Н331 — 31 ч 20 мин. На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. в ней числилось 10 Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4 770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей сбитых самолетов. Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из 8-го Гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с гидроаэродрома Гора Валдай.
На 1 января 1945 г. в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре Бе-4 (№№28808, 28809, 4770201 и 4770203). В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после окончания войны подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».
Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие — по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам — по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.
Летом 1946 г. на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин» выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один — со взлетной массой 3200 кг и четыре — с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.
Подводя итоги, надо сказать, что Бе-4 по сравнению со своим предшественником КОР-1 стал значительным шагом вперед. Эта летающая лодка была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническим характеристикам со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Бе-4 оказался единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «большого морского и океанского флота», которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. Совсем короткой оказалась и его послевоенная карьера. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций катапультные самолеты-разведчики утратили свое былое значение, и в 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах.
Фотографии
Оборонительная установка КОР-2
Оборонительная установка КОР-2
Опытный КОР-2
КОР-2 на борту крейсера
Литература
* Корабельный разведчик для "большого флота" (Ал.Заблотский, Андрей Сальников)
* Самолеты сталинских соколов (К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк)
* История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.В.Б. Шавров
