Grumman F8F Bearcat
Эта статья редактируется участником <Katz> в рамках конкурса
«Вики-биатлон №6».
За нарушение правил конкурса или создание помех в его проведении предусмотрены наказания.
Просьба воздержаться от правок.
 США Страна разработки |
| Grumman Разработчик |
| 21 августа 1944 г. Первый полет |
| Grumman Производитель |
| 1265 шт. Выпущено всего |
| 1945 г. Принятие на вооружение |
| 1945-1961 гг. Годы эксплуатации |
| US Navy, ВВС Франции, Южного Вьетнама, Таинланда Основные эксплуатанты |
| 8,39 м / 10,83 м / 4,17 м м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 22,67 м² м2 Площадь крыла |
| 3207 кг / 4 228 кг / 5 639 кг кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| звездообразный, воздушного охлаждения Тип |
| 1 шт. Количество |
| 2400 л.с л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 680 км/ч на 6000 м км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 25 м/с на уровне моря м/с Макс. скороподъемность |
| 2950 км км. Дальность полёта (макс.) |
| 1 Количество человек |
стрелково-пушечное
- 4 × 12,7-мм пулемёты Browning M2 (4 х 20-мм пушки M3 на F8F-1B).
бомбовое
- 4 × 127-мм ракеты HVAR + 2 × 298-мм ракеты Tiny Tim или до 3000 фунтов бомб на внешних подвесах.
Содержание
История создания
В 1943 году производственные мощности фирмы «Грумман» были заняты производством большого количества F6F-3 «Хеллкэт» для войны на Тихом океане. Однако одновременно начались разработки нового истребителя с лучшими характеристиками. Компании конкуренты – «Боинг» и «Кертисс» предложили проекты более тяжелых чем «Хеллкет» истребителей. В то же время пилот испытатель «Грумман» Боб Холл был отправлен в Англию, где провел всесторонние испытания трофейного «Фокке-Вульфа» FW-190. Результаты испытаний были сразу доложены Лерою Грумману – президенту компании.
В итоге было решено делать проект легкого самолета с оптимальными характеристиками. По словам президента он должен быть небольшим, очень маневренным. А 28 июля 1943 года была подписана спецификация на новый палубный истребитель.
В итоге появился «Проект 58» с двигателем Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp», профилем крыла NACA 230. Впервые для палубных истребителей была применена революционный фонарь, который обеспечивал летчику прекрасный обзор на всех направлениях. Работу над "Проектом 58" возглавил Уильям Т. Швендлер, в активе которого была уже работа над «Уайлдкэтом» и «Хэллкэтом».
29 ноября 1943 года Военно-морской флот подписал с фирмой контракт на постройку двух прототипов под обозначением XF8F-1. Собственно говоря, конкурса не получилось. Конкуренты явно не могли тягаться с фирмой «Грумман». XF14C-1 фирмы «Кертисс» оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный XF8B-1 фирмы «Боинг» трудно было даже назвать истребителем.
«Грумман» построил эти два самолета в рекордно короткие сроки: так, первый прототип выкатили из ангара 21 августа 1944 года. Он явно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки.
По желанию заказчика первый XF8F-1 получил двигатель Pratt & Whitney R-2800-22W, а второй - усовершенствованный R-2800-30W. Однако двигатель -30W еще не был построен и оба XF8F-1 получили R-2800-22W и четырехлопасный винт Aeroproducts Model A642-G1.
21 августа 1944 года Боб Холл поднял в воздух прототип XF8F-1(BuNo 90460). Однако первый вылет был коротким из-за того, что у летчика возникли проблемы с управляемостью. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.
В первых же вылетах прототип продемонстрировал скорость в 424 mph (около 680 км/ч), а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты.
Испытания второго прототипа XF8F-1 начались 2 декабря 1944 года. Однако в марте 1945 года первый прототип XF8F-1 был потерян в катастрофе. Несмотря на эту неприятность испытания второго прототипа продолжались интенсивно.
Производство
В июне 1944 года Флот разместил заказ на производство первой партии в 23 самолета. Вскоре по традиции новый «груммановский» истребитель получил «кошачье» имя – «Биркэт» («Росомаха»). Второй контракт предусматривал поставку 2000 F8F под обозначением F8F-1 с темпом в 100 машин в месяц. Первым боевым крещением самолета должна была стать операция «OLYMPIC» (высадка на Японские острова), запланированная на ноябрь 1945 года.
По тем же планам производство «Хеллкэтов» должно было понемногу сворачиваться с тем, чтобы с января 1946 года начать полноценный выпуск «Биркэтов». Был найден и суб-подрядчик – фирма «Eastern Aircraft», на которой в годы войны было выпущено 77 % всех «Эвенджеров» и 79% «Уайлдкэтов». По суб-контракту, подписанному 5 февраля 1945 года, предполагалось произвести 1876 «Биркэтов» (под флотским обозначением F3M-1). Однако в связи с окончанием войны контракт был расторгнут в августе 1945 года.
Описание конструкции
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Поперечное сечение фюзеляжа овальное. Технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части, на трубчатой мотораме закреплялись двигатель и его агрегаты. Между двигателем и противопожарной перегородкой устанавливались маслобак, агрегаты наддува двигателя и бак для дистиллированной воды. Панели двигателя и агрегатного отсека имели частичное бронирование.
Средняя часть фюзеляжа находилась между противопожарной перегородкой и бронированным шпангоутом, к которому крепилось пилотское кресло. В этой секции размещалась пилотская кабина с бронированным полом. Под полом кабины находился основной фюзеляжный топливный бак. Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом.
Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом. Силовой набор хвостовой части составляли штампованные профилированные шпангоуты и стрингеры Во внутреннем объеме овального сечения устанавливались блоки радиостанции, аварийный генератор, аккумулятор, тяги системы управления рулями поворота и высоты. Внизу находились убираемое хвостовое колесо и тормозной крюк. Киль и стабилизатор крепились к усиленным шпангоутам.
Крыло и оперение
Крыло двухлонжеронное с профилем NACA 230. Поперечный силовой набор состоял из шестнадцати нервюр на каждом полукрыле. Дюралевая обшивка крепилась к семнадцати стрингерам. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок.
В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения - посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов.
Хвостовое оперение цельнометаллическое с силовым набором, состоящим из двух лонжеронов, нервюр и усиливающих стрингеров. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5° влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая.
Шасси
Трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо - частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси.
Силовая установка
Состояла из 18-цилиндрового двигателя R2800-34W "Дабл Уосп" фирмы "Пратт энд Уитни" типа "двойная звезда" с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом "Аэропродакт". Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина - протектированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете.
Вооружение и оборудование
Состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.
Модификации
- F8F-1. После постройки двух XF8F-l фирма «Грумман» начала постройку первой партии, первый самолет из которой (BuNo 90437) вышел из производственных цехов 31 декабря 1944 года. Новый самолет получил обозначение F8F-l. Самолеты этой партии получили номера от BuNo от 90437 до 90461, причем 90460 и 90461 – это были XF8F.
Новый F8F-1 получил несколько изменений по сравнению с прототипами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял мотор R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем моторы 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.
Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты «Тайни Тим» (Tiny Tim). Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9 (с четвертого самолета), применявшаяся впоследствии на большинстве серийных «Биркэтах».
"Обкатку" самолета на корабле провел капитан Роберт М.Эдлер (Robert M.Edler), посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 "Чарджер" ("Charger") 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Биркэта были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.
В итоге были подтверждены хорошие посадочные характеристики самолета и он был рекомендован для базирования на авианосцах всех классов, включая малые эскортные (CVE).
Последняя партия из 10 F8F-l (BuNo от 90450 до 90459) была отправлена на авиабазы NAS «North Island» и NAS «Santa Rosa», где проходили переподготовку летчики двух эскадрилий - VF-18 и VF-19.
- F8F-1B. В 1944 году на Совместной истребительной конференции (Joint Fighter Conference) были проведены учебные бои между различными типами истребителей - P-47D и P-47M «Тандерболт», P-51D «Мустанг», F4U-4 «Корсар» и F8F-1 «Биркэт». В боях участвовали пять армейских, пять флотских и 12 летчиков-испытателей. В ходе Конференции выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение в виде четырех .50 «Браунингов» и малая площадь кабины.
Собственно говоря, этот факт не был открытием. На него было указано еще в ходе испытаний прототипов, но за его устранение взялись лишь после войны. В итоге командование флота заказало модернизацию двух F8F-1 с установкой двух пушек 20-мм пушек M3 вместо четырех пулеметов. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2. На фирме было практически заново разработано крыло, в котором установили два патронных ящика. Именно по этим люкам доступа можно отличить пушечные «Биркэты». Новая модификация получила обозначение F8F-1B.
Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440. В марте 1946 года появились первые серийные машины. На новых машинах в результате модификации были снижены горизонтальная маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена. Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. С марта 1946 года по январь 1948 года фирма «Грумман» построила 226 F8F-lB. Каждый четвертый «Биркэт» был F8F-1B.
- F8F-1N
Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. В 1946 году «Грумман» произвела 12 таких «Биркэтов», которые получили обозначение F8F-1N. Эти самолеты прежде всего отличались установленным оборудованием: автопилотом GR-1, радиовысотомером, ночным оптическим прицелом Мк.20 и системой опознавания "свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной «Биркэт» отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Вооружение осталось тоже – четыре пулемета.
15 ноября 1946 года на авиабазе NAS «Barbers Point» (Гавайи) были организованы два смешанных ночных истребительных эскадрильи. Вскоре они позвенно стали базироваться на различных авианосцах. Причем VCN-1 была прикомандирована к Тихоокеанскому флоту, а VCN-2 – к Атлантическому.
В ходе эксплуатации выяснилось, что установка радара значительно сказалась на основных характеристиках истребителя в сторону ухудшения. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса. К этому добавлялась и «стандартная» проблема – недостаточная мощность четырех пулеметов винтовочного калибра.
В этой связи «Биркэты» как ночные истребители очень быстро были выведены из боевого состава. На смену им пришли F7F-3N «Тайгеркет», где и радар SCR-720 был получше, да наличие второго члена экипажа значительно увеличивало эффективность перехвата.
В 1947 году наконец появились в достаточном количестве двигатели Pratt & Whitney R-2800-30W, которые изначально планировались для установки на «Биркэты». На фирме начались работы по переоборудованию одного F8F-1 и одного F8F-1B в два прототипа XF8F-2. Главным отличием F8F-1 и XF8F-2 стала установка двигателя R-2800-30W (при тех же размерах, что и -34W). На R2800-30W была реализована автоматическая система управления АЕС, не только упрощавшая процесс регулировки мощности, но и обеспечивающая нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета.
Кроме того, видимым отличием было увеличение площади киля (аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс - киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм)), установка четырех пушек M3 и улучшение фонаря. Строевым летчикам новая машина понравилась.
В сентябре 1948 года, всего лишь через два года после введения новой системы обозначения эскадрилий произошла новая реформа. Теперь эскадрильи стали нумероваться внутри тех авиакрыльев, в состав которых входили. Так, VF-71 и VF-72 стали соответственно VF-191 и VF-192.
Корпус Морской Пехоты получил всего несколько «Биркэтов», преимущественно F8F-2. Эти машины использовались в тренировочных подразделениях на трех авиабазах Корпуса: «Quantico» в Вирджинии, «Cherry Point» в Северной Каролине и «El Toro» в Калифорнии.
Производство F8F-2 началось в октябре 1947 года и закончилось 31 мая 1949 года. Всего из цехов «Грумман» вышло 282 F8F-2. Всего в 1948 году количество эскадрилий, вооруженных «Биркэтами» различных модификаций составило 24. Однако это был пик, дальше началось резкое уменьшение, так как на смену уже шли реактивные истребители. Несколько F8F было переоборудовано в самолеты управления мишенями (с обозначением F8F-lD и F8F-2D). В 1950 году «Биркэты» заменили «Хеллкэты» в учебных эскадрильях (Advanced Training Units).
В июле 1955 года последняя эскадрилья резервистов сменила свои «Биркэты» на реактивные машины. А в 1956 году самолет официально был снят с вооружения.
- F8F-2N. Несмотря на явную неудачу с созданием ночного истребителя на базе «Биркэта», работы в этом направлении продолжались. С появлением радара AN/APS-19 было решено создать модификацию ночного истребителя на базе F8F-2. Новый самолет получил обозначение F8F-2N и был выпущен в количестве 13 машин с декабря 1947 по апрель 1949 года. Состав оборудования F8F-1N и F8F-2N был примерно одинаков, кроме того, что автопилот GR-1
был заменен на GR-2. Кроме того, стандартные пушки были оснащены пламегасителями.
В ходе недолгой эксплуатации оказалось, что характеристики нового самолета не сильно отличаются от данных его предшественника. И поэтому после недолгой службы F8F-1N/2N были заменены на F4U-5N.
- F8F-2P. Еще 60 «Биркэтов» были произведены «Грумман» в варианте фоторазведчика под обозначением F8F-2P. От F8F-2 они отличались наличием трех камер К-17 или К-18, установленных в фюзеляже. Для того, что уменьшить вес были демонтированы две пушки вместе с боекомплектом. Были проведены также некоторые доработки – так, в все три окна для фотосъемки прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы.
В январе 1949 года две смешанные эскадрильи стали фоторазведывательными. VC-61 была отправлена на Тихий океан, а VC-62 – на Атлантический. Как обычно эскадрильи позвенно были распределены по различным авианосцам. Именно в качестве фоторазведчиков «Биркэты» и поучаствовали в Корейской войне.
F8F-2P стали самыми быстрыми «Биркэтами» и последними F8F выведенными из состава флотских эскадрилий (отправлены в резерв в конце 1952 года).
Боевое применение
См. также
Литература и источники информации
Ссылки на интернет-ресурсы
Примечания
Галерея изображений
