HMS Ark Royal (1937)

Ark Royal

Авианосец | ВМС Великобритании

Служба

Великобритания

Исторические данные

16 сентября 1935 Заложен

13 апреля 1937 Спущен на воду

Лето 1938 Выход на испытания

16 ноября 1938 Введен в строй

14 ноября 1941 Гибель

Общие данные

22 000 / 28 160 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

243,84 / 34,14 / 6,94-8,54 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

6 паровых котлов Адмиралтейского типа 3 ТЗА (трубозубчатый агрегат) Parsons / 102 000 л.с. Главная ЭУ (тип/мощность)

31 / 14 узл. Скорость хода (полная/экономичная)

7620 / 12000 миль Дальность плавания (полным/экономичным ходом)

1

0

реал

1

док

Экипаж

1600 чел. Общая численность

149 чел. Офицеры

1451 чел. Матросы

Бронирование

114 / 89 мм. Пояс/борт

63,5 мм. Палуба

Вооружение

16 - 114-мм Mk.I в установках Mk III UD (8×2)

48 - 40-мм автомата Mk VIII в установках Мк VI(6×8)

32 - 12,7-мм пулеиета Mk III в установках Mk III(8×4)

"Арк Ройял"(англ. Ark Royal (Королевский ковчег)) — британский авианосец времён Второй мировой войны.

Эта статья редактируется участником parniak. Просьба воздержаться от правок.

Общие сведения

«Арк Ройал» - первенец второго поколения авианосцев.

История создания

Предшественники

До 1930 г. в Королевском флоте существовало шесть авианосцев: "Аргус", "Гермес","Игл","Фьюриес","Корейджес","Глориес".

Предпосылки к созданию

Статья VII Вашингтонского договора позволяла Великобритании иметь авианосцы общим водоизмещением в 135000 т.,а в наличии имелись корабли общим водоизмещением 115000 т. Таким образом верхней планкой под строительство имелось 20000 т., с учетом оставления в строю имеющихся авианосцев.Перед Адмиралтейством встал выбор: строить один большой или два маленьких корабля.С 1930 г. мнение Адмиралтейства стало склонятся в сторону одного большого,быстроходного,способного нести достаточное количество самолетов, чтобы оправдать затраты.

Проектирование

15 апреля 1931 г. на совещании у Контролера Адмиралтейства адмирала Р.Б.Бэкхауза было положено начало многочисленным дискуссиям по поводу облика нового корабля.Принимавшие участие контр-адмиралы Р.Хендерсон, Г.Браунригг и кэптен Д.Мойр, все трое в прошлом командовавшие авианосцами. Принципиальными параметрами проекта были - скорость и самолетовместимость. Авианосец должен был действовать независимо от крейсерского прикрытия и обладать скоростью.
Конструкторскому отделу было поручено рассмотреть варианты с 30-узловой и 32-узловой скоростью полного хода.Дальность плавания должна была составлять 10000 миль 10-узловым ходом.При определении числа принимаемых на борт самолетов исходили из возможности максимального их использования.В то время оптимальным количеством было 42 машины.Но в отличии от практики других держав,англичане не держали на авианосцах разобранных самолетов.Высокие стандарты безопасности не допускали использование палубы для стоянки самолетов. До начала 1930-х годов авианосцы не имели надежных средств для остановки садящегося самолета.Необходимость немедленно убирать в ангар машину для посадки следующей, существенно увеличивала время посадочных операций.Первый рабочий аэрофинишер,сконструированный У. Фобсом, был опробован в январе 1931 г. на "Корейджесе".После успешных испытаний устройства планировалось оснастить им все авианосцы Королевского флота. Исходя из этого контр-адмирал Хендерсон рекомендовал увеличить самолетовместимость нового корабля до 60 машин. Ввиду неудачных испытаний на "Фьюриэсе" системы отвода газов через длинные дымоходы,участники совещания согласились с необходимостью надстройки-острова с проходящими через нее дымовыми трубами.Единодушно было решение о необходимости двухъярусного ангара и двух полетных палуб,аналогично авианосцам типа "Корейджес". Основным аргументом в пользу двухпалубной схемы была возможность одновременного взлета и посадки самолетов.
К единому мнению пришли участники совещания относительно артиллерийского вооружения.4 группы по 4×130-мм универсальных орудия должны были обеспечить кораблю защиту от эсминцев и самолетов противника.По распоряжению Главного Морского штаба,вооружение дополнилось четырьмя многоствольными 2-фунтовыми «пом-помами» Мк.М и восемью счетверенными пулеметами калибра 12,7 мм.
Главной защитой авианосца считалась высокая скорость,но несмотря на это он должен был получить весьма неплохое бронирование. Конструкторы должны были ориентироваться на возможности тогдашней авиации.
Разработку эскизного проекта возглавил главный конструктор Артур Джонс при поддержке У.Форбса. Работы велись по двум вариантам:"А"-со скоростью 32 узла и "В"-со скоростью 30 узлов.
В октябре 1931 г. Контролер Адмиралтейства адмирал Бэкхауз согласился с мнением, что применение катапульт и аэрофинишеров делает нежелательным наличие на новом авианосце двух полетных палуб, и распорядился проработать еще один вариант проекта с одной полетной палубой (вариант «С»), сразу ограничив скорость 30 узлами.

• 

  Проекты кораблей 1931 г.

• 

  Элементы проектов 1931 г.

9 декабря 1931 г. Совету Адмиралтейства на рассмотрение было представлено три проекта."А" и "В" имели по две палубы, вариант "С" однопалубный.Все варианты имели двухъярусный ангар,рассчитанный на 60 самолётов.Широкие самлётоподьемники, в варианте "С" один широкий и один узкий.Вооружение из 12-16 130-мм универсальных орудий,двух многоствольных «пом-помов» и восьми пулеметов.Бронирование погребов рассчитывалось на противостояние 6-дюймовым снарядам и 500-фнт авиабомбам,полетная палуба должна была выдерживать попадания 20-фнт бомб.Главный конструктор заявил, что запас водоизмещения не позволял обеспечить достаточную сопротивляемость противо-торпедной защиты,пришлось ограничиться 450 фунтами в тротиловом эквиваленте.Дальность плавания экономическим ходом составляла порядка 9100 миль при нормальном запасе топлива или 11600 миль при использовании дополнительных цистерн.
Вариант "А" с двумя полетными палубами и 32-узловой скоростью не укладывался в 23000-тонный лимит водоизмещения. Использование палубных стоянок позволяло сэкономить 1500 т. Другой путь снижения водоизмещения,ограничение скорости.Так при уменьшении скорости на 2 узла давало выигрыш в 1200 т.,но предложение было отклонено.
В итоге лучшим проектом был признан вариант "С" со сплошной полетной палубой.
Силовая установка рассчитывалась на мощность 96000 л.с. Решено делать ее трехвальной.При полном водоизмещении 27000 т. скорость должна была составить 29,75 узлов. Главный инженер-механик потребовал увеличить удельный вес силовой установки до 62,2 фунта на л.с. вместо заложенных 60 фнт/л.с. Для сохранения общего веса рекомендовалось почнять частоту вращения винтов на полном ходу с 230 до 260 об/мин.
Артилерийское вооружение в окончательном проекте состояло из четырнадцати универсальных 13-мм. орудия,двух 2-фнт. «пом-помов»,восьми счетверенных пулемета 12,7 мм.
Все попытки уложиться в требуемое стандартное водоизмещение 22000 т. не привели к успеху.Контролер флота считал что некоторое превышение лимита допустимо так как один такой авианосец должен был нести в два раза больше самолетов,чем "Аргус" и "Гермес" вместе.
Еще одним «узким местом» проекта была его зависимость от успех испытаний нового аэрофинишера, намеченных только на апрель 1933 г. Поэтому адмирал Бэкхауз считал, что следующий корабль можно будет заказывать только после ввода в строй этого. В сентябре 1932 г. Бэкхауз предложил включить новый авианосец в программу 1933 года,чтобы в 1936 году он вступил в строй. Еще один корабль следовало заложить в 1936 году с готовностью в 1939-м;следующий в 1939-м с готовностью в 1942-м; затем - в 1945-м с готовностью в 1948-м и последний - в 1947-м с готовностью в 1950-м году. Такой график обеспечивал постепенный вывод из состава флота «Аргуса» и «Гермеса», а также трех авианосцев, перестроенных из линейных крейсеров. Однако мировой финансовый кризис заставил исключить заказ авианосца из программы 1933 года.

Корректировка проекта 1934 г.

Летом 1933 г. Главный Морской штаб откорректировал техническое задания в сторону усиления бронирования и противоторпедной защиты, увеличения самолетов до 72. С учетом того что машины становились мощнее, соответственно требовалось больше места приема авиационного топлива. Первоначально выдвигалось требование на увеличении летной палубы до 900 футов, но в конце концов ограничились 800 футами, для обеспечения маневренности и возможности докирования.
Большая парусность нового корабля вызывала опасения.На заседании Адмиралтейства созванным в ноябре 1933 г.,принимавшие участие кмандиры трех однотипных авианосцев,вице-адмирал Хендерсон и командующий авианосцами высказали свое мнение,что при увеличении площади надводного борта на 20 %, без увеличения осадки может привести к затруднению маневрирования в узких участках.Главный конструктор распорядился провести испытания на моделях в опытовом бассейне в Хэсларе. Из-за равномерного распределения ветрового распределения,корабль управлялся лучше его предшественников с их поднятой средней надстройкой и низкими оконечностями.По бронированию остались те же требования, кроме противоторпедной защиты которая должна была обеспечить сопротивляемость взрыву 750 фунтов TNT.
Морской штаб изначально требовал оснастить авианосец тремя самолетоподьемниками. Два из которых должны были поднимать самые крупные из имеющихся палубных самолетов с разложенными крыльями,а третий только со сложенными. Но в ноябре 1933 г. первое требование было отменено из-за вновь принимаемых самолетов, которые были все со складными крыльями.Уменьшение всех лифтов позволяло убрать их с осевой линии посадочной палубы и расширить полезную площадь ангаров.
Введение в проект аэрофинишеров и катапульт позволяло уделить часть полетной палубы под стоянку для самолетов перед уборкой их в ангар или после их подъема. В начале 1934 г. Морской штаб внес в задание пункт о необходимости оборудования аварийного барьера, во избежании столкновения садящихся самолетов со стоящими на стоянке в носовой части палубы.
В окончательном варианте скорость авианосца должна была составлять 30 узлов в полном грузу и 30,75 при нормальном водоизмещении.Командующий авианосцами и командующий Флотом метрополии были иного мнения, они считали что 32-узловая скорость необходима для обеспечения запуска самолетов при любых условиях.
После испытания 130-мм орудий на лидере "Кемпенфельт" Главный Морской штаб рекомендовал отказаться от их использования, из-за слишком большой массы унитарного выстрела и не высокой скорострельности. Авианосец должен был быть оснащен шестнадцатью 120-мм. универсальными орудиями с максимальным углом возвышения стволов 70°, которые предлагалось сгруппировать четырьмя группами, снабдив каждую отдельным постом управления. Число "пом-помов решено было увеличить вдвое, расположив их парами в нос и корму от островной надстройки. Их должны были дополнять счетверенные 12,7-мм. пулеметы и обычные "Льюисы" винтовочного калибра.
По мнению главного инженера-механика флота, расчетная дальность плавания должна была составлять 14000 миль 10-узловым ходом. Главный Морской штаб уточнил требования, учитывая тактические соображения:

• 150 часов 16-узловым ходом с резервом пара для полного хода (2400 миль)
• 50 часов 25-узловым ходом с резервом пара для полного хода (1250 миль)
• 28 часов на крейсерской скорости с резервом пара для полного хода (равное еще 30 часам 25-узловым ходом)
• 8 часов полным ходом
  

Все параметры даны с учетом неочищенной подводной части (6 месяцев без докования).
3 мая 1943 года был утвержден окончательный эскиз проекта. Чертежи и спецификации, утвержденные Советом Адмиралтейства 21 июня, все же имели искусственно уменьшенные параметры стандартного водоизмещения, 22000 т. вместо 22800 т. В них не включили половину "пом-помов" и треть боезапаса для авиагруппы, но указывалось, что в военное время боекомплект артиллерии главного калибра мог быть увеличен с 300 до 400 снарядов на ствол, количество 250-фнт. авиабомб-с 96 до 300 штук.

• 

  Сравнения технических заданий 1933 г. и 1934 г.

• 

  Эскизный проект авианосца 1934 г.

• 

  Основные элементы эскизного проекта 1934 г.

Постройка и испытания

17 апреля 1935 г. был заключён контракт на постройку авианосца с компанией "Кэммел Лэйрд", расположенная на берегу реки Мерсей. Предприятие отличалось новаторским подходом в судостроении, здесь было построено первые железное и стальное суда. В 1920 г. этим предприятием спущен на воду, ставший первым в мире цельносварным судном, кабортажный пароход "Фаллагар".
16 сентября 1935 г. была установлена первая большая плита корпуса нового корабля. При строительстве широко применялась сварка. 65 % конструкций корпуса выполнялось сваркой,в том числе поперечные и продольные переборки,палубы (кроме полетной и верхней ангарной палубы),наружная обшивка выше нижней ангарной палубы, носовая часть корабля. В общей сложности трудилось до 200 сварщиков, которыми было использовано 2135 км. электродов, массой 260 т. За счет сварки вес корпуса был облегчён на 500 т., этот вес пустили на усиление бронирования.
Стапельный период строительства составил 19 месяцев. 13 апреля 1937 г. состоялась церемония спуска на воду.

"При спуске,-продолжает К. Пулман,- все пошло наперекосяк,что явно предвещало кораблю необычную судьбу… Началось с того, что леди Мод Хор, жена Первого лорда Адмиралтейства Сэмюэля Хора, трижды безуспешно пыталась разбить бутылку шампанского об его форштевень.Ей удалась лишь четвертая попытка."

Видео церемонии спуска "Арк Ройала"

• 

  Арк Ройал спуск на воду

• 

  Новый "Арк Ройал"

Только при спуске на воду авианосец получил название "Ark Royal"(Королевский ковчег) подчеркивая преемственность, хотя ещё в 1930 г. для него было выбрано название "Меркьюри". Это был третий корабль носящий это имя.
Контрактная стоимость составила 3,31 млн. фунтов стерлингов.
Летом 1938 г. авианосец выведен на испытания. После соответствующих доработок, 16 ноября официально вошел в состав королевского флота.Кораблю присвоен бортовой номер 91.

Описание конструкции

Корпус

Важнейшей особенностью авианосца являлась единая конструкция ангаров, которые и являлись частью конструкции корабля, обеспечивающая продольную и поперечную прочность корпуса. Ангар был подобием "ящика", с располагающимися по обе стороны противопожарными шлюзами, складами, различными боевыми постами. Главным являлось наличие, между стенками ангара и наружной обшивки, дополнительного помещения.
Особенностью архитектуры стали высокий надводный борт и большой кормовой свес, благодаря последнему длинна полетной палубы увеличилась до 244 метров.Таким образом превышение наибольшей длинны относительно длинны по ватерлинии составило 24,4 метра. При испытаниях выявились большие напряжения в легкой конструкции кормовой конечности, пришлось усилить обшивку дополнительными подкреплениями.
Полетная палуба также являвшаяся конструктивным элементом корпуса, включалась в обеспечение общей прочности. Выполнена из стали марки "D" толщиной 19 мм. За счет полностью закрытого носа улучшилась мореходность,а округлая форма оконечностей полетной палубы обеспечила её обтекаемость и ликвидировались воздушные ямы в корме, облегчив посадку самолетов. Максимальная ширина полетной палубы в носу, где располагались катапульты, достигалась за счет резкого развала носовых шпангоутов, корма имела острые обводы.
Корпус авианосца состоял из 9 уровней,сверху вниз шли: полетная палуба, верхняя галерейная палуба, верхняя ангарная палуба, нижняя галерейная палуба, нижняя ангарная палуба, верхняя палуба, главная палуба, нижняя палуба, платформа и трюм. Делился на 12 отсеков, котельные отделения располагались в пределах одного из них.
Авианосец имел двухъярусную схему хранения самолетов, параметры ангаров были таковы:
Длина

• верхнего ангара - 173 метра.
• нижнего ангара - 138 метров.

Ширина обоих - 18,3 метра.
Высота - 4,88 метра.
Полезная площадь - 4885 м².
Рассчитывались ангары на 72 самолета со сложенными крыльями. Разделялись они противопожарными металлическими шторами и каждый оснащался специальной противопожарной системой. Между ангарами и обшивкой располагались мастерские и кладовые. Авиатопливо хранилось в специальных вкладных цистернах.
Полетная палуба авианосца располагалась на высоте 17,1 метра над ватерлинией,и имела следующие параметры:
Длинна - 234 метра.
Ширина:

• по кормовому срезу - 15,25 метра.
• у остова - 22,5 метра.
• за остовом - 29,3 метра.

В носовой части находились два гидравлических ветрозащитных барьера. Оборудование препятствующее взлету и посадке делалось телескопическим или заваливающимся. Освещение полетной палубы в ночное время обеспечивалось электрическими посадочными огнями, вмонтированными в неё и защищёнными толстыми стеклянными колпаками. Осветительные фонари также располагались на ней.
По правому борту был расположен небольшой "остов" в котором имелись ходовая и штурманская рубки, а также посты командира авиагруппы и метрологической службы.

Бронирование и противоторпедная защита

Бронирование "Арк Ройала" было очень неплохим, несмотря на ограниченное водоизмещение. Пояс - 114 мм. из цементированной брони на подкладке 12,7 мм. изготовленной из корабельной стали.
Длинна пояса - 95,1 метра.
Высота:

• в районе погребов и машинного отделения - 4,88 метра.
• в районе котельного отделения - 7,47 метра.

Края пояса замыкались 89-мм переборками из нецементированной брони.
"Арк Ройал" имел трехуровневую броневую палубу. Над котельными отделениями она шла в уровне с нижней ангарной палубой, над машинным отделением на уровне верхней палубы. Их толщина брони составляла 63,5 мм. Над погребами и хранилищами авиатоплива бронепалуба опускалась до уровня нижней палубы, здесь толщина увеличилась до 89 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Энергетическая установка «Арк Ройала» состояла из трех трубозубчатых агрегатов(ТЗА) Парсопса, каждая номинальной мощностью 34000 л.с. ТЗА состоял из турбины высокого давления и одноступенчатого редуктора с двумя геликоидальними шестернями.Рабочее давление пара - 24,6 кг/см², температура - 110°С. Удельный вес установки 28,24 кг/л.с. Авианосец приводился в движение при помощи трех трехлопастных винтов одинакового диаметра - 4,572 м, шаг и площадь поверхности лопастей соответственно отличался

• два внешних - 5,03 м.,S-11,61 м²
• средний винт - 4,65 м.,S - 12,54 м²

Частота вращения на полном ходу - 260 об/мин.
Котлы установлены попарно в трех котельных отделениях, расположенных в пределах одного отсека разделенного продольными переборками, аналогично располагались и турбины. Между котельным и машинным отделениями находился контрольный пост управления силовой установкой. Дымоходы котлов выводились в одну трубу.
Проектная мощность - 102 л.с., должна была развивать скорость полного хода 30,75 узлов при стандартном водоизмещении.
Испытания проведенные в мае и июне 1938 г. показали:

параметры по месяцам	май	июнь
скорость полного хода	31,73 узла	31,21 узла
водоизмещение	22381 тонн	27525 тонн
мощность машин	103055 л.с.	103012 л.с.

Запас топлива в 4620 тонн флотского мазута обеспечивал авианосцу дальность плавания 7620 миль 20 узловым ходом или 12000 миль экономичным 14 узловым ходом.

• 

  Трехколлекторный паровый котел Адмиралтейского типа

Вооружение

Главный калибр

В окончательном проекте на авианосец рассчитывалась установка шестнадцати 120-мм. универсальных орудия.
С появлением новых 4,5-дюймовых универсальных орудий превосходящих по всем параметрам прежние. Решением Контролера в марте 1935 г., использовали их в качестве главного калибра. Это были единственные крупнокалиберные орудия допускавшие унитарное заряжание. На более поздних моделях перешли на раздельное заряжание, из-за больших массы и длинны снаряда. 4,5-дюймовки стояли в открытых установках Мк.III UD, масса установки составляла 30215 кг, вертикальное наведение колебалось в диапазоне от -5 до +80 градусов.Они были перенесены с нижней ангарной палубы на верхнюю галерейную и располагались четырьмя группами побортно на расстоянии в четверти длинны от носовой и кормовой оконечностей, что позволяло вести огонь в сторону противоположного борта. Почти в любом направлении могли стрелять не менее восьми стволов. Эти орудия позволяли сэкономить 150 тонн водоизмещения. Боекомплект составлял по 400 снарядов на орудие, 400 осветительных на корабль.Подача боеприпасов из погребов представляла собой бесконечную цепь управляемую фотоэлементами. Система управления огнем включала в себя четыре директора, по одному на каждую группу, HACS Mk.IV.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Противовоздушная оборона обеспечивалась восьмиствольными 40-мм. автоматами "Vickers" под названием "двухфунтовый пом-пом". Достоинством многоствольных "пом-помов" являлась высокая плотность огня, но имели не большую дальность прицельного огня. Автоматы имели ленточное питание. Стандартные ленты содержавшие 14 патронов, сшивались по 10 штук, это позволяло производить 140 выстрелов без перезарядки. Установленное орудие, в установках Мк.VI, обеспечивало вертикальное наведение -10...+80°. Масса установки 15 тонн.
По проекту видно, что планировалась установка 4 восьмиствольных "пом-пома". Его довооружение последовало после принятия решения о том, что будущий авианосец должен иметь не менее шести таких установок. Расчеты показали что возможно. Размещены дополнительные установки на спонсонах на уровне нижней ангарной палубы, с левого борта. Управление огнем корректировалось пятью директорами Мк.III.
Также авианосец имел 8 счетверенных 12,7-мм автоматов "Vickers", которые являлись малоэффективными из-за их малой дальнобойности и разрушительного действия пули. Располагались парами на небольших площадках по углам полетной палубы, слегка занижены. Корректировка огня предусматривалась директорами "пом-помов".

• 

  Восьмиствольный "Pom-Pom"

• 

  Счетверенный 12,7-мм Vickers

Авиационное вооружение

В связи с недостатком авианосных эскадрилий, на британских авианосцах число машин не редко не дотягивали до их «паспортной» самолетовместимости. Так и на «Арке» вместо проектных 70 самолетов, их никогда не находилось более 60.
Единственным типом ударного самолёта являлся трехместный биплан Fairey «Swordfish», способный выполнять функции торпедоносца, легкого бомбардировщика и разведчика-корректировщика.В разные годы служба «Арк Ройал» принимал от 26 до 45 машин. Так же на авианосце базировались бипланы-истребители, одноместные Hawker«Nimord» и трехместные Hawker«Osprey». Затем новейшие монопланы Blackburn«Skua»,его модификация Blackburn«Roc» и двухместные истребители Fairey«Fulmar». Проводились сравнительные испытания Hawker«Sea Hurricane».
За время службы к авианосцу было приписано 13 различных эскадрилий.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Электрическая система «Арк Ройяла» представляла собой кольцевую магист­раль, проходившую на главной палубе по обоим бортам. Ее питали шесть турбоге­нераторов мощностью по 400 кВт, выра­батывавшие постоянный ток напряжением 220 В (по суммарной мощности генерато­ров «Арк» более чем вдвое превосходил корабли типа «Фьюриес», электростанция которых выдавала 975 кВт). Три из них располагались по одному в каждом из ко­тельных отделений, еще три находились на главной палубе по левому борту, под броневой защитой. Управление электро­системой было сосредоточено на главном распределительном щите. Любопытно, что в окончательном варианте проекта присутствовали два дизель-генератора (по 275 кВт), от которых отказались в про­цессе постройкИуВ пользу паровых, имев­ших большую производительность. Это по­ставило электросистему авианосца в за­висимость от работы котлов.

Англичане уделяли большое внимание системам вентиляции авианосцев. Мощные вытяжные вентиляторы обеспечивали быст­рый обмен воздуха, удаляя из внутренних помещений наиболее опасные для кораб­ля пары авиационного бензина, снижая тем самым риск возгорания. Об эффективнос­ти этих систем говорит тот факт, что ни один из авианосцев британской постройки не был потерян по причине взрыва топливных паров и пожара в ангаре.

Для наблюдения за морем в ночное время на «Арк Ройяле» имелось четыре 44-дюймовых (111 -см) прожектора, установленных по «углам» полетной палубы, чуть позади и ниже площадок зенитных пулеметов.

Помимо обычных средств связи авиа­носец оснащался радиомаяком типа 72, цилиндрический обтекатель антенны кото­рого размещался на топе мачты. «Арк» стал последним крупным кораблем Королев­ского флота, не имевшим радаров. Прав­да, есть данные, что незадолго до гибели на нем установили одну РЛС обнаружения воздушных целей типа 279 и шесть РЛС управления огнем типа 282, но они не под­тверждаются ни солидными работами Н. Фридмана или Г. Лентона, ни имеющимися фотографиями. Для раннего предуп­реждения и наведения истребителей обыч­но служил один из кораблей сопровожде­ния, оснащенный радаром типа 79.

Командиры

1. кэптен А. Дж. Пауэр.

История службы

Арк Ройял» принял участие во многих операциях Второй мировой войны. Его авиагруппа после начала войны первой сбила вражеский самолёт. Он участвовал в Норвежской операции, в охоте за «Бисмарком», перебрасывал самолёты на Мальту.

Гибель

Затонул 14 ноября 1941 года, после торпедирования немецкой U-81 13 ноября 1941

Место гибели

25 миль от Гибралтара.
Координаты: 36°2'59"N ,4°44'58"W

Награды

За участие во Второй мировой войне "Арк Ройал" удостоился пяти Боевых отличий

• Норвегия 1940
  
• мыс Спартивенто 1940
  
• Средиземное море 1940 - 1921
  
• операция против "Бисмарка" 1941
  
• Мальтийские конвои 1941

Этот корабль в искусстве

• 

  Модель Арк Pойал

• 

  2

• 

  3

• 

  Кружка с изображением

См. также

1/Список авианосцев ВМС Великобритании

2/Непотопляемый Сэм

Литература и источники информации

• К. Пулман «Арк Ройал» / Пер. с англ.. — Первые залпы британского флота. — Москва: АСТ, 2004. — 798 с. — (Военно-историческая библиотека). — 3000 экз. — ISBN 5–17–023651–4.
• Сергей Патянин Авианосец «Арк Ройал». Охотник за «Бисмарком». — Москва: Яуза, Эксмо, 2011. — 128 с. — 2300 экз. — ISBN 978-5-699-52237-8

Эту статью требуется викифицировать! Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.

• Наполнить статью внутренними ссылками
• Иллюстрировать
• Заполнить пустые разделы
• Добавить/привести в порядок лид