Гиляк (1898)
Эта статья редактируется участником mindfreak133 в рамках конкурса «Вики-спринт»: «Корабли Российского императорского флота».
За нарушение правил конкурса или создание помех в его проведении предусмотрены наказания. Просьба воздержаться от правок.
Гиляк
| 30 апреля 1896 года Заложен |
| 22 сентября 1897 года Спущен на воду |
| 10 октября 1898 года Введен в строй |
| 1905 год Выведен из боевого состава |
| 1239 / 1300 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 63.09 / 11.28 / 3.16 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 156 чел. Общая численность |
Артиллерия
- 1 × 120-мм орудие;
- 5 × 75-мм орудия;
- 1 × 63.5-мм орудия;
- 4 × 47-мм орудия;
- 2 × 37-мм орудия;
- 2 × 7.62 мм пулемёта.
Минно-торпедное вооружение
- 1 × 381-мм торпедный аппарат;
- 16 мин заграждения.
Содержание
Общие сведения
История создания
Предпосылки к созданию
Во второй половине XIX в. Российская империя начала энергично осваивать Дальний Восток. В 1890-х гг наша страна проводила активную внешнюю политику в этом регионе и принимала участие в колонизации Китая, получив «приоритеты» в Маньчжурии и заняв Квантунский полуостров. Для защиты национальных интересов и демонстрации флага в дальневосточных водах были сосредоточены корабли Балтийского флота, входившие в эскадру Тихого океана, и боевые единицы Сибирской флотилии. В числе последних значились и мореходные канонерские лодки «Кореец», «Манджур», «Бобр», «Сивуч», «Гремящий» и «Отважный». На острый недостаток в подобных кораблях указывали многие руководители эскадры и представители командования флота. Например, командовавший эскадрой Тихого океана адмирал Ф.В. Дубасов в своих рапортах вышестоящему начальству неоднократно поднимал вопрос об увеличении состава эскадры. Он отмечал острый дефицит именно в кораблях 2-го ранга, что ощущалось и в прошлые кампании. Прежде всего, речь шла о мореходных канонерских лодках, которые предназначались для обороны военно-морских баз. защиты кораблей эскадры от атак миноносцев и поддержки сухопутных войск. В мирное время они несли стационерную службу в портах Китая и Кореи, занимались гидрографическими работами (промерами глубин и описанием берегов), боролись с контрабандой и браконьерством, использовали их и для посыльной службы. Особенно остро вопрос усиления эскадры Тихого океана встал после занятия русскими Квантунского полуострова и заметного ухудшения отношений с Японией. В новые судостроительные программы было включено несколько канонерских лодок для Дальнего Востока, но реально удалось построить лишь один боевой корабль — мореходную канонерскую лодку «Гиляк».
Проектирование
История «Гиляка» началась 25 мая 1892 г., когда начальник эскадры Тихого океана контр-адмирал П.П. Тыртов направил управляющему Морским министерством адмиралу Н.М. Чихачеву рапорт. В нём он излагал своё мнение о потребностях эскадры в кораблях 2-го ранга и обосновал необходимость пополнения эскадры «сильными судами меньшего размера», которые можно использовать для обороны Владивостока и стационерной службы. Тыртов предлагал построить шесть канонерских лодок (минимум для мирного времени), а всего, по его мнению, эскадре их требовалось 12. К рапорту прилагались тактико-технические элементы двух типов — большой мореходной канонерской лодки (1600 т) и малой лодки-стационера (750 т). Особо оговаривалось, что малая канлодка должна иметь размеры, которые позволят ей находиться в качестве стационера в городе Тянцзин на реке Пейхо: длину не более 52 м, ширину 9,8 м и максимальную осадку, не превышающую 2,6 м — «для свободного выхода из реки»; скорость определялась в 12 уз. Её обеспечивали две вертикальные паровые машины двойного расширения и четыре паровых котла. Лопасти двух гребных винтов не должны были выступать за основную плоскость, а рулям следовало обеспечивать хорошую манёвренность корабля, особенно задним ходом. Мореходность требовалась достаточной, «чтобы делать переходы с поручениями в порты соседних морей». Вооружение: четыре 120-мм пушки, четыре 47-мм пушки Гочкиса, четыре 37-мм револьверные пушки Гочкиса, одно 63,5-мм десантное орудие Барановского, два торпедных аппарата и 10 мин заграждения. Экипаж предполагался из восьми офицеров и 100 нижних чинов. Немаловажный факт — на корабле предлагалось оборудовать каюты представительского класса для сотрудников дипломатических миссий. Обслуживать последних должен был паровой катер с осадкой не больше 0,3 м, курсирующий по Пейхо между Тянцзяном и Пекином. Для достижения этих характеристик контр-адмирал считал возможным пожертвовать бронированием лодки, которое всё равно «не могло быть существенным», а также согласиться с полным отсутствием на ней парусного рангоута. Однако Тыртов особо оговаривал наличие на корабле «мачты с боевым марсом, крайне полезным для наблюдения за рекой и берегом». По мнению адмирала, также требовалось уделить особое внимание системе вентиляции, отоплению помещений, мощной опреснительной установке, поскольку «реки Китая непригодны для питья». Этот рапорт был рассмотрен в Морском техническом комитете (МТК) и передан члену МТК старшему судостроителю Э.Е. Гуляеву. Ему поручили на основе предложений Тыртова разработать проекты большой и малой канонерских лодок для Дальнего Востока. На заседании МТК 17 ноября 1892 г. Гуляев сообщил, что под его руководством начата разработка проекта канонерской лодки-стационера водоизмещением в 815 т, при сохранении осадки 2.6 м. Однако уже к октябрю 1893 г. водоизмещение проектируемого корабля выросло на 100 т, а после изучения полученных из Англии в ноябре 1893 г. чертежей шлюпов (по российской классификации того времени — канонерских лодок) типа «Alert» оно увеличилось уже до 926 т. Но все эти разработки были отвергнуты после прибытия очередной партии чертежей из-за границы. В ноябре 1894 г. военно-морской атташе в США капитан 1 ранга Д.Ф, Мертваго прислал чертежи канонерских лодок, строившихся в Америке для стационерной службы в Китае. В отчёте они были названы «Albatros», «Porpoise» и «Penguin» (реально — «Nashville», а также однотипные «Wilmington» и «Helena»). Их внимательно изучили в МТК и решили использовать последние две в качестве прототипа. Конструкторам под руководством Э.Е. Гуляева пришлось приступить к работе над проектом лодки-стационера практически заново. Проектировщики были поставлены руководством МТК в жёсткие рамки — подогнать под заданную осадку теоретические обводы американской канлодки. От предыдущего варианта сохранилась лишь компоновка помещений, ограничения по размерам (прежде всего — по водоизмещению и осадке), отказ от бронирования и парусного рангоута. В результате начался «неконтролируемый» рост водоизмещения, которое увеличивалось от проекта к проекту, а осадка кормой на 27% превысила допустимую. Появилась и характерная массивная «американская» мачта. Каждый новый вариант корпуса «обкатывался» в опытовом бассейне. По результатам продолжавшихся почти год испытаний моделей в проект вносились поправки, и «обкатка» продолжалась. Так, в проект внесли ряд важных изменений: на канлодке окончательно отказались от тарана: она получила протяженный кормовой подзор с туннельными образованиями, что позволило поднять гребные винты выше основной плоскости; на неё решили установить два руля, расположенных друг за другом в диаметральной плоскости. Было определено, что скорость в 12 уз. обеспечивалась при мощности машин в 800 л.с. Поскольку увеличить мощность машин конструкторы не могли (водоизмещение корабля начинало превышать допустимые параметры), им пришлось облегчать другие статьи нагрузки — вооружение, запасы угля и т.д. Осадка в 2,6 м сохранялась лишь при водоизмещении не более 963 т, поэтому пришлось пойти на значительное уменьшение запаса угля (со 130 до 70 т) и изменив состава вооружения — теперь на канлодку планировали установить лишь одно 120-мм орудие, пять — 75-мм, по четыре 47-мм и 37-мм Гочкиса, а также два 63,5-мм десантных орудия Барановского. Пришлось отказаться и от одного торпедного аппарата. Экипаж вырос до 11 офицеров и 158 нижних чинов. Этот проект получил одобрение МТК. 28 октября 1895 г. его председатель вице- адмирал К.П. Пилкин доложил управляющему Морским министерством адмиралу Н.М. Чихачеву о том, что завершено проектирование мореходной канонерской лодки «для китайских вод водоизмещением 963 тонны» и вся проектная документация полностью подготовлена для передачи заводу-строителю. В соответствии с судостроительной программой 1895 г. руководство флота планировало построить по этому проекту две лодки-стационера. Первую из них решили строить на российской верфи и использовать для её постройки в основном отечественные материалы. Заказ получило Новое Адмиралтейство в Санкт-Петербурге. Чихачев приказал командиру Санкт-Петербургского порта вице-адмиралу В.П. Верховскому начать подготовку к строительству нового корабля силами порта. Но МТК в течение двух месяцев тянул с передачей документов, необходимых для начала работ, так как в готовый проект постоянно вносились коррективы — пришлось уменьшить массу корпуса, туннельные обводы были закруглены, зазор между гребными винтами и днищем изменили с двух до одного фута (с 0,61 до 0,305 м) для уменьшения продольной качки и предотвращения эффекта «хлопания» кормового подзора о поверхность воды при сильном волнении. В очередной раз решили пересмотреть состав вооружения, установив на марсе вместо 37-мм пушек два пулемёта Максима, а на крыльях мостика — две десантные пушки Барановского на станках. Но последнее предложение было реализовано только в процессе службы. Построечные чертежи и полная спецификация лодки-стационера поступили на завод-строитель лишь 30 декабря 1895 г.
Постройка и испытания
В конце 1895 г. в Малом каменном эллинге Нового Адмиралтейства, освободившемся после спуска канонерской лодки «Храбрый», под руководством младшего судостроителя П.Е. Черниговского были начаты подготовительные работы к строительству лодки-стационера. Но начало строительства задерживалось отсутствием полного комплекта построечных чертежей. После их получения к работам на стапеле наконец-то приступили, но вскоре их пришлось приостановить из-за отсутствия чертежей на гребные валы и фундаменты под машинно-котельную установку. Руководство Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) спешило сделать заказы контрагентам на поставку вооружения, машин и механизмов для нового корабля. Всю артиллерию заказали Обуховскому сталелитейному заводу, торпедный аппарат для лодки собирали в цехах Металлического завода. В апреле 1896 г. решился вопрос с поставщиком машин и котлов. В конкурсе победила фирма «В. Крейтон и К°», которая обязалась к 15 мая 1898 г. изготовить и полностью смонтировать главные и вспомогательные машины, котлы, холодильники, дымовые и вентиляционные трубы, валы, дейдвудные трубы и бронзовые гребные винты, По контракту, подписанному лишь 6 сентября 1897 г., фирма обязалась уложиться в 143 т при наполненных водой котлах, питательных цистернах и холодильниках. «Крейтону» же был заказан и паровой катер с осадкой в один фут (0,3 м). Котлы для канонерской лодки изготавливались заводом Бельвиля во Франции, и значительное время потребовалось на переписку для решения спорных вопросов. Первый вариант котлов, предложенный заводом, был отклонён «из-за его чрезмерной сложности»: на разработку нового ушло три месяца. Его утвердили лишь 19 декабря 1896 г. Рефрижераторную машину заказали частному заводу Алимова; частной же фирме в Англии — испарители и опреснитель. К сожалению, из-за гипертрофированного стремления к экономии решили отказаться от внутрикорабельной телефонной связи, которую сочли слишком дорогой. 20 апреля 1896 г. канонерская лодка получила имя «Гиляк» и была зачислена в списки кораблей Сибирской флотилии. 30 апреля состоялась её торжественная официальная закладка. Первым командиром корабля стал капитан 2 ранга В.Ф. Фортман, назначенный на эту должность в июне.; но в феврале 1897 г. он скончался. Преемником Фортмана назначили капитана 2 ранга Е.Р. Егорьева, но уже через месяц его сменил капитан 2 ранга А.К. Вильгельме, под руководством которою и был сформирован экипаж канлодки. К весне 1897 г. корпус корабля был сформирован на стапеле. В мае начались испытания отсеков на водонепроницаемость. Они продолжались всё лето, но все отсеки так и не успели проверить до спуска лодки на воду. К сентябрю были завершены основные корпусные работы, но возникла задержка с монтажом водоотливной системы. Тем временем строительные леса были разобраны и начался монтаж спускового устройства. 20 сентября это устройство, а также корпус будущей канлодки осмотрела комиссия и признала возможным допустить корабль к спуску. 22 сентября в торжественной обстановке состоялся спуск «Гиляка» на воду. Он прошёл благополучно, «осадка носом 99 см, кормой 2,62 м, воды в трюмах не оказалось». Теперь последовали работы по достройке корабля, их планировалось завершить к лету 1898 г. До наступления холодов к ним активно привлекалась команда лодки, насчитывавшая 169 человек— 11 офицеров и 158 нижних чинов. В октябре на свои места установили «американскую» мачту и боевую рубку. Командир «Гиляка» в рапорте от 20 октября высказал сомнение в остойчивости корабля из-за массивной мачты. 11 ноября этот рапорт рассмотрели на заседании МТК, и его участники пришли к выводу, что речной лодке с метацентрической высотой 2,55 м «американская» мачта необходима «именно для морских переходов в обеспечение мало-мальски плавной качки». В ноябре 1897 г. начались работы по установке машин и котлов, завершённые к весне следующего года. В апреле приступили к монтажу дымовой трубы, паропроводов. дымовых кожухов над котлами. В мае рабочие завода устанавливали крепления под орудия, настилали палубы мостиков и ставили разнообразные дельные вещи. С 15 мая «Гиляк» причислили к Отдельному отряду судов Балтийского флота — туда входили корабли, предназначенные для проведения испытаний. Работы на канонерской лодке, находящейся у достроечной стенки Нового Адмиралтейства, продолжались всё лето, но их завершение чрезмерно затягивалось. До осени не смогли начать даже швартовых испытаний. В сентябре на «Гиляке» побывал управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов. Он осмотрел корабль, изучил конструкцию своего детища и ознакомился с ходом достроечных работ. Его возмутил тот факт, что 11 из 14 кают на лодке занимают офицеры и совсем не остаётся места для размещения дипломатов. По его распоряжению экипаж сократили до 156 человек. Адмирал приказал в кратчайшие сроки завершить все работы на «Гиляке» и приступить к испытаниям. Официально «Гиляк» начал кампанию 10 октября 1898 г., хотя на нём по-прежнему продолжались достроечные работы под руководством младшего судостроителя К.М. Токаревского. На лодке требовалось установить рефрижераторную машину, испытать котельные питательные цистерны и паровое отопление, смонтировать переговорные трубы, поручни на трапах и площадках в МКО, заменить стопор Легофа и т.д. Новый строитель лодки получил приказ срочно завершить все работы (список содержал 38 пунктов) и подготовить корабль для перехода в Кронштадт. Приближалась зима, а «Гиляк» планировали до наступления холодов отправить в Либаву для проведения ходовых испытаний в южной части Балтийского моря. 14 ноября канлодка впервые вышла из акватории завода. Она благополучно завершила переход в Кронштадт под своими машинами, «работавшими исправно». На Балтике уже «хозяйничали» осенние шторма, корабли Балтийского флота завершали кампанию и готовились к зимовке. Испытания пришлось перенести на весну 1899 г. На зимовку «Гиляк» решили отправить в Ревель, за лодкой прислали портовый буксир «Могучий». 25 ноября корабль вышел в море для определения девиации магнитных компасов. При возвращении в Лесную гавань Кронштадта он коснулся стенки носовой частью и получил подводную пробоину. В таранное отделение стала поступать вода, и лодку пришлось срочно ставить в док для устранения повреждений. 2 декабря её вывели из дока, но Финский залив к этому времени уже был покрыт льдом и её оставили на зимовку в Кронштадте. 9 декабря «Гиляк» окончил кампанию. Всю весну 1899 г. на «Гиляке» рабочим и экипажу пришлось устранять недоработки строителей. Одновременно с этим проводились швартовые испытания, которые успешно завершили к 20 мая. На корабль назначили нового командира капитана 2 ранга В.М. Ларионова. Под его руководством началась подготовка к ходовым испытаниям в Финском заливе. В течение лета корабль прошёл докование; была завершена проверка отсеков лодки на водонепроницаемость; испытаны главные, рулевые и рефрижераторные машины; проверена работа отливной системы и шпилей; проведена подготовка к артиллерийским стрельбам и отлажены элеваторы подачи боезапаса. Проведённое кренование показало, что центр тяжести находится «выше опытовой грузовой» на 0,90 м, метацентр над центром тяжести — ещё на 0,91 м. Общее водоизмещение корабля составило 1239 т (превысив расчётное на 29%). Контроль за выполнением этих работ и соблюдением программы ходовых испытаний осуществляла приёмная комиссия во главе с контр-адмиралом Ф.И. Амосовым. 1 июля на мерной миле прошли испытания машин «Гиляка», но развить их полную мощность не удалось. 19 июля состоялись повторные шестичасовые испытания, «машины работали ровно», их мощность превысила проектную на 18%, но достичь контрактную скорость в 12 уз. не удалось. Средний показатель по двум пробегам равнялся 11,64 уз. при 220 об./мин. Испытания «Гиляка» продолжили. Провели артиллерийские стрельбы и пуски торпед. Много опасений у членов комиссии вызвала тяжёлая «американская» мачта — при скорости 11 уз. и руле, положенном на борт, крен лодки достигал 6°. В рапорте от 14 июля контр-адмирал Ф.И. Амосов выразил свою озабоченность высоким положением центра тяжести и малой метацентрической высотой, приближавшейся к критическому значению. По его мнению, на лодке массивную мачту нужно заменить обычной (как на «Храбром»), что должно было заметно увеличить метацентрическую высоту. Рапорт Амосова не остался без внимания. После его рассмотрения в МТК главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников предложил провести проверку остойчивости канонерской лодки. Это испытание 31 июля провели в Кронштадте — при тихой воде 72 матроса перебегали с борта на борт. При таком раскачивании крен составил 4° при 14 размахах в минуту. По итогам проверки кораблестроительное отделение МТК 18 августа дало заключение, что «Гиляк» при метацентрической высоте, уменьшившейся до 0,92 м, имеет «ещё большую избыточную остойчивость, ...хотя и тревожную при бортовой качке, но вполне обеспечивающую безопасность плавания». «Американская» же мачта была необходима лодке для придания плавности качке во время морских переходов, а её демонтаж не привёл бы к повышению остойчивости. Очередная, и последняя, попытка избавить лодку от 14-тонной мачты провалилась. По мнению представителей «науки», причиной крена являлись своеобразные кормовые обводы и два больших пера руля, делавшие лодку «излишне поворотливой». Члены МТК рекомендовали ещё раз проверить мореходность корабля «в самые свежие погоды» для «устранения каких-либо опасений между служащими». 24 августа комиссия осмотрела энергетическую установку и составила акт, в котором отметила исправную работу машин, котлов и вспомогательных механизмов во время испытаний. Члены комиссии постановили, что удовлетворительное состояние механизмов позволяет принять их в казну. До конца августа были устранены различные недоделки и завершена подготовка к переходу канлодки на Дальний Восток — 31-го числа командир «Гиляка» получил приказ ГМШ в кратчайший срок присоединиться к эскадре Тихого океана. Переход через Индийский океан планировался на конец января — начало февраля, когда здесь почти не бывает штормов. Вечером 4 сентября «Гиляк» вышел на внешний рейд Кронштадта и утром 5 сентября направился в Либаву. Здесь намечалось провести дополнительные мореходные испытания. Погода «не подвела» — утром 13 сентября разразился дождь с градом, сила ветра достигла 6 баллов. «Гиляк» вышел в море и в течение нескольких часов его трепало сильным штормом. Выяснилось, что в таких условиях корабль плохо управляется, но он показал неплохие мореходные качества — качка была плавной (14 размахов в минуту при крене до 12°), «воду бортом не брал». Однако из-за малой мощности машин корабль плохо управлялся при резких порывах ветра. На курсах бакштаг или галфвинд он сильно приводился к ветру, а корму закидывало под ветер. Даже при самом лёгком ветре у экипажа не было возможности повернуть лодку одними машинами, работая ими враздрай ни при малых, ни при средних оборотах. При среднем ходе, даже при руле, положенном на борт, лодка могла неуправляемо катиться в противоположную сторону и проходить до 2 кбт. Устойчивое управление в ветреную погоду начиналось лишь при скорости в 7 уз.
