Гангут (1890)
Эта статья редактируется участником <Eva_1> в рамках акции «Альфа за статью». Просьба воздержаться от правок.
«Гангут» (1890-1897)
 Российская Империя |
| 29 октября 1888 года Заложен |
| 6 октября 1890 года Спущен на воду |
| октябрь 1894 года Введен в строй |
| 12 июня 1897 года Выведен из боевого состава |
| 6592 / 7142 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 84,7 / 18,9 / 6,99 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 521 чел. Общая численность |
| 28 чел. Офицеры |
| 493 чел. Матросы |
| 406—305 / мм. Пояс/борт |
| 63,5 мм. Палуба |
| 241—216 / 241—216 мм. Траверз (носовой/кормовой) |
| 229—203 мм. Барбеты |
| 152 мм. Боевая рубка |
- 1 - 305-мм/35 орудия
- 4 - 229-мм/35 орудия
- 4 - 152-мм/35 орудия
- 6 - 47-мм орудия
- 10 - 37-мм одноствольных орудия Гочкиса
- 4 - 37-мм пятиствольных орудий Гочкиса
- 4 - 63,5-мм десантных орудий Барановского
- 6 - 381-мм минных аппаратов
- сфероконические мины заграждения
«Севастополь», «Петропавловск», «Полтава»
Содержание
История создания
Проектирование
После начала строительства на Балтике двух первых броненосцев 20-летней судостроительной программы — «Императора Александра II» и «Императора Николай I» — возник некоторый перерыв, вызванный колебаниями руководства российского флота относительно дальнейших путей его развития. С одной стороны, важнейшим и наиболее вероятным противником считалась Англия, воевать с которой предполагалось с помощью крейсеров, действующих на её торговых путях, раскиданных по всему миру. С другой стороны, необходимо было обеспечить надёжную защиту Балтийского моря от вторжения неприятеля — как Англии, так и других государств, в первую очередь Германии и Швеции. На формирование структуры оборонительного флота большую роль играло увлечение минными силами, и в частности, близость взглядов управляющего русским морским министерством вице-адмирала И. А. Шестакова идеям французской «молодой школы» адмирала Оба. По этим причинам 20-летняя судостроительная программа|20-летняя программа была скорректирована в сторону уменьшения числа броненосцев и увеличения количества миноносцев. В ноябре 1886 года, несмотря на то, что теория «молодой школы» была к тому времени серьёзно поколеблена манёврами французского же флота, когда броненосцы почти без «потерь» смогли прорвать оборонительную позицию миноносцев у Балеарских островов, |И. А. Шестаков выдал задание разработать «стратегическую программу наших построек в следующем направлении: … 2) в Балтике: а) гермафродиты, то есть броненосные крейсеры, способные бороться на Балтике (minimum 9» орудия и 12" броня) и быть посланы в даль, b) суда для действия в шхерах и на Кронштадтских фарватерах (minimum 6" орудия и 2,5" палуба)… с) миноносцы …". Распоряжение же начать проектирование третьего броненосца было выдано лишь 4 июля 1887 года.
Новый корабль, как и два предыдущих броненосца, ориентировался на таранную тактику ведения боя, для чего наиболее мощный артиллерийский огонь должен быть сосредоточен по носу. Однако два строящихся «императора» представлялись И. А. Шестакову слишком крупными и дорогими, поэтому управляющий морским министерством распорядился проектировать новый корабль, исходя из осадки не более 6,1 м и скорости 15 уз с защитой «не очень толстою бронёй, как пояса по грузовой ватерлинии, так и всей артиллерии». 17 ноября 1887 года было утверждено несколько скорректированное задание, определяющее, что новый корабль должен иметь более сильное вооружение, чем уже существующие германские броненосцы, осадку в пределах 6,7 м, обладать способностью дойти от Кронштадта до Зунда и обратно полным ходом, а в случае необходимости совершить переход в Средиземное море и даже на Дальний Восток. Главный калибр — четыре 229-мм орудия с длиной ствола 35 калибров — был избран в надежде отказаться от сложных и дорогостоящих гидравлических приводов, необходимых для более тяжёлых артиллерийских систем: считалось, что снаряды этих пушек будут способны пробить броню существующих германских кораблей типа «Ольденбург» и «Захсен» (о том, что немцы за время проектирования и строительства русского броненосца смогут ввести в строй намного более мощные корабли, И. А. Шестаков не задумывался).
11 февраля 1888 года в МТК поступил первый из проектов нового броненосца, разработанный обществом Франко-Русских заводов и представленный уполномоченным этого предприятия П. К. Дюбуи; несколько позже свои проекты подали старший судостроитель Э. Е. Гуляеви главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Н. А. Субботин. 21 мая МТК начал рассмотрение всех трёх проектов, по итогам которого 6 июля предпочтение было отдано проекту Э. Е. Гуляева, имевшему при чуть меньшем (6400 т), чем у соперников,водоизмещении и равной (14-уз) скорости наиболее слабое вооружение (шесть 229-мм и четыре 152-мм орудий с длиной ствола 35 калибров против двух 305-мм, четырёх 229-мм и семи-восьми 152-мм), но наиболее мощное бронирование: пояс по ватерлинии толщиной 406—305 мм (правда, закрывавший лишь 2/3 длины корабля, а не всю грузовую ватерлинию, как предписывалось заданием и как было сделано на «императорах»), траверзы — 241 и 216 мм, нижний каземат — 267 мм, верхний каземат — 152 мм, броневая палуба — 63,5-32 мм. Два 229-мм орудия по проекту Э. Е. Гуляева размещались в барбетной установке в носу корабля, а остальные четыре — в казематах. Таким образом, по схеме расположения основной артиллерии проект полностью повторял броненосец «Императора Александра II» с той лишь разницей, что две 305-мм пушки в барбете были заменены на две 229-мм. Строить корабль было решено на казённом Новом Адмиралтействе, одновременно была утверждена и спецификация по корпусу броненосца.
Постройка
Строительство «броненосного корабля № 3 для Балтийского моря» началось в эллинге Нового Адмиралтейства 29 октября 1888 года и велось весьма высокими темпами; строителем был назначен младший судостроитель А. Е. Леонтьев 2-й. Согласно утверждённой спецификации, он должен был иметь следующие кораблестроительные элементы:
- водоизмещение 6592 т;
- длину между перпендикулярами 84,7 м;
- ширину по грузовой ватерлинии 18,9 м;
- осадку в полном грузу на ровный киль 6,4 м.
Листовую, угловую, тавровую и другую сталь поставлял Александровский сталелитейный и сталерельсовый завод, броню — Адмиралтейские Ижорские заводы, паровые котлы и главные машины — Балтийский завод, орудия — Обуховский завод, станки 152-мм орудий —Металлический, а сгонки 229-мм орудий и 381-мм торпедные аппараты — Общество Путиловских заводов.
28 января 1889 года новый броненосец был зачислен в списки флота с присвоением ему имени «Гангут» в честь победы русского флота в Гангутском сражении, а 20 мая состоялась официальная закладка в присутствии императора Александра III, императрицы Марии Фёдоровны, генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича, управляющего морским министерством вице-адмирала Н. М. Чихачёва, главного корабельного инженера Н. А. Субботина и других официальных лиц.
Вскоре в проект было внесено первое серьёзное изменение: 5 июня МТК предложил заменить два 229-мм 35-калиберных орудия в барбетной установке на одну 305-мм пушку с длиной ствола 30 калибров (именно такие орудия устанавливались на «императорах»). Барбетнуюустановку для него предполагалось заказать Металлическому заводу, уже имевшему необходимый опыт, однако Н. М. Чихачёв распорядился провести конкурс и привлечь дополнительно Путиловский и Обуховский заводы. Последний сразу отказался, и в итоге на основании заключения МТК от 16 января 1890 года управляющий морским министерством вынес окончательное решение: «разрешаю изготовление станка для 12-дм пушки корабля „Гангут“ предоставить Обществу Путиловских заводов, несмотря на заявленную им высшую цену против Металлического завода».
Замена орудия повлекла изменение конструкции корпуса в районе размещения барбетной установки, однако масса возросла всего на 25 т, что позволило избежать появления конструктивного дифферента на нос.
В конце октября 1890 года было решено заменить 30-калиберную 305-мм пушку на более мощную 35-калиберную. Контракт на изготовление форштевня, ахтерштевня и рулевой рамы, которые следовало отлить из «беспузыристой» стали Сименс-Мартена, был заключён Главным управлением кораблестроения и снабжений (ГУКиС) 31 июля 1889 года. Кронштейны гребных валов заказалиАлександровскому заводу, но их рассверловку должен был выполнить Балтийский.
К началу 1890 года отказались от грот-мачты, заменив её флагштоком (25 октября 1890 года отказались и от него), упразднили вторую дымовую трубу. Изменилось расположение механизмов, обводы казематов, уменьшились порты 229-мм орудий, ахтерштевень был сдвинут назад на 0,91 м, чтобы удалось разместить увеличившиеся в диаметре гребные винты.
Ещё в октябре 1889 г. были проведены испытания на водонепроницаемость наружной обшивки днища и бортов путём налива воды в отсеки; их результаты были сочтены удовлетворительными. 5 июня 1890 года осмотрели и испытали форштевень, 13 июля — кронштейны гребных валов, причём отмечалось, что «по качеству металла испытываемая отливка далеко превышает требования, установленные для приёма стальных отливок». 23 июня были освидетельствованы и испытаны гидравлическим давлением четыре паровых котла, другие четыре приняли 18 июля. Незадолго до этого, 5 июля, успешно прошли освидетельствование изготовленные Балтийским заводом стальные дейдвудные трубы «до обделки их в медную облицовку». Спуск корабля на воду состоялся 6 октября 1890 года. Углубление носом составило 3,28 м, кормой — 3,43 м; «воды в трюме и перегиби при спуске нет», — отрапортовал в МТК командир корабля капитан 1 ранга Н. И. Скрыдлов.
Однако после спуска темп работ значительно снизился, что объясняется главным образом постоянными изменениями в проекте и нерасторопностью бюрократической машины ГУКиС. Так, только в феврале 1891 года заключили контракт с Обществом Путиловских заводов на изготовление водоотливной системы, а чертежи 305-мм барбетной установки утвердили лишь в мае. Из-за ошибок при изготовлении шаблонов четыре плиты главного броневого пояса не подошли, и их пришлось передать строившемуся броненосцу «Наварин», а для «Гангута» заказать новые.
Швартовные испытания успешно завершились 18 сентября 1892 года. К тому времени навесили почти всю броню, за исключением 16 плит каземата 229-мм орудий и пяти плит боевой рубки. Оставались также незаконченными якорное и рулевое устройства, водоотливная и вентиляционная системы, паровое отопление, камбуз, отделка кают. Тем не менее, 14 октября броненосец своим ходом в сопровождении восьми буксиров перешёл в Кронштадт, где его достройка была продолжена.
Испытания
3 июля 1893 года «Гангут» впервые вышел на ходовые испытания, но уже через 19 дней вернулся в гавань для устранения неисправностей. Главный командир Кронштадтского порта контр-адмирал П. П. Андреев, озабоченный медленной достройкой корабля, назначил специальную комиссию, которая 28 октября назвала следующие причины незавершённости строительства:
- уменьшение «штата служащих» по время постройки и частая смена их состава;
- задержка доставки броневых плит с Ижорского завода;
- отправление броненосца в Кронштадт, когда работы Санкт-Петербургского порта были ещё не окончены;
- «особенно суровая» зима 1892-93 годов.
30 сентября состоялся шестичасовой пробег на полном ходу. При давлении пара в котлах 7,7-7,8 атм машины развили суммарную мощность 5282,5 и.л.с., средняя скорость составила 13,78 уз, причём наблюдалась сильная вибрация верхней части цилиндров. Так как контрактной мощности и скорости достигнуть не удалось, МТК признал испытания неудовлетворительными и журналом от 10 мая 1894 года постановил повторить их.
Лишь в июле 1894 года «Гангут» начал кампанию, а в августе под флагом управляющего морским министерством П. П. Тыртова совершил поход в Либаву. 12 сентября корабль вышел на повторную пробу машин. На этот раз они работали ровно, без стука и нагревания отдельных частей, однако 14-узловой контрактной скорости снова достичь не удалось: при осадке 6,99 м, что соответствовало водоизмещению 7142 т, и давлении пара 8,6 атм корабль сумел развить максимальный ход 13,89 уз и средний 13,46 уз, при этом машины развили максимальную мощность 5969 и.л.с. и среднюю 5551,6 и.л.с. при 90,5 оборотах винтов в минуту. Согласно расчётам, 10-узловым ходом он смог бы пройти 2000 миль. Чтобы достичь контрактной скорости, специалисты Балтийского завода предложили повысить тягу в котлах путём увеличения высоты трубы н 3-4 м. Неизвестно, испугал ли руководителей флота возможный внешний вид и без того неуклюжего корабля или же они решили не тратить дополнительные деньги на улучшение боевой единицы сомнительной ценности, но было решено довольствоваться полученной скоростью и тем, что к работе машин претензий не возникло.
Описание конструкции
Корпус
Корпус корабля набирался из стальных листов, прокатанных по способу Сименс-Мартена. Поперечный набор состоял из 83 шпангоутов; шпация в районе 20-69 шпангоутов составляла 1219 мм, далее к носу и корме — 914 мм. Шпангоуты 20, 24, 29, 32, 36, 40, 44, 48, 52 и 55 являлись водонепроницаемыми. Над броневым поясом между шпангоутами не бронированного борта устанавливались промежуточные стойки.
Продольный набор имел с каждого борта по четыре стрингера. Они изготавливались из одного ряда стальных листов (толщина 10,3 мм, длина 4,88-6,10 м) и непрерывных стальных угольников, имевших по наружной кромке размеры 76,2×88,9 мм и толщину 11,1 мм, а по внутренней кромке — 76,2×76,2 и 15,9 мм. Четвёртый стрингер каждого борта являлся водонепроницаемым по всей длине, а второй стрингер — водонепроницаемым в носовой и кормовой частях, где он являлся продолжением пола в коридорах гребных валов.
Вертикальный киль состоял из одного ряда стальных листов длиной от 4,88 до 6,10 м и шириной 965 мм, горизонтальный киль — из листов в два слоя: верхний толщиной 15,9 мм, нижний — 19,1 мм. Вертикальный киль соединялся с горизонтальным двойной угловой сталью, имевшей по нижней кромке размеры 101,6×101,6 мм при толщине 15,9 мм, а по верхней кромке — 76,2×76,2 и 11,1 мм.
Форштевень, ахтерштевень и рулевая рама изготавливались из стали.
Двойное дно простиралось от 20 до 69 шпангоута и имело высоту от киля до четвёртого стрингера. Оно собиралось из листов толщиной 9,5 мм на протяжении машинного и котельных отделений и 7,9 мм в остальной части. Продолжением внутреннего дна вверх на протяжении машинного и котельных отделений являлись продольные переборки угольных ям. Переборки бортовых коридоров шли от 20 до 69 шпангоута и имели толщину 7,9 мм. Кроме того, в котельных отделениях (36-65 шпангоуты на высоте от внутреннего дна до жилой палубы) имелась продольная диаметральная водонепроницаемая переборка толщиной 7,9-9,5 мм. Корпус был разделён на отсеки четырнадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками, усиленными на 6, 36, 44, 52, 69 шпангоутах: их толщина на протяжении от внутреннего дна до жилой палубы составляла 9,5 мм против 6,4 мм у остальных переборок. Было предусмотрено, что все отверстия для труб различных систем и штоков в водонепроницаемых переборках и палубах должны иметь фланцы с набивными втулками и выполняться «совершенно водонепроницаемо».
Верхнюю палубу поверх стальной настилки планировалось накрыть 76,2-мм сосновыми досками шириной 152,4 мм, но 23 декабря 1888 года МТК приказал заменить их тиковыми досками), ватервейсы выполнялись из 127-мм тиковых досок. Настил жилой палубы выполнялся из сосновых досок толщиной 63,5 мм.
Бронирование
Главный броневой пояс состоял из сталежелезных плит высотой 2,13 м. Крепление плит осуществлялось способом, принятом на броненосце «Император Николай I»: болтами с внутренней стороны на деревянной подкладке из лиственничных брусьев толщиной 178 мм. Толщина плит на протяжении котельных и машинных отделений на высоте 1,07 м от верхней кромки составляла 406 мм, а затем уменьшалась к нижней кромке до 203 мм. В нос и корму от котельных и машинных отделений она составляла 356 и 305 мм в верхней части и 178 и 152 мм у нижней кромки соответственно. По проекту над грузовой ватерлинией пояс возвышался на 0,91 м.
Над главным шёл верхний пояс из 127-мм плит.
Оба пояса замыкались броневыми траверзами, имевшими толщину 241 мм у носового и 216 мм у кормового траверза и устанавливавшимися на лиственничной подкладке толщиной 178 мм.
Плоская броневая палуба состояла из двух слоёв стальных листов общей толщиной 63,5 мм.
Барбет 305-мм орудия защищался 229-мм броневыми плитами, установленными на лиственичной подкладке толщиной 203 мм. Под верхней палубой толщина брони, защищавшей систему подачи боеприпасов из погреба к орудию, снижалась до 203 мм.
Каземат 229-мм орудий защищался 203-мм бронёй.
Боевая рубка имела толщину 152 мм.
Энергетическая установка и ходовые качества
Две главные паровые машины тройного расширения имели по проекту суммарную мощность 6000 л.с. при естественной тяге и 9500 л.с. при форсировании. На испытаниях достигнуть контрактной мощности не удалось, она составила лишь 5969 и.л.с. при 90,5 об/мин. Цилиндры высокого давления имели диаметр 889 мм, среднего давления — 1295,4 мм, низкого давления — 1955,8 мм. Каждая машина приводила во вращение свой винт диаметром 5,18 м.
Пар вырабатывали восемь цилиндрических огнетрубных котлов, размешённых в двух котельных отделениях. Рабочее давление пара составляло 9,1 атм, общая нагревательная поверхность — 134,45 кв.м, площадь колосниковых решёток — 53,88 кв.м.
Вспомогательное оборудование
Водоотливная система по проекту включала две водоотливные «турбины» (центробежных насоса) производительностью 750 т/ч и одну на 250 т/ч (их приводили в движение паровые машины системы Брудерхуда), а также два эжектора Фридмана № 10 по 250 т/ч. Все эти насосы были подключены к общей «магистральной трубе» диаметром 356 мм, что позволяло откачивать воду из любого отсека соединёнными усилиями — конечно, при условии, что сама труба была цела. Кроме того, для откачивания воды могли использоваться две циркуляционные и четыре трюмные машинные помпы, пожарный насос с паровой машиной системы Шанд-Мессона и три ручных помпы Стона. В ходе постройки состав водоотливных и пожарных средств, возможно, пересмотрели, так как по ним имеются несколько отличающиеся данные: две турбины и два эжектора в котельных отделениях (по 750 и 250 т/ч соответственно), ещё по одной турбине в носовой части и за кормовой машинной переборкой, две циркуляционные и четыре трюмные машинные помпы и два пожарных насоса (по 125 т/ч).
На корабле предусматривалась установка двух мачт со стрелами для подъёма гребных судов и боевыми марсами для размещения малокалиберных пушек, но в ходе постройки от одной из мачт отказались.
Якорное устройство включало паровой шпиль, два становых адмиралтейских якоря массой по 4,68 т и два запасных якоря системы Мартина такой же массы.
Набор рабочих и спасательных шлюпок включал два минных и один паровой 34-футовые катера, два 18-вёсельных баркаса, один 16-вёсельный рабочий катер, по два 14-вёсельных лёгких катера, 6-вёсельных вельбота и 6-вёсельных яла.
Вооружение
Главный калибр
Главный калибр был представлен одной 305-мм пушкой с длиной ствола в 35 калибров, установленной в носу корабля в барбетной установке, а также четырьмя 229-мм 35-калиберными пушками в индивидуальных казематах — по два с каждого борта, причём теоретически в любом направлении могли одновременно стрелять два таких орудия.
Вспомогательная/зенитная артиллерия
Средний калибр включал четыре 152-мм 35-калиберных орудия, не имевших специальной броневой защиты. Противоминный калибр насчитывал шесть 47-мм одноствольных, десять 37-мм одноствольных и четыре пятиствольных орудий Гочкиса. Помимо перечисленных, «Гангут» нёс четыре 63,5-мм десантных орудия Барановского.
Минно-торпедное вооружение
Броненосец был вооружён шестью 381-мм минными аппаратами, а также сфероконическими минами заграждения.
История службы
В конце 1894 года «Гангут» при участии старшего помощника судостроителя Д. В. Скворцова испытали на мореходность. Как следовало из его рапорта, при ветре восемь баллов броненосец зарывался носом и был неустойчив на курсе. Командир корабля капитан 1 ранга А. А. Бирилёв вместе со Д. В. Скворцовым составили перечень недостатков (21 пункт), среди которых особенно настораживало «недостаточное сопротивление переборок прогибу, отсутствие резины на многих люках, дверях, пропущены заклёпки в переборках». Один из офицеров корабля писал, что тот «не оправдал вычислений автора проекта и сел на два фута глубже», а также имеет при полной нагрузке дифферент на нос. Кроме того, из-за большой перегрузки (600 т по корпусу и механизмам, переуглубление 0,7 м) корабль не мог принять полный запас угля, штатный трёхмесячный груз предметов снабжения и продовольствия, так как главный броневой пояс ушёл бы под воду. Метацентрическая высота составила 88,45 см, что было несколько ниже проектных 90 см. Вывод главного инспектора кораблестроения Н. К. Глазырина по результатам этих испытаний был неутешителен: «Нахожу, что в настоящей степени готовности этого броненосца его небезопасно посылать в дальнее плавание».
Во время стоянки в Ревеле зимой 1894-95 года силами военного порта был проведён ряд работ по улучшению герметичности переборок, люков и дверей, однако средств для этого было выделено недостаточно: их хватило лишь на две траверзные переборки. 17 мая на корабль прибыл его строитель А. Е. Леонтьев. В ходе осмотра он обнаружил, что на батарейной палубе переборки на 18-м и 19-м шпангоутах вообще не поставлены. В своих объяснениях новый командир броненосца капитан 1 ранга К. М. Тикоцкий сослался на несуществующее разрешение МТК не ставить эти переборки как мешающие «действию брашпильными вымбовками». Никаких мер, однако, предпринято не было, и в кампании 1895 года корабль ходил со всеми прежними «болячками». 5 декабря 1895 года МТК обсудил возможные меры для устранения перегрузки «Гангута». Одной из важнейших мер могло стать перебронирование корабля: снижение толщины главного пояса с 406 до 229 мм, а каземата — с 203 до 127 мм с одновременной заменой сталежелезной брони на закалённую по способу Гарвея — это позволило бы снизить водоизмещение на 371,05 т и уменьшить осадку на 0,269 м. Ещё одной возможной мерой являлась замена 305-мм орудия в барбетной установке на два 229-мм, а четырёх 229-мм пушек в казематах — на такое же число 152-мм, благодаря чему удалось бы облегчить корабль на 196,8 т и уменьшить осадку на 0,152 м.
Пункт о замене брони возражений у членов МТК возражений не вызвал, а по поводу артиллерии решили ограничиться заменой 305-мм орудия на 254-мм; кроме того, постановили снять с корабля 20 сфероконических мин — это позволило бы уменьшить водоизмещение на 470,27 т и осадку на 0,381 м. Через некоторое время план пересмотрели: 305-мм орудие решили оставить на месте, а имевшиеся 229-мм и 152-мм пушки заменить на восемь новых скорострельных орудий Канэ, «как только Обуховский завод сможет наладить их производство». Однако никаких реальных мер принято не было: промышленность была полностью загружена срочными заказами для строящихся кораблей, и на «Гангут» не хватало времени.
В 1896 году «Гангут» совершил поход по маршруту Кронштадт-Гельсингфорс-Либава-Рижский залив-Ревель. 30 мая в приказах о результатах смотра кораблей Практической эскадры контр-адмирал С. О. Макаров писал: «„Пётр Великий“ и „Гангут“ представлялись в образцовом порядке. На обоих этих судах особенно хороши все нижние отделения». При этом отмечалось, что в некоторых водонепроницаемых переборках имеются отверстия, которые адмиралу показали сами командиры броненосцев. В приказе от 9 июня С. О. Макаров с похвалой отозвался о содержании механизмов «Гангута»: «Пусть заведующие машинами на миноносцах съездят на „Гангут“ и посмотрят, как это делает г. Стратанович — старший механик этого броненосца».
Кампания 1896 года едва не закончилась для «Гангута» катастрофой. В сентябре, при переходе из Транзунда в Кронштадт, броненосец в проливе Бьерке-Зунд отклонился от курса влево и налетел на камни банки Ялкаматала. Руководство спасательными работами принял на себя командующий Практической эскадрой контр-адмирал С. О. Макаров, который прибыл на аварийный броненосец со своего флагманского корабля «Пётр Великий». С помощью других кораблей эскадры удалось подвести под пробоину пластырь, значительно уменьшив поступление воды внутрь корпуса. Затем броненосец стянули с камней, и он своим ходом дошёл до Кронштадта, где стал в док.
При обследовании корпуса «Гангута» 16 сентября в носовой части левого борта на протяжении с 18 по 32 шпангоут была обнаружена борозда глубиной до 19 мм «с вдавлениями в промежутках шпангоутов до 1½ фут со сквозной трещиной в килевом и двух смежных поясах. С правого борта в корму от 32 до 48 шпангоута борозда до 1½ дм». Кроме того, между 32 и 36 шпангоутами смяло вертикальный киль, флоры и деформировало второе дно, были повреждения и в междудонных отсеках. По мнению С. О. Макарова, столь серьёзные повреждения были вызваны излишней жёсткостью днищевого набора. Броненосец ремонтировался в доке всю зиму. Были заменены 14 листов наружной обшивки, один лист внутреннего вертикального киля и повреждённые флоры. К концу весны ремонтные работы завершились, и «Гангут» начал свою последнюю кампанию.
Гибель
20 мая 1897 года Практическая эскадра под командованием вице-адмирала С. П. Тыртова, державшего свой флаг на «Гангуте», вышла на Транзундский рейд. По указанию ГМШ все корабли в течение июня должны были провести испытания водоотливных средств. На «Гангуте» их под руководством судовых механиков с участием учеников технического училища выполнили 10-11 июня. Все водоотливные средства броненосца признали исправными, кроме носовой турбины, однако их суммарная производительность составила лишь 24,5 т/мин вместо 65,9 т/мин по проекту, причина чего заключалась в слишком малом диаметре труб. Устранить этот недостаток решили по окончании кампании в Кронштадте силами порта.
12 июня броненосец снялся с якоря и направился для выполнения учебных артиллерийских стрельб на плес к северу от острова Рондо. Выйдя в заданный район, поставили щит на якорь, легли в дрейф и дали время пообедать экипажу. В 13 ч 15 мин пробили боевую тревогу, и «Гангут» начал маневрирование у щита, стреляя с обоих бортов орудиями всех калибров, в том числе и 305-мм. В 15 ч 40 мин, когда погода начала портиться и ветер развёл волну силой до 3 баллов, стрельбу окончили. Щит подняли на борт и пошли на Транзунд, имея под парами четыре котла в носовом отделении. Скорость составляла всего 2,5 узла.
В 15 ч 45 мин вахтенные доложили в выходившем из Бьерке-Зунда пароходе «Днепр». В этот момент на корабле почувствовали очень слабый толчок. В жилой палубе ощущение было, как при реверсе с переднего хода на задний, и лишь кочегары, стоявшие на вахте, совершенно отчётливо услышали скрежет под днищем.
В своём донесении С. П. Тыртов так описал этот момент: «При ударе был в своей каюте, и сотрясение было так незначительно, что я принял его за задний ход, так как только что перед этим маневрировали для взятия щита. Затем, когда вскоре была пробита водяная тревога, то я принял её за учение и наверх не пошёл, так была далека от меня мысль, что мы ударились о камень. В тот же момент флаг-офицер мне доложил, что в передних кочегарнях над верхним дном показалась вода. Выйдя наверх, кроме отдельных распоряжений, приказал увеличить ход, чтобы скорее приблизиться к отмелому берегу» (этот совершенно разумный приказ почему-то не был выполнен). Рулевой на мостике доложил, что броненосец отклонился от курса на 2° влево и в течение примерно минуты не слушался руля. В это время в правое носовое котельное отделение уже поступала вода, и несколько молодых кочегаров, испугавшись, выскочили на палубу, но быстро вернулись назад помогать вести борьбу с водой.
Когда старший инженер-механик Н. М. Русначенко спустился вниз, воды было уже по колено и она прибывала, хотя все водоотливные средства работали. Кочегары выгребали жар из топок, чтобы предотвратить взрыв котлов. В это время вода начала затапливать и левое носовое котельное отделение. Когда она появилась и в коридоре погреба 229-мм орудий, помощник старшего инженер-механика А. А. Гаврилов приказал разводить пары в левом кормовом котельном отделении.
Водяную тревогу пробили в 15 ч 50 мин. Командир спустился вниз и убедился, что команда действовала достаточно спокойно. Начали разводить пары во вспомогательном котле Бельвиля и котле Шанд-Мессона пожарного насоса, но не обратили внимания, что в последнем нет воды, и он вышел из строя. Под предполагаемое место пробоины с помощью обносных цепочек начали подводить пластырь, но они разорвались от удара о камень. Тогда решили закрыть пробоину тентом, для заводки концов которого спустили вельбот. Работу осложняли сложное таранное образование носовой оконечности и усиливавшееся волнение.
В 15 ч 55 мин застопорили ход и начали задраивать двери водонепроницаемых переборок. Однако через 10 мин вода залила топки котлов в правом носовом отделении и через низко расположенный дымоход в течение нескольких минут затопила топки всех остальных котлов. Корабль остался без хода, без освещения и без водоотливных средств.
Вода распространялась через через швы водонепроницаемых переборок, пропущенные нерадивыми строителями заклёпочные отверстия, резиновые уплотнения дверей и люков. Дверь из правого кормового котельного отделения в машинное осталась открытой, чтобы понизить уровень воды и откачать её из машинного отделения, однако после того, как водоотливные средства остановились, закрыть её не удалось. «Гангут» продолжал погружаться, одновременно его сносило на банку Ситта-Гату (ныне Выборгская). Посадка на неё могла оказаться спасительной, но существовала и опасность опрокидывания, поэтому для прекращения дрейфа отдали якорь. По приказанию С. П. Тыртова к младшему флагману эскадры контр-адмиралу П. Н. Назимову отправили на вельботе флаг-офицера мичмана П. И. Игнатьева.
Крен броненосца достиг 7° на правый борт, и для его выравнивания приняли около 70 т воды в коридоры левого борта. Крен уменьшился до 1°, но через полчаса корабль стал крениться уже на левый борт. Затопление коридоров прекратили, и по инициативе Н. М. Русначенко затопили правый погреб 305-мм зарядов. Через некоторое время удалось подвести под предполагаемую пробоину и тент, и штатный пластырь, но вода продолжала прибывать. Борьба за живучесть продолжалась при свете свечей: подкрепляли переборки, ставили упоры на крышки люков жилой палуба, откачивали воду ручными помпами и вёдрами, но вода распространялась всё дальше.
В 16 ч 45 мин подняли сигнал «Терплю бедствие» по международному своду и начали производить выстрелы с интервалом в 1 мин, чтобы привлечь внимание лоцманов на острове Тулуран-Саари (ныне Вихревой). В 17 ч 20 мин начали пускать сигнальные ракеты. В 18 ч удалось запустить вспомогательный котёл Бельвиля, и водоотливные средства возобновили работу, но производительность котла была слишком мала, и пара не хватало. Вскоре жилая палуба оказалась ниже ватерлинии, и вода пошла через шпигаты, гальюны и умывальники. К 18 ч 30 мин «Гангут» погрузился уже на 2 м. В 19 ч к броненосцу подошёл миноносец № 108, через 10 минут — пароход «Улеаборг», ещё через 5 минут — крейсер «Африка». С. П. Тыртов приказал завести буксир на крейсер и отвести «Гангут» на мелководье, но крен к 19 ч 25 мин перевалил за 10°, и возникла опасность опрокидывания, чреватая гибелью большого числа людей (на «Гангуте», помимо экипажа, находились штаб эскадры, ученики различных училищ и классов, оркестр — всего 582 человека).
В 19 ч 40 мин прибыли минные крейсеры «Лейтенант Ильин» и «Воевода», в 20 ч — пароход «Днепр», а через 15 минут — миноносцы № 123 и № 126. Ещё через 5 минут стало ясно, что корабль обречён, и адмирал приказал начать перевозку вещей команды на «Африку», между которой и «Гангутом» устроили канатную дорогу. Прежде всего перевезли судовую кассу, документы, больных, секретные карты и хронометры. Погружение корабля ускорилось, и в 20 ч 30 мин перевозку вещей прекратили, начав эвакуировать людей, которые строго по очереди, без паники, садились в катера и шлюпки, спущенные стоявшими рядом кораблями и судами.
В 21 ч спустили адмиральский флаг, и С. П. Тыртов со штабом перешёл на пароход «Днепр». Через пять минут вывели из действия вспомогательный котёл и водоотливные средства. На борту остались только капитан 1 ранга К. М. Тикоцкий, старший офицер капитан 2 ранга М. Переслени, мичман П. Плен и боцман Г. Мишин. Командир, убедившись, что на борту никого не осталось, последним сел в шлюпку. В 21 ч 40 мин «Гангут» стремительно повалился на левый борт и скрылся под водой.
Для расследования обстоятельств и причин гибели корабля была создана комиссия под председательством контр-адмирала Р. Р. Дикера. 19 июня она на минном крейсере «Лейтенант Ильин» отбыла в район катастрофы.
После окончания следствия с 26 по 28 марта 1898 года в Кронштадте состоялся суд, перед которым предстали командир корабля капитан 1 ранга К. М. Тикоцкий, флагманский штурман Практической эскадры штабс-капитан Ф. А. Тимофеевский, штурман корабля штабс-капитан Г. С. Штольц, механики Н. М. Русначенко и А. А. Гаврилов. Суд согласился с выводами следственной комиссии о том, что повреждения броненосца послужили причиной его гибели благодаря стечению ряда неблагоприятных обстоятельств. Хотя и было обращено внимание на конструктивные недостатки «Гангута» (перегрузка; недоведение водонепроницаемых переборок выше жилой палубы; неудачное размещение магистральной трубы в междудонном пространстве, из-за чего она сама при ударе о камни была выведена из строя; недостаточный диаметр труб водоотливной системы, негерметичность переборок, дверей и горловин), никто не опроверг заключения комиссии о том, что не обнаружено данных, которые «возбуждали бы сомнение в общей прочности и благонадёжности постройки корпуса броненосца». Суд отметил следующие ошибки во время борьбы за живучесть: неправильная первоначальная оценка аварийного состояния броненосца, контрзатопление для выравнивания без предварительных расчётов, недостаточное знание трюмными специалистами корабельных систем и допущенные в связи с этим ошибки, запуск в действие водоотливных средств без учёта паропроизводительности котлов. В итоге всех обвиняемых оправдали, лишь Н. М. Русначенко наказали пятью сутками ареста за то, что он затопил погреб 305-мм зарядов без разрешения командира.
Гибель «Гангута» заставила намного серьёзнее относиться к вопросам непотопляемости. 22 февраля 1898 года МТК утвердил инструкцию об испытании водонепроницаемости не только корпуса, но и внутренних переборок наливом воды в отсеки, разработанную на основе предложений С. О. Макарова. По этому поводу старший помощник главного инспектора механической части флота В. И. Афонасьев писал С. О. Макарову: «Злополучный „Гангут“ был тою дубиной, под ударами которой признали, наконец, правильность Ваших требований». Однако признания оказалось мало: на уже построенных кораблях необходимые работы по улучшению непотопляемости проведены не были, свидетельством чему явилась гибель в Цусимском сражении броненосца «Сисой Великий» и броненосных крейсеров «Адмирал Нахимов» и «Владимир Мономах».
Попытка подъёма
Известие о гибели «Гангута» поступило в Петербург утром 13 июня 1897 года. На следующий день к месту гибели корабля на блокшиве «Самоед» со своего учебного полигона в Койвисто (ныне Приморск) прибыли инструкторы и слушатели Кронштадтской водолазной школы. До конца месяца они тщательно обследовали корпус и обнаружили необозначенную на карте скалу, в верхней части которой имелись две вершины, отстоящие от поверхности воды на 6,6 и 7,1 м (осадка «Гангута» в день гибели составляла 6,4 м носом и 7,2 м кормой). На обеих вершинах остались следы сурика, а между ними обнаружили заклёпки, принадлежащие «Гангуту». Сам корабль лежал на левом борту, погрузившись в ил по кромку барбета 305-мм орудия.
Водолазный офицер крейсера «Россия» Н. К. Гербих зарисовал пробоины в днище по правому борту и в районе киля, а также определил их точные размеры. Вероятно, пробоины имелись и в левом борту, о чём свидетельствует поступление воды сразу после удара не только в правое, но и в левое котельное отделение.
1 июля водолазам удалось поднять 47-мм орудие с мостика, а со 2 по 4 июля — ещё одно 47-мм, пять 37-мм с марса и кормы, а также одно 63,5-мм десантное орудие Барановского и различные мелкие вещи.
Почти с самого начала работ вместе с флотскими водолазами на «Гангут» опускались и водолазы частных компаний, изучавших возможность подъёма броненосца, хотя опыта столь крупные корабли ещё никогда не поднимали. Уже 20 июня проект подъёма подал французский изобретатель Бретнаша, а 1 августа пришли предложения сразу от трёх французских компаний. Затем подключились Великобритания, США и Швеция. Более 20 прошений о предоставлении «привилегии на подъём» поступило от российских подданных, среди которых были дворяне, крестьяне, студенты, отставные военные, моряки гражданского флота.
Наиболее реальные шансы на получение контракта имели четыре претендента: финское спасательное общество в Гельсингфорсе, Российско-Балтийское спасательное общество в Ревеле, шведское спасательное общество «Нептун» и московские инженеры В. В. Зворыкин и С. С. Блументаль совместно с Кронштадтским портом. Предложение финской компании было быстро отвергнуто из-за высокой цены (2 млн руб.), судьба же остальных проектов должна была решиться на специальном заседании МТК, состоявшемся 16 сентября 1897 года. На нём рассматривались только дла предложения — фирмы «Нептун» и московских инженеров; Русско-Балтийское общество технических предложений так и не представило. Дискуссия продолжалась довольно долго: оба проекта не гарантировали успеха, и, по мнению многих специалистов, выбор одного исключал впоследствии возможность (в случае неудачи) применения другого. Московский проект был технически разработан вполне убедительно (предполагалось посредством закачивания в корпус воздуха перевернуть его вверх килем, поднять и в таком виде отбуксировать в док), шведский же ограничивался только обозначением принципов операции.
В итоге выбор был сделан простым голосованием: шесть представителей ГУКиС проголосовали за московский проект, десять представителей флота — за шведский. Возможно, они побоялись ответственности: отечественный проект должны были выполнять флотские специалисты.
Управляющий морским министерством И. А. Шестаков утвердил решение МТК 17 сентября, а через пять дней он доложил императору о предложении компании «Нептун», даже не упомянув о других вариантах. Естественно, что Николай II поставил на докладе резолюцию «Согласен». Шведская фирма получила контракт за счёт своего авторитета и благодаря связям в руководстве морским министерством; никаких гарантий или хотя бы разработанного проекта представлено не было.
30 сентября 1897 года В. П. Верховский и доверенное лицо компании В. Р. Едлинд подписали контракт. «Нептун» должен была заделать пробоины и поднять броненосец килем вниз без нагнетания воздуха во внутренние помещения или выкачивания воды до подъёма корабля на глубину менее 15 м.
Начало операции назначили на «раннюю весну» 1898 года. Шведы предполагали развернуть корпус броненосца на дне с помощью понтонов, а затем установить на нём стальной кессон из четырёх секций высотой около 6 м каждая, обшитых брёвнами диаметром не менее 25 см, по форме повторяющий обводы корпуса, а высотой достигающий поверхности моря. После откачки воды вся конструкция должна была всплыть. Место гибели «Гангута» в октябре 1897 года специалисты Гидрографического управления обозначили створными знаками на острове Тулуран-Саари и на горе полуострова Киперот.
27 мая 1898 года на Транзундский рейд прибыла флотилия судов компании «Нептун» — водолазное судно «Гелиос», буксиры-спасатели «Гермес» и «Мегсиг», посыльный пароход «Агпе», понтон «Оден» с системами гидравлических домкратов и деревянный блокшив «Хиндо». Привели и корпус парохода «Хипатия», предназначенный для затопления. Руководили работами автор проекта инженер Нильсен и капитан Эдлинд. По поручению ГМШ за ходом работ наблюдал командир крейсера «Африка», а на «Гелиос» направили «представителя заказчика» капитана 2 ранга Васильева.
Для защиты от волнения шведы соорудили западнее района работ бон: восемь металлических бочек на якорях, между которыми была натянута цепь с несколькими сотнями сосновых брёвен.
Для разворота «Гангута» на ровный киль проектом предусматривалось приложить к его корпусу два тяговых усилия: к правому борту, направленное субгоризонтально, и к левому борту и мачте, направленное вверх. Для этого предполагалось затопить параллельно корпусу в 280 м от него гружёный балластом корпус «Хипатии», который был бы якорем для понтона «Оден». Штоки его 10 домкратов посредством цепей Галля соединялись со скобами, заведёнными в орудийные порты каземата правого борта «Гангута». Второй понтон, «Фригг» с 12 домкратами, который ещё не прибыл, предполагали установить над броненосцем и завести с него шесть цепей за надстройку в передней части. За корму и топ мачты заводились тросы с ещё пяти небольших понтонов.
Работы начались уже 28 мая с заделки пробоин в днище и закрепления цепей в орудийных портах. Раз в неделю приходила миноноска с русскими водолазами под командой начальника Кронштадтской школы капитана 2 ранга А. Кононова, которые знакомились с ходом работ и участвовали в них. 4 июня корпус «Хипатии» затопили, но неудачно: нос ушёл в ил глубже, чем корма, которая осталась висеть над грунтом, и при при первой же попытке вытягивания цепей с «Одена» палуба «якоря» треснула поперёк. Пытаясь исправить положение, шведы изменили направление домкратов и удлинили носовые канаты. 29 июня на свои места установили понтон «Фригг» и два малых деревянных понтона, затем началась обтяжка канатов.
12 июля осмотреть ход работ прибыл генерал-адмирал, и шведы к этому дню закончили подготовку к развороту и максимально развернули цепи на больших понтонах. Осмотр прошёл благополучно, но ночью начался шторм, и все суда ушли в бухту острова Тулуран-Саари. 14 июля, когда шторм начал стихать, выяснилось, что под влиянием рывков, созданных понтонами на волнении, броненосец повернулся на 10°, и его крен уменьшился до 45°. Мачта «Гангута» при этом треснула у основания, её пришлось снять и, отбуксировав в бухту острова Тулуран-Саари, оставить там на дне.
Пароходы «Гермес» и «Гелиос» начали откачку ила. К середине августа освободили иллюминаторы жилой палубы с левого борта и убрали 1,5 м грунта с правого. Корпус «Гангута», находившийся под натяжением цепей понтона «Оден», постепенно поворачивался, и крен уменьшился до 39°.
Так как сезон близился к концу, шведы попытались ускорить разворот, установив ещё два малых понтона, канаты с которых завели в световые люки левого борта. С 20 августа начались сильные ветра и зыбь, вдобавок ко всему из 12 водолазов двоих с параличом рук и ног отправили в Выборг, а остальные были больны. Шведы стали нанимать временных работников из местных жителей, но особой пользы это не принесло. Помогла погода: 5-6 сентября уровень воды в заливе поднялся на 1,5 м, и крен броненосца уменьшился до 30°. Однако корпус «Хипатии» начал медленно поворачиваться в сторону «Гангута», и стало ясно, что в этом году развернуть броненосец до конца не удастся. Работы пришлось прекратить, все цепи сняли.
Полученный опыт позволил шведам понять несостоятельность проекта подъёма «Гангута» с помощью составного понтона. 5 февраля 1899 года был подписан дополнительный протокол к контракту, разрешающий «нагнетание воздуха между палубами… а если потребуется, и в трюмное отделение…». Работы начались уже в конце апреля. В состав флотилии входили спасательные пароходы «Гермес» и «Белос», судно-база «Отто», посыльное судно «Дифта», два больших («Оден» и «Фригг») и четыре малых деревянных понтона. Руководители работы остались прежними. После установки бона началась размывка грунта с левого борта. Затем начали вновь заводить цепи, срубили дымовую трубу и заделали все отверстия в бортах. Утром 6 июня дали первый натяг, и броненосец начал поворачиваться, но при увеличении усилия порвалась наружная обшивкаа и три иллюминатора, в которые были заведены гаки.
14 июня, исправив повреждения, корабль повернули на 3°, при этом шла непрерывная размывка грунта, что очень затрудняло работу водолазов. К 8 июля крен уменьшился до 18°, а к 20 июля — до 12°. Водолазы уже начали готовить места для заведения гаков со второго большого и трёх малых понтонов, но вечером 20 июля капитан Едлинд неожиданно объявил, что компания прекращает все работы по подъёму броненосца. Оказалось, что ещё 6 июля руководство фирмы обратилось в ГУКиС с просьбой изменить условия договора, так как корпус «Гангута» оказался недостаточно прочным, «чтобы выдержать прилагавшиеся усилия». Через десять дней шведы уточнили, что речь идёт о выплате им в счёт контрактной суммы 300 000 рублей на продолжение работ, так как их реальное окончание возможно лишь в 1900 году, а компания уже затратила 575 000 рублей. По всей вероятности, ответ ГУКиС был отрицательным, и уже к 24 июля все шведские корабли ушли из района работ. Тогда же капитан 2 ранга А. Кононов получил от ГМШ распоряжение подготовить план подъёма с «Гангута» артиллерии и ценных механизмов.
Новые многочисленные проекты подъёма корабля были отвергнуты: ценность «Гангута» как боевой единицы была слишком мала, а его стоимость как металлолома оценивалась в 560 тыс. руб., что делало операцию по подъёму нерентабельной. Императорским указом от 18 августа 1899 года он был исключён из списков флота.
16 апреля 1901 года вице-адмирал С. О. Макаров, бывший тогда главным командиром Кронштадтского порта, созвал совещание, на котором обсуждались вопросы подъёма броненосца по частям, используя подводные взрывы и портовый килектор. По результатам этого совещания морское министерство решило ограничиться подробным обследованием и небольшими пробными взрывами.
В 1900—1903 годах на «Гангут» неоднократно спускались ученики Кронштадтской водолазной школы, во время которых было поднято большое количество имущества: 47- и 37-мм орудия Гочкиса, 63,5-мм орудие Барановского, торпедный аппарат с парового катера, кормовой орёл и много других вещей и железного лома. Летом 1903 года было обнаружено увеличение крена до 20°. Ил, забивший помещения, не позволял уже проникать в них.
«Гангут» и поныне лежит на дне Выборгского залива на глубине 29-30 м. Корабль постепенно стал популярным объектом посещения аквалангистами: ежегодно на него осуществляют спуски две-три экспедиции.
Литература и источники информации
Литература
- М. А. Богданов, А. А. Гармашев. Эскадренные броненосцы «Гангут» и «Наварин». Журнал «Стапель» № 4 за 2007 год. — СПб., ЛеКо, 2007 г.
- В. Я. Крестьянинов. Судьба эскадренного броненосца «Гангут». Журнал «Судостроение» № 7 за 1986 год.
- А. А. Чернышов. Книга «Погибли без боя» 2012 год.
Ссылки
https://www.polytech21.ru/ship/index.php?id=7 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%BD%D0%B3%D1%83%D1%82_(%D0%B1%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D1%81%D0%B5%D1%86) https://tsushima.su/RU/libru/i/Page_6/page_13/krestik-gangut/
Галерея изображений
«Гангут» в порту
Макет затонувшего корабля «Гангут»
Снаряды орудий главного калибра на палубе линкора «Гангут»
«Гангут» выходит на рейд
