Nakajima C6N Saiun
Эта статья редактируется участником <MarinKingPrime> в рамках акции «ЗБТ за статью». Просьба воздержаться от правок.
 Япония Страна разработки |
| Nakajima Разработчик |
| Ясуо Фукуда, Ёсидзо Ямамото Главный конструктор |
| 15 мая 1943 г. Первый полет |
| Nakajima Производитель |
| 463 шт. Выпущено всего |
| 1944 г. Принятие на вооружение |
| 1944-1945 гг. Годы эксплуатации |
| Императорский флот Японии Основные эксплуатанты |
| 11 / 12,5 / 3,96 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 25,5 м2 Площадь крыла |
| 2968 / 4500 / 5260 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| двухрядный 18-цилиндровый, воздушного охлаждения Тип |
| 1 шт. Количество |
| 1990 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 606 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| нет данных км/ч . . . максимальная (у земли) |
| 387 км/ч . . . крейсерская |
| 5300 (со вспомогательным топливом) км. Дальность полёта (макс.) |
| 3 человека Количество человек |
стрелково-пушечное
- один 7,7-мм. пулемет Тип 1 на оборонительной установке в конце кабины.
Содержание
История создания
Первый боевой опыт войны на Тихом океане показал, что в распоряжении Императорского флота отсутствует скоростной палубный самолет-разведчик. Изначально предполагалось, что эту роль будут выполнять переоборудованные фотокамерами пикирующие бомбардировщики Kugisho D4Y1 и D4Y2 Suisei. Но модифицированные самолеты не обладали достаточной скоростью потолком и радиусом полета.
Весной 1942 года морской штаб Императорского флота выдал фирме Nakajima задание "17-SHI", сформулировав достаточно "жесткие" требования для того времени к новому самолету-разведчику. Требуемая максимальная скорость 650 км/ч, потолок высоты 6000 м., а время подъема на эту высоту 8 минут, нормальная дальность полета - 2800 км, максимальная - 4600 км. Посадочная скорость при этом ограничивалась 130 км/ч.
Работы по созданию нового разведчика возглавили опытные инженеры Ясуо Фукуда и Йошизо Ямамото. С самого начала им пришлось столкнуться с множеством проблем. Главная из них - отсутствие в Японии двигателя необходимой мощности. Фукуда предложил силовую установку, ранее использовавшуюся лишь на гоночных самолетах Она представляла собой спарку из расположенных тандемом двигателей мощностью по 1000 л.с, при этом каждый из них должен был вращать свой винт, для чего вал первого двигателя выполнялся полым, а вал второго проходил внутри вала первого. Hо появление нового 18-цилиндрового двигателя Nakajima Homare сравнительного небольшого диаметра сделало возможным создать самолет с традиционной силовой установкой, избежав возможные проблемы с такой сложной системой передачи. Проект получил обозначение N50. Деревянный макет самолета был утвержден комиссией из специалистов по авиации Императорского флота 8 августа 1942 года.
Производство
Первый опытный образец C6N1 с 1820-сильным двигателем Nkajima NK9B "Homare" был готов с месячным отставанием от плана в марте 1943 г. Первый полет состоялся 15 мая 1943 г. При этом новый разведчик показал хорошую управляемость, но двигатель "Homare" оказался ненадежным. К тому же мощность двигателя с высотой резко падала. В результате C6N1 так и не смог достигнуть заданной скорости, развив около 638 км/ч. Всего с марта 1943 г по апрель 1944 г было поставлено 19 опытных и предсерийных самолетов.
Такое положение дел не удовлетворяло как военных, так и фирму, поэтому было принято решение начать работы по совершенствованию самолета. С этой целью в течение года до апреля 1944 года Nakajima решает построить еще три опытных машины и шесть предсерийных C6N1, на которых будут производиться испытания двигателей различных типов В частности, 4, 5, 7 и 8-й экземпляры использовались для испытаний нового двигателя Nakajima Homare 22 мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным винтом. На 6-м экземпляре установили двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом диаметром 3,2 метра.
Сравнительные испытания показали, что наиболее удачной силовой установкой является двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Sumitomo KL38C. Она и была принята в качестве основной для серийных самолетов.
После выпуска 14-го C6N, также не достигшего заданной скорости. Императорский флот смирился с этим, так как и такие характеристики были гораздо более высокими, чем у D4Y2-S. Наконец, весной 1944 года самолет приняли на вооружение в качестве палубного разведчика. Машине присвоили официальное обозначение Saiun Model 11. На серийных самолетах первой серии устанавливался двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Их внешним отличием стало также отсутствие фюзеляжных иллюминаторов в кабине штурмана.
Первый серийный экземпляр собрали в июле 1944 года. До конца войны японцы выпустили 463 C6N, из которых 19 машин были опытными экземплярами. На начало 1945 года приходился пик производства самолета. В марте выпустили 64 машины, в апреле - 60, а в мае - еще 58 самолетов. Все прототипы и самолеты опытной серии собирались на заводе Коидзуми, в то время как 379 серийных машин выпустил завод Ханда, еще 65 Saiun изготовила по лицензии на своем заводе фирма Nipon Hikoki.
Описание конструкции
C6N представлял собой цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла. Экипаж самолета-разведчика состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста, ночного истребителя - из двух: летчика и стрелка-радиста.
Фюзеляж
Фюзеляж самолета типа усиленный монокок имел сравнительно небольшой мидель, что значительно уменьшало его лобовое сопротивление. Сечение фюзеляжа было сведено к минимуму так, что даже маслорадиатор был вынесен из под капота наружу. Чтобы уместиться в габариты авианосных подъемников, киль самолета был наклонен вперед.
Крыло и оперение
Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное, небольшого удлинения и площади. Лонжероны крыла - двутаврового сечения. Профиль крыла - ламинарный, NACA 63. Нервюры - фирменной конструкции. Установка крыла малого удлинения позволила сделать консоли нескладывающимися. Свободный объем междулонжеронами занимали топливные баки. Чтобы уместиться в габариты авианосных подъемников, киль самолета был наклонен вперед.
Хвостовое оперение - классическое. Киль - двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой, для компенсации крутящего момента от винта он имел небольшой установочный угол по отношению к оси самолета. Поперечный набор киля состоял из штампованных нервюр. Руль направления - дюралюминиевый, с полотняной обшивкой. Для уменьшения усилий на педалях ножного управления и балансировки на руле направления устанавливался триммер. Чтобы уложиться в ограниченные размеры лифта авианосца при палубном базировании, руль поворота в стояночном положении складывался вперед по левой стороне фюзеляжа и фиксировался в таком положении.
Стабилизатор имел аналогичную двухлонжеронную конструкцию. Обшивка стабилизатора - дюралюминиевая. Руль высоты также дюралюминиевый, с полотняной обшивкой и триммером. Управление всеми рулевыми поверхностями жесткое, от ручки управления и педалей.
Шасси
Шасси убирающееся, трехстоечное, с хвостовым колесом. Основное шасси убиралось в крыло. Система уборки гидравлическая. Колеса основного шасси снабжались пневматическими колодочными тормозами. Стойки основного шасси имели значительную высоту, что позволяло размещать под фюзеляжем большой топливный бак. Хвостовая стойка шасси убиралась в фюзеляж, назад по полету. Перед хвостовым колесом устанавливался тормозной крюк, который убирался в специальную нишу в нижней части фюзеляжа.
Силовая установка
Силовая установка на прототипе C6N1 состояла из 18-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Nakajima NK9A Нomare 11 (На-45-11) взлетной мощностью 1800 л.с. с четырехлопастным металлическим воздушным винтом диаметром 3500 мм. В десяти крыльевых топливных баках размещалось 1366 литров топлива.
На серийных экземплярах C6N1 Model 11, C6N1-S и опытных образцах C6N1-B Model 21 устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9A Homare 21 (На-45-21) взлетной мощностью 1990 л.с. с трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага (ВИШ) VDM С6 Р10, выпускавшимся по немецкой лицензии. Емкость крыльевых топливных баков- 1340 литров.
На опытных экземплярах C6N2 Model 22 и C6N3 KAI 1 устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9K-L Homare 24 (На-45-24) взлетной мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным металлическим винтом диаметром 3500 мм. Емкость крыльевых топливных баков - 1340 литров.
Вооружение и оборудование
Вооружение самолета C6N1 состояло из оборонительного 7,92-мм пулемета Тип 1 скорострельностью 1250 выстрелов в минуту (лицензионный немецкий MG15), смонтированного на шкворневой установке в кабине стрелка-радиста. Боезапас составлял 825 патронов, располагавшихся в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов в каждом. Запасные магазины хранились в специальной сумке на правом борту кабины стрелка;
Вооружение самолета C6N1-B включало два курсовых 13-мм пулемета Тур2, установленных в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота, и один оборонительный 7,92-мм пулемет Тип 1, расположенный в кабине стрелка-радиста с боезапасом по 500 патронов на ствол. На подфюзеляжном узле могли подвешиваться 800-кг бомбы или торпеды такой же массы.
Вооружение самолетов C6N1-S и C6N3 Kail состояло из двух 20-мм пушечных установок Тип 99 (или одной 30-мм пушки Тип 5), смонтированных в кабине штурмана и смонтированных под углом 30 градусов к строительной горизонтали самолета. Оборонительный пулемет отсутствовал.
Модификации
- C6N1, прототип — базовый вариант разведчика, оснащённый двигателем "Nakajima NK9A Нomare 11" мощностью 1800 л.с.
- C6N1 Модель 11 — серийный вариант разведчика с двигателем Nakajima NK9A Homare 21 мощностью 1990 л.с.
- C6N1-S Модель 21 — вариант ночного истребителя, с добавлением двух 20-мм пушек Тип 99 или 30-мм пушки Тип 5.
- C6N2 Модель 22 — вариант ночного истребителя c двигателем "Nakajima NK9K-L Homare 24", снабженный турбокомпрессором Hitachi Model 92, размещенным в нижней части мотоотсека. Экземпляр показал максимальную скорость в 639 км/ч., а потолок увеличился с 8500 до 12500 метров. Но в серию самолет не пошел, по причине ненадежной работы двигателя и компрессора.
- C6N2 Kai 1 — второй вариант высотного ночного истребителя. На самолет был установлен новый улучшенный Nakajima Homare 24 и новый турбокомпрессор, но с окончанием войны работа прервалась.
Летно-технические характеристики
| C6N1, прототип | C6N1 Модель 11 | C6N1-S Модель 21 | C6N2 Модель 22 | C6N2 Kai 1 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| Двигатель, марка | Nakajima NK9A Нomare 11 | Nakajima NK9A Homare 21 | Nakajima NK9A Homare 21 | Nakajima NK9K-L Homare 24 | Nakajima NK9K-L Homare 24 |
| Мощность двигателя, л.с. | 1800 | 1990 | 1990 | 2000 | 2000 |
| Размах крыла, мм | 12500 | 12500 | 12500 | 12500 | 12500 |
| Длина, мм | 10920 | 11150 | 11150 | 11180 | 11120 |
| Высота, мм | 3960 | 3960 | 3960 | 3960 | 3960 |
| Площадь крыла, м2 | 25,50 | 25,50 | 25,50 | 25,50 | 25,50 |
| Масса пустого самолета, кг | 2 825 | 2 875 | 3 026 | 3 100 | 3 120 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 4 450 | 4 500 | 4 090 | 4 725 | 4 272 |
| Взлетная масса в перегруз, кг | 5 255 | 5 274 | нет данных | 5 495 | нет данных |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 174,51 | 176,47 | 176,47 | 185,29 | 185,59 |
| Максимальная скорость, км/ч | 634 | 610 | нет данных | 639 | нет данных |
| Крейсерская скорость, км/ч | 387 | 387 | 389 | нет данных | нет данных |
| Посадочная скорость, км/ч | 130 | 139 | нет данных | нет данных | нет данных |
| Скороподъемность у земли, м/мин | 736 | 736 | 846 | нет данных | нет данных |
| Практический потолок, м | 10 800 | 10 800 | нет данных | 12 500 | нет данных |
| Нормальная дальность полета, км | 2 780 | 3 080 | нет данных | 2 400 | нет данных |
Боевое применение
123
Окраска и опознавательные знаки
См. также
Литература и источники информации
- D3A Val B5N, Kate Ударные самолёты японского флота. — Война в воздухе. — Москва: Т. 25.
- Aichi Navy Type 99 Carrier Dive-Bomber. — Maru Mechanism of Military Aircraft Т. 11.
- Aichi D3A Val Type 99 Carrier Dive-Bomber. — Famous Airplanes of the World Т. 33.
- S. Fleischer, Z.Szeremeta Aichi D3A Val, Nakajima B5N Kate.
- R.J. Francillon Japanese Aircraft of the Pacific War. — London: Putnam & Company Ltd., 1970. — P. 271-276. — 509 с. — ISBN 370-00033-1
- Колов С. Пикирующий охотник за кораблями. О японских самолётах фирмы "Аичи" D3A1 и D3A2 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 12. — С. 11-13. — ISSN 0130-2701.
Ссылки на интернет-ресурсы
Примечания
- ↑ Здесь и далее приведены номера красок по стандарту FS 595b
- ↑ Обозначение, принятое в Императорском флоте, цвет по FS 595b — FS16350, FS3440
Галерея изображений
Aichi D3A "Val" c бортовым кодом 'BI-211' из состава 2-го Коку Сентай
Aichi D3A2 Model 22 c бортовым кодом 'AI-2-236' из состава авиагруппы IJN Shokaku, июнь 1943 года
Особенности модификаций D3A "Val"
D3A "Val" садится на палубу IJN Akagi, Индийский океан, 5 апреля 1942 года
Сбитый D3A Type 99 на пляже острова Гуам, 28 июля 1944 года
Реплика D3A "Val" в полете, 27 апреля 1986 года
