Scharnhorst (1936)

Scharnhorst

240px

|

Исторические данные

15 июня 1935 Заложен

3 октября 1936 Спущен на воду

Общие данные

31552 / 37822 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

226 / 30 / 8.69 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

1

0

реал

1

док

Экипаж

60 чел. Офицеры

Бронирование

350—170 / мм. Пояс/борт

145—130 мм. Палуба

350—200 мм. Барбеты

360 / 220—180 / 350 / мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

350—220 мм. Боевая рубка

80—70 мм. Румпельное отделение

Вооружение

Первый линкор возрождавшегося ВМС Германии, активно принимавший участие в операциях ВМС Германии периода ВМВ, став одним из самых известных кораблей данного периода. Головной корабль одноименной серии из двух кораблей.

Проектирование

После окончания Первой мировой войны Версальский договор запрещал Германии строить боевые корабли водо­измещением свыше 10000 т, а личный состав флота ограничивался полутора тысячами офицеров и 15 тысячами про­чих чинов. Германский морской штаб хотел заме­нить некоторые из старых преддредноутов, составлявших после войны основу флота, и в Рейхстаге молодой Веймар­ской республики начались жаркие деба­ты по поводу того, как лучше использо­вать разрешенный Версальским догово­ром тоннаж. Выявились серьезные раз­ногласия между различными политичес­кими фракциями — многие не желали возврата к мощному флоту времен Тирпица и не хотели слышать даже об огра­ниченной кораблестроительной про­грамме по замене старых кораблей. Пос­ле нескольких лет обсуждения флоту, наконец, разрешили построить первые броненосцы, но с полным соблюдением версальских ограничений. Это были ди­зельные корабли стандартным водоиз­мещением, как всех заверяли немцы, в 10 000 т (головной «Дойчланд»), доста­точно мощные (шесть 283-мм орудий в двух башнях и 8 одиночных 150-мм), что­бы иметь дело с любыми крейсерами, кроме линейных, и достаточно быстро­ходные (26 узлов), чтобы уйти от любого линкора того времени. Они произвели должное впечатление на военно-мор­ские круги, где их тут же окрестили «кар­манными линкорами». Однако в начале 30-х годов кораблестроительные про­граммы Франции и СССР заставили гер­манских политиков подумать о строи­тельстве боевых кораблей, выходивших за рамки Версальских ограничений.

В 1934 году Франция объявила о зак­ладке второго линейного крейсера типа «Дюнкерк» — «Страсбурга», и нужно было срочно принимать ответные меры. Новые требования включали 28-узловую продолжительную скорость и 30-узловую полную, защиту цитадели от 330-мм орудий в диапазоне дистанций 15 000 — 20 000 м, противоосколочную за­щиту оконечностей, три башни ГК (одна в носу и две в корме), четыре 2-орудий-ных 150-мм при отсутствии торпедных аппаратов. Тогда же впервые высказали предложение предусмотреть в проекте возможность после достройки замены 3-орудийных 283-мм башен на спаренные 330-мм или 380-мм калибра. Вскоре от оборонительного расположения башен ГК отказались, предпочтя более привыч­ную схему с двумя башнями в носу. Что касается механизмов, то симпатии скло­нились в пользу турбин и высокотемпе­ратурных котлов, поскольку только такая ЭУ могла обеспечить скорость 30 узлов.

Так и родилась проектная концепция для «Шарнхорста» и «Гнейзенау». Новые корабли не были последователями пре­красных немецких линейных крейсеров Первой мировой войны, а являлись прос­то увеличенными «броненосными ко­раблями» 1920-х годов, порожденными ограничениями Версальского договора. Даже состав батареи среднего калибра диктовался орудиями, уже изготовлен­ными для 4-го и 5-го кораблей типа «Дойч­ланд». Всего имелось восемь одноорудийных 150-мм палубных установок со щитами (по 4 на корабль), ставших не самым удачным дополнением к брони­рованным двухорудийным башням, чис­ло которых из-за этого пришлось огра­ничить (также по 4). Корабли получили мощную броневую защиту, но без тра­диционной для германских линейных крейсеров и линкоров Первой мировой войны верхней цитадели. Предусматри­валось использование не только готовых 150-мм орудий, но и части оборудования, предназначавшегося для 4-го и 5-го бро­неносных кораблей. Хотя немцы чаще называли «Шарнхорст» и «Гнейзенау» линкорами, они, по сути, являлись линей­ными крейсерами с мощной защитой, вы­сокой скоростью и умеренным, по тог­дашним меркам, калибром главных ору­дий. Проект этих, фактически переход­ных, кораблей стал развитием броненос­ца «Дойчланд» и нес на себе следы тех­нических ограничений и политических соображений, хотя при перепроектиро­вании немцы, естественно, использова­ли свой опыт в создании крупных быст­роходных и мощно защищенных линей­ных крейсеров времен Первой мировой войны.

До начала постройки Гитлер захотел по этому поводу успокоить Британию. Желая иметь достаточное количество таких ко­раблей для противодействия француз­скому флоту, он решил заключить с «вла­дычицей морей» военно-морское согла­шение, дающее последней гарантирован­ное тройное превосходство по линкорам над флотом Германии — 474 400 т про­тив 166 000. Это позволяло легально убрать версальские ограничения. Англо-гер­манский морской договор, разрешавший Гитлеру начать строительство современ­ного флота, был подписан в Лондоне 18 июня 1935 года, когда оба новых линкора уже были заложены. Договор гарантиро­вал, что германская политика на морях не будет направлена против Великобри­тании, но связывал Германию обязатель­ством соблюдать все существующие меж­дународные морские соглашения и те, ко­торые могут быть заключены в будущем.

Новая дискуссия по главному калиб­ру развернулась в марте 1935 года, ког­да чертежи и спецификации были почти готовы. Рассматривалось пять вариан­тов: девять 305- или 330-мм орудий или шесть 380-, 350- или 330-мм, причем первые три требовали водоизмещения от 34 000 до 37 000 тонн, дополнитель­ной 18-месячной задержки и повышения стоимости до 30 — 40 млн марок. Флот отдавал предпочтение 350- или 380-мм орудиям в трех спаренных башнях, не­смотря на потерю 11 млн марок, уже ин­вестированных в производство 283-мм орудий и башен, но Гитлер возражал против повышения ГК из-за возможных значительных политических осложнений с Британией. Калибр 350-мм решили применить на следующем корабле «F».

Поскольку «Шарнхорст» и «Гнейзенау» строились в противовес француз­ским кораблям типа «Дюнкерк», их насту­пательные и оборонительные элементы проверялись на противостоянии именно «Дюнкерку». Новые 283-мм крупповские орудия, превосходившие аналогичные пушки кораблей типа «Дойчланд», для своего калибра имели огромную мощь и дальность стрельбы. Проблема, с кото­рой столкнулись немецкие конструкторы при проектировании броневой защиты новых кораблей, станет понятней, если сравнить размеры французского и не­мецкого бронебойных снарядов: первый (330-мм) весил 572 кг, а второй всего 330 кг. Зато 283-мм калибр обеспечивал вы­сокую скорострельность и мог пробивать пояс «француза» с дистанции до 20 500 м. К тому же, корпус «Дюнкерка» по боль­шой площади вообще не имел брони, так что разрушение оборудования в этих частях быстро сделало бы корабль не­боеспособным. Но основная причина сохранения на новых кораблях 283-мм орудий все же была политическая.

В ходе предварительных проработок выяснилось, что девять 283-мм орудий и защита от 330-мм снарядов на ограни­ченных по видимости дистанциях Север­ного моря вполне вписываются в 26 000 т водоизмещения. Однако в 1936 году весовой контроль материалов на верфях в ходе постройки показал, что водоизме­щение будет гораздо большим. Это вы­зывало серьезное беспокойство за ос­тойчивость, мореходные качества и жи­вучесть кораблей, поскольку броневая палуба, по проекту проходившая выше ватерлинии, теперь оказывалась ниже. Уменьшалась и высота надводного бор­та, что сужало диапазон остойчивости.

Уже позднее, в ходе первых плаваний выяснилось, что увеличение осадки сде­лало корабли в открытом море очень «мокрыми», из-за чего пришлось срочно переделывать форму форштевня, раз­вал носовых шпангоутов, а верхнюю па­лубу в носу приподнимать вверх.

Над проблемой увеличенного водоиз­мещения начал работать Кораблестрои­тельный отдел. Основные характеристи­ки проекта уже не подлежали изменению, поэтому единственно возможное реше­ние заключалось в увеличении ширины корпуса. Но и это нельзя было сделать, поскольку корабли уже стояли на стапе­лях. Установка бортовых блистеров (булей) также была нежелательной — кораб­ли теряли в скорости и становились еще тяжелее. Любые дальнейшие изменения проекта следовало тщательно просчитывать. В результате решили увеличить стандартное водоизмещение до 31 500 т. Работы над проектом закончились в мае 1935 года, как раз к этому времени успешно завершились испытания новых 283-мм орудий.

Наиболее противоречивым элемен­том проекта оказалась энергетическая установка. На начальной стадии про­ектирования для ускорения сроков по­ставок и гарантирования высоких ско­рости и мощности приняли турбозубчатые агрегаты, использующие пар с высоким давлением и температурой, поскольку для таких больших кораблей с 30-узловой скоростью подходящих дизелей не нашлось. Адмирал Редер пошел на риск, утвердив состав энер­гетической установки из паровых тур­бин и высокотемпературных котлов высокого давления. Новую установку успе­ли испытать только на верфи с участи­ем будущих механиков новых кораблей. Все понимали, что дальность будет го­раздо меньше, чем при использовании дизелей. Но ждать разработки и изготов­ления мощных дизелей просто не было времени.

Постройка корабля

Как и при постройке броненосцев типа «Дойчланд», использовалась продоль­ная конструкция корпуса, набираемого в основном из стали ST52. И только для элементов толщиной менее 4 мм, кото­рые требовалось изгибать под больши­ми углами, применяли сталь ST42. Для экономии веса использовались и легкие сплавы, но на них пришлось всего 103,5 т, или 0,66% веса корпуса без вертикаль­ной брони и башен. Главный киль короб­чатой конструкции от шпангоута 40,85 (у немцев нумерация шпангоутов шла от кормы в нос, и в данном случае цифра показывала расстояние в метрах от точ­ки пересечения ахтерштевня с КВЛ) до форштевня был выполнен водонепрони­цаемым, имелось по 6 стрингеров с каж­дого борта и скуловые кили, проходив­шие между шпангоутами 75,6 и 143,25. Двойное дно тянулось от шп. 21,5 до 229,5, противоторпедная переборка (ПТП) и L-образная переборка между ней и бортом—от 32 до 185,7. Переборки, поддерживающие конструкции башен, проходили в 4,5 м от ДП от двойного дна до главной броневой палубы между шпангоутами 40,85 и 49,55 (башня С), 153,95 и 162,65 (башня В), 171 и 179,85 (башня А). Главная бронепалуба прохо­дила между шпангоутами 10,5 и 185,7 на высоте 9,2 м от днища, но на протяже­нии котельных отделений ее средняя часть приподнималась еще на 600 мм, чтобы дать достаточно места котлам. Весь корпус поперечными переборками делился на 21 водонепроницаемый отсек, из которых отсеки с VI по XII были заняты энергетической установкой, а в кормовых отсеках III и IV и носовых с XV по XVIII на уровне нижней палубы рас­полагались зарядные и снарядные по­греба ГК и их перегрузочные отделения.

Это были первые в мире капитальные корабли, построенные с действительно широким использованием сварки. Впер­вые электродуговую сварку применили на грузовых судах типа «Кирдофф» на вер­фи Вильгельмсхафена после Первой ми­ровой войны. Затем на крейсере «Эмден» сваркой соединяли элементы внутренне­го дна, переборок и палуб платформы, что позволило значительно экономить вес. Построенные после этого шесть минонос­цев имели уже полностью сварные корпу­са. При строительстве броненосных кораб­лей, водоизмещение которых было очень ограничено, вообще принимались все воз­можные меры по экономии веса. На голов­ном сваркой соединили палубные насти­лы с бимсами и швы этих настилов, а тре­тий, «Адмирал граф Шпее», на котором сваривалась и наружная обшивка, оказал­ся первым крупным германским боевым кораблем с полностью сварным корпусом.

Ко времени закладки «Шарнхорста» и «Гнейзенау» техника сварки еще более усовершенствовалась и их корпуса сде­лали полностью сварными, за исключе­нием мест соединения ПТП со скосами нижней броневой палубы. Не везде ка­чество сварных швов оказалось высоким, что доказало повреждение «Гнейзенау» в июне 1940 года. Во время постройки этих кораблей технология сварки всеце­ло зависела от длины электродов, что не всегда позволяло получить непрерывный шов. При торпедных и бомбовых попада­ниях места приварки переборок разруша­лись, что объяснялось применением пло­хих электродов, а иногда и низким каче­ством работы. Тем не менее, немецкие кораблестроители единогласно считали сварные корпуса лучше клепаных.

«Гнейзенау» и «Шарнхорст» имели но­совые бульбы, снижавшие волновое со­противление на больших скоростях, чему еще больше способствовали прекрасные обводы и большая длина корпуса. Эти корабли сильно отличались от своих предшественников периода Первой ми­ровой войны и иностранных современ­ников. Главной для них считалась ско­рость, поэтому они не имели бортовых булей, увеличивающих водоизмещение и сопротивление движению.

Наиболее заметной особенностью кор­пуса этих кораблей после достройки были почти вертикальный форштевень и малый развал носовых шпангоутов. Якоря храни­лись традиционно — в клюзах: два с ле­вого борта и один с правого. Еще один за­пасной хранился горизонтально по лево­му борту в самой корме. Высота надвод­ного борта, и так небольшая по сравне­нию с иностранными современниками, еще более уменьшилась в процессе до­стройки, когда на корабли добавляли раз­личное оборудование, а вес некоторых устройств и систем оказался больше ожи­даемого. Положение ухудшал и 0,8-мет­ровый дифферент на нос при полной на­грузке, избавиться от которого можно было только путем использования в первые 24 ходовых часа топлива из носовых цистерн. Эти первые сутки, когда волны перекаты­вались через полубак, создавая пробле­мы с действием башни «Антон» и мешая правильному управлению кораблем, оста­вались самыми неприятными во всех опе­рациях. При определенных условиях в от­крытом море недостаток высоты надводного борта, форма носа и расположение якорей приводили к образованию таких брызг, что управлять кораблем станови­лось возможным только из боевой рубки. Ходовые испытания «Гнейзенау» на вы­сокой скорости показали также, что при прямом форштевне образуется огромная носовая волна, которую корабль толкает перед собой. Подобное явление наблюда­лось и на «карманных линкорах».

Зимой 1938/39 года на «Гнейзенау» увеличили развал носовых шпангоутов и высоту борта в носу за счет изгиба палу­бы вверх. Заострили и обводы по ватер­линии в оконечностях. Отчасти эти меры улучшили мореходность, но образование огромных брызг не прекратилось, особен­но в районе якорей. В ходе капитального ремонта летом 1939 года «Шарнхорст» получил новый, так называемый «атлан­тический», нос с большим наклоном фор­штевня вперед, увеличенным развалом шпангоутов и якорями, перенесенными на кромку палубы. Длина корабля увеличи­лась примерно на 5 м, а расположение якорей стало главной отличительной осо­бенностью «Шарнхорста» от систершипа. Кроме двух якорей на кромке па­лубы «Шарнхорст» получил еще носовой якорь в клюзе форштевня. В 1942 году этот якорь убрали, а клюз заделали. Пос­ле боя с «Равалпинди» на полубаке «Шарнхорста» установили волнолом, а на верхней палубе — дополнительные водо­непроницаемые люки, чтобы уменьшить заливаемость жилых помещений.

И на «Гнейзенау», стремясь скомпен­сировать малую высоту борта, несколь­ко раз модифицировали носовую часть. После боя с «Равалпинди» бортовые якоря также убрали вверх — на кромку палубы, но носовой якорь так и не уста­новили. В верхней части форштевня раз­местили швартовые устройства. После серьезных повреждений, полученных в штормовом Северном море в декабре 1940 года, на «Гнейзенау» усилили но­совые палубы и установили волноломы. «Атлантический» нос не решал полнос­тью проблемы «мокроты» палуб и брызгообразования, но уменьшал их до приемлемых пределов. Мореходные каче­ства у этих кораблей оставались неваж­ными до самого конца карьеры. Правиль­ным решением проблемы было бы уве­личение высоты надводного борта за счет увеличения общей высоты корпуса, но в результате увеличивались бы вес брони и размер цели. Немцы решили пожертвовать мореходностью.

Довольно необычной была форма корпуса в подводной части — вместо плавного перехода борта в плоское или килеватое днище последнее в средней части имело сходящую на нет в оконеч­ностях горизонтальную плоскость с гра­нями в месте перехода к борту. Такое днище значительно облегчило построй­ку, а при повреждениях ускоряло докование и ремонт. Сложные обводы с двойной кривизной не позволили применить такую форму в кормовой части, где вы­ходили гребные валы и располагались винты. Корабли имели два балансирных руля, расположенные за винтами бок о бок — между осями гребных валов. Каж­дый руль имел свой электромотор, каж­дый из которых мог при необходимости управлять обоими рулями. Имелся и руч­ной рулевой привод от строенных штур­валов: два поста располагались в боевой рубке и на ходовом мостике, а резервные были в командном центре на твиндеке, в каждом румпельном отделе­нии и в аварийном рулевом.