La-160/История — различия между версиями
| Версия 10:16, 4 марта 2014 Новая страница: «В ходе развития реактивной техники в СССР, конструкторам стало ясно, что применения реак…» | Текущая версия на 10:19, 4 марта 2014 | |||
| Строка 1: | Строка 1: | |||
| ? | В ходе развития реактивной техники в СССР, конструкторам стало ясно, что применения реактивных двигателей недостаточно для преодоления скорости звука. Кроме увеличения тяги двигателей, требовалось перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины. Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований. Первые работы в этой области принадлежат немецким аэродинамикам, именно на них опирались как советские, так и американские конструкторы, при создании своих самолётов со стреловидным крылом. | + | В ходе развития реактивной техники в [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0 СССР], конструкторам стало ясно, что применения реактивных двигателей недостаточно для преодоления скорости звука. Кроме увеличения тяги двигателей, требовалось перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины. Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований. Первые работы в этой области принадлежат немецким аэродинамикам, именно на них опирались как советские, так и американские конструкторы, при создании своих самолётов со стреловидным крылом. | |
| ? | Разработка истребителя «160» в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина началась в 1946 году. Самолёт должен был иметь крыло стреловидностью в 35 градусов скомпонованное из скоростных профилей ЦАГИ. На Ла-160 был установлен форсированный двигатель РД-10ЮФ, для охлаждения форсажной камеры конструкторы сделали в обшивке вырез соответствующих размеров. Сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушным потоком. Кабина лётчика имела катапультное кресло и бронирование идентичное самолёту «156». Первоначально предполагалось вооружить «160» тремя пушками НС-23. | + | Разработка истребителя «160» в [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%9F%D0%9E_%D0%9B%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D1%87%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D0%B0 ОКБ-301] под руководством [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D1%87%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%A1%D0%B5%D0%BC%D1%91%D0%BD_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 С.А. Лавочкина] началась в 1946 году. Самолёт должен был иметь крыло стреловидностью в 35 градусов скомпонованное из скоростных профилей [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%90%D0%93%D0%98 ЦАГИ]. На Ла-160 был установлен форсированный двигатель [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%94-10 РД-10ЮФ], для охлаждения форсажной камеры конструкторы сделали в обшивке вырез соответствующих размеров. Сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушным потоком. Кабина лётчика имела катапультное кресло и бронирование идентичное самолёту «156». Первоначально предполагалось вооружить «160» тремя пушками [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%A1-23 НС-23]. | |
| ? | Истребитель построили весной 1947 года, но с парой орудий Н-37 с общим боекомплектом в 60 снарядов. За стреловидное крыло самолёт получил прозвище «Стрелка». | + | Истребитель построили весной 1947 года, но с парой орудий [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D-37 Н-37] с общим боекомплектом в 60 снарядов. За стреловидное крыло самолёт получил прозвище «Стрелка». | |
Текущая версия на 10:19, 4 марта 2014
В ходе развития реактивной техники в СССР, конструкторам стало ясно, что применения реактивных двигателей недостаточно для преодоления скорости звука. Кроме увеличения тяги двигателей, требовалось перейти к новым аэродинамическим компоновкам крыльев. Наиболее эффективными средствами снижения волнового сопротивления крыла оказались использование эффекта скольжения за счет стреловидности и уменьшение его относительной толщины. Создание самолетов со стреловидными крыльями потребовало глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований. Первые работы в этой области принадлежат немецким аэродинамикам, именно на них опирались как советские, так и американские конструкторы, при создании своих самолётов со стреловидным крылом.
Разработка истребителя «160» в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина началась в 1946 году. Самолёт должен был иметь крыло стреловидностью в 35 градусов скомпонованное из скоростных профилей ЦАГИ. На Ла-160 был установлен форсированный двигатель РД-10ЮФ, для охлаждения форсажной камеры конструкторы сделали в обшивке вырез соответствующих размеров. Сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушным потоком. Кабина лётчика имела катапультное кресло и бронирование идентичное самолёту «156». Первоначально предполагалось вооружить «160» тремя пушками НС-23.
Истребитель построили весной 1947 года, но с парой орудий Н-37 с общим боекомплектом в 60 снарядов. За стреловидное крыло самолёт получил прозвище «Стрелка».
