Яковлев Як-36

Версия 08:39, 4 февраля 2017 zoom70:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код Новая страница: «<noinclude> {{Карточка Самолет |Название типа = Як-36 |Картинка = YAk-36-bort.-38.jpg |Описание картинки = Я…»			Версия 15:33, 10 февраля 2017 zoom70:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код Вооружение и оборудование‎ Следующая правка →
Строка 86:			Строка 86:
	=== Вооружение и оборудование ===			=== Вооружение и оборудование ===
?	[[Файл:Yak36-3.jpg|thumbnail|right|Як-36 с муляжом контейнера УПК-23]]Як-36 являлся самолетом-прототипом и установка вооружения на него не производилась, приборы для управления боевым вооружением не устанавливались. На этапе конструирования предполагалось вооружение Як-36 НАР УБ-16 и УБ-32, ракетами воздух-воздух Р-60, пушечными контейнерами УПК-23 и авиабомбами ФАБ-50, ФАБ-100, ФАБ-250. Теоретическая боевая нагрузка должна была составить 2 000 кг, по предварительным расчетам самолет мог вооружаться управляемыми ракетами «воздух-воздух», неуправляемыми ракетами и авиабомбами, но из за доработок грузоподъемность была слишком мала. Во время парада в 1967 году на самолет были подвешены муляжи блоков {{comment|НАР|неуправляемая авиационная ракета}} УБ-16.		+	[[Файл:Yak36-3.jpg|thumbnail|right|Як-36 с муляжом контейнера НАР]]Як-36 являлся самолетом-прототипом и установка вооружения на него не производилась, приборы для управления боевым вооружением не устанавливались. На этапе конструирования предполагалось вооружение Як-36 НАР УБ-16 и УБ-32, ракетами воздух-воздух Р-60, пушечными контейнерами УПК-23 и авиабомбами ФАБ-50, ФАБ-100, ФАБ-250. Теоретическая боевая нагрузка должна была составить 2 000 кг, по предварительным расчетам самолет мог вооружаться управляемыми ракетами «воздух-воздух», неуправляемыми ракетами и авиабомбами, но из за доработок грузоподъемность была слишком мала. Во время парада в 1967 году на самолет были подвешены муляжи блоков {{comment|НАР|неуправляемая авиационная ракета}} УБ-16.
	=== Модификации ===			=== Модификации ===

Версия 15:33, 10 февраля 2017

История создания

К самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП, (англ. VTOL: Vertical Take-Off and Landing)) относятся летательные аппараты, которые при взлете и посадке используют вертикальную тягу двигателей, а в режиме полета используют подъемную силу, создаваемую неподвижным крылом. Преимущества такого типа самолетов заключаются в возможности их использования при отсутствии протяженных взлетно-посадочных полос, что делает их наиболее перспективными в качестве самолетов палубной авиации.

Первые попытки создания самолетов, способных взлетать и садиться вертикально, были предприняты в Германии, где в годы Второй Мировой войны были созданы эскизные проекты Focke-Achgelis Fa 269, Focke-Wulf Triebflugel, Heinkel Lerche, а так же летающий прототип самолета-ракеты Bachem Ba 349 Natter.

После окончания войны разработки СВВП были продолжены в начале 1950-х в США, где были построены и испытаны однотипные Convair XFY-1 и Lockheed XFV-1, оснащенные турбовинтовыми двигателями. Несмотря на успешные испытания, оба самолета были признаны бесперспективными и в серийное производство не запускались. Главной проблемой была недостаточная тяга, развиваемая винтовыми двигателями и в дальнейшем такие двигатели устанавливались только на конвертопланы, которые являются промежуточным звеном между самолетами и вертолетами. Значительно большие перспективы открывались при использовании турбореактивных двигателей (ТРД). Самолет Ryan X-13 Vertijet, оборудованный соплом с отклоняемым вектором тяги, успешно прошел первый цикл испытаний, но дальнейшее финансирование проекта было прекращено. Аналогичная судьба постигла французский SNECMA C.450 Coleoptere, а также канадский проект Avro Canada VZ-9 Avrocar. В Великобритании также создавались экспериментальные СВВП, основу для которых заложил проект Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (рус. Летательный аппарат для отработки лунных посадок). Его дальнейшим развитием стали экспериментальный Short SC.1. В итоге наибольшего успеха в создании СВВП удалось добиться англичанам, создавшим P.1127 Kestrel и Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, которые послужили прототипами при создании первого в мире боевого СВВП Hawker Siddeley Harrier GR.1. В СССР разработки СВВП длительное время носили продуктивный, но теоретический характер. В частности, была разработана конструкция поворотного сопла для ТРД, а также велась эскизная проработка различных вариантов СВВП. Прошли испытания разработанный ЛИИ стенд-турболет на базе МиГ-15 и двигателя РД-9, а так же турболет «Зоркий» ОКБ-26, на которых производились исследования работы двигателя и газоструйной системы управления. В ОКБ Яковлева были созданы проекты Як-30В на базе опытного Як-30, оснащенного двумя подъемными двигателями Р-19-300 и Як-28ВВ с двумя подъемно-маршевыми Р-27АФ и 4 подъемными Р-39П-300. Форсирование разработки советского СВВП произошло после посещения Яковлевым выставки в Фарнборо 1960 года, где прошла демонстрация Hawker P.1127. Фактически работы по проектированию были начаты еще до решения Комиссии президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам о разработке СВВП. Первые наработки появились в 1958 году, когда Яковлеву передали отчеты по испытаниям «турболета». Когда Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам провела совещание с ведущими советскими авиаконструкторами по вопросам проектирования СВВП, большинство из них отказались от этой работы, так как не имели опыта проектирования таких летательных аппаратов и были заняты проектами другой направленности. Таким образом задание на проектирование было выдано ОКБ Яковлева на безальтернативной основе. Примечательно, что спустя некоторое время появились проекты СУВП с подъёмными двигателями ОКБ Сухого (Шквал-1А, Су- 15ПД) и ОКБ Микояна (МиГ-21ПД, МиГ-23ПД).

Проект в КБ Яковлева вел С. Г. Мордовин, ставший заместителем генерального конструктора по СВВП. Задание на проектирование было разделено на несколько этапов. На первом требовалось испытать одноместный истребитель-бомбардировщик и с его помощью провести исследования техники пилотирования СВВП в различных условиях. В дальнейшем планировалось постройка опытного боевого образца, несущего реальное вооружение для разработки тактики боевого применения, третий этап предполагал создание предсерийного самолета.

Производство

Все 4 экземпляра Як-36 были изготовлены на опытном заводе «Предприятие п/я 1303» — базовом предприятии ОКБ Яковлева в Москве. Крыло и оперение поставлял Смоленский авиационный завод № 475.

Описание конструкции

Фюзеляж

Як-36 был выполнен по схеме среднеплана с двумя подъемно-маршевыми ТРД, трапециевидным крылом и велосипедным шасси. Фюзеляж самолета был выполнен по полумонококовой схеме, то есть с несущей обшивкой, усиленной силовым каркасом. Форма сечения фюзеляжа была близка к эллиптической, его ширина была максимальна в районе кабины пилота. В носовой части на штанге был установлен струйный руль, который был необходим для балансирования самолета во время висения. Непосредственно в носовой части фюзеляжа размещался двойной воздухозаборник, за которым находилась пара подъемно-маршевых ТРД Р-27-300. Воздухозаборник был оборудован откидным защитным щитком, который предотвращал попадание выхлопных газов обратно в двигатель и служил аэродинамическим тормозом. Позади и выше двигателей находилась кабина пилота. В хвостовой части находился задний струйный руль, по конструкции аналогичный переднему.

Крыло и оперение

Крыло имело трапециевидную форму, на законцовках консолей крыла были расположены сопла системы газодинамического управления. Стреловидность по передней кромке составляла 40°, задняя кромка была прямой и оборудовалась щелевыми закрылками и элеронами. Крыло было построено по лонжеронной схеме с корневыми наплывами. На правом концевом обтекателе крыла был установлен ПВД с датчиками углов скольжения и атаки.

Хвостовое оперение Т-образного типа с центральным расположением киля увеличенной площади. Рули высоты оборудовались триммерами, под хвостовой частью фюзеляжа находились две дополнительные трапецивидные килевые поверхности.

Шасси

Расположение двух двигателей в центральной части фюзеляжа стало причиной выбора велосипедной схемы расположения шасси. Передняя одноколесная опора находилась за передним газоотражающим щитком. Задняя опора была выполнена двухколесной и была размещена по задней кромке крыла. Как и у других самолетов с велосипедной схемой шасси, на концах крыльев были установлены небольшие поддерживающие стойки, которые убирались против направления полета в крыльевые концевые обтекатели.

Силовая установка

Силовая установка Як-36 состояла из двух подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 конструкции Сергея Туманского. Они были созданы на базе Р-11-300 и развивали максимальную тягу по 5300 кгс. Двигатели были размещены в носовой части фюзеляжа и оборудовались нерегулируемым реактивным соплом с 2 поворотными насадками. Для изменения вектора тяги насадки были соединены поперечным валом и с помощью гидропривода могли синхронно поворачиваться. Управление насадками осуществлялось общим рычагом, который был расположен рядом с РУД. Запуск двигателей осуществлялся электрическим стартером, в качестве топлива применялся авиационный керосин. Часть реактивных газов перенаправлялась в струйные рули, необходимые для выдерживания положения самолета при вертикальном взлете и посадке.

Вооружение и оборудование

Як-36 являлся самолетом-прототипом и установка вооружения на него не производилась, приборы для управления боевым вооружением не устанавливались. На этапе конструирования предполагалось вооружение Як-36 НАР УБ-16 и УБ-32, ракетами воздух-воздух Р-60, пушечными контейнерами УПК-23 и авиабомбами ФАБ-50, ФАБ-100, ФАБ-250. Теоретическая боевая нагрузка должна была составить 2 000 кг, по предварительным расчетам самолет мог вооружаться управляемыми ракетами «воздух-воздух», неуправляемыми ракетами и авиабомбами, но из за доработок грузоподъемность была слишком мала. Во время парада в 1967 году на самолет были подвешены муляжи блоков НАР УБ-16.

Модификации

Всего было построено 4 модификации Як-36.

Як-36 («изделие В», бортовой номер 36, позднее — 35) — первый опытный образец, построенный во второй половине 1962 года. На нем проводились наземные испытания а также исследовались режимы работы элементов конструкции во время имитации вертикального взлета и посадки, которые проводились на подвешенном на кран-балке самолете. После окончания цикла испытаний «изделие В» прошло программу продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, а позднее передано в музей ВВС, где и находится в настоящее время.

Второй образец Як-36 бортовой номер 30 предназначался для статических испытаний. В воздух не поднимался, проходил продувку в аэродинамической трубе и испытания на разрушающие нагрузки. После окончания испытаний был разобран.

«Изделие В» бортовой номер 37 стал первым Як-36, поднявшимся в воздух. Перед воздушным парадом летом 1964 года самолет потерпел аварию, был быстро восстановлен. В дальнейшем использовался для исследования возможности взлета и посадки на палубу авианесущих крейсеров проекта 1143.

«Изделие В» бортовой номер 38 стал первым образцом, совершившим горизонтальный полет и первым было продемонстрировано во время воздушного парада в июле 1967 года. Позже самолет использовался для подготовки летчиков-испытателей, в феврале 1971 года борт потерпел аварию и был списан.

Летно-технические характеристики

Сравнительные характеристики экспериментальных СВВП

	Short SC.1	Як-36	Hawker P.1127	Dassault Le Balzac V	Dassault Le Mirage III V
Страна	Великобритания	СССР	Великобритания	Франция	Франция
Первый полет, год	1958	1964	1960	1962	1965
Экипаж, чел	1	1	1	1	1
Двигатель	Rolls-Royce RB108+	Р-27-300	Bristol Pegasus 5	Bristol Orpheus BOr 3 Rolls-Royce RB108-1A	Snecma TF-106 Rolls-Royce RB.162
Тяга двигателя, кгс	5 х 966	2 х 5 000	1 х 7 000	1 х 2 157 8 х 2 160	1 х 7 600 8 х 1 600
Размах крыла, м	7,16	10,0	6,96	7,3	8,72
Длина, м	7,77	16,4	12,95	13,1	18,0
Высота, м	3,77	4,3	3,28	4,6	5,55
Площадь крыла, м2	19,65	17,0	17,28	27,2	н.д.
Масса пустого самолета, кг	2 724	5 400	4 445	6 124	10 250
Нормальная взлетная масса, кг	3 650	9 400	7 030	7 000	13 440
Максимальная скорость, км/ч	396	1 100	1 046	1 104	2 225
Практический потолок, м	2 440	11 000	18 300	н.д.	18 000
Дальность полета, км	240	500	560	н.д.	740

Боевое применение

Як-36 относился к самолетам-прототипам и не принимал участие в боевых действиях. Он создавался для изучения возможностей СВВП, приобретения опыта их пилотирования и выбору оптимальных решений при конструировании.

Первые испытания были проведены весной 1963 года. Самолет был закреплен на кран-балке, обеспечивающей безопасность в случае возникновения непредвиденных ситуаций. Уже во время первых запусков двигателей в них стал возникать помпаж от отраженных от поверхности раскаленных выхлопных газов. Была изменена конструкция газоотражающих щитков, после чего испытания были продолжены. Следующей проблемой стало разрушение покрытия ВПП, было решено установить кран-балку над специально подготовленной бетонным рвом, который сверху был закрыт железной решеткой. В июне 1963 года летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев произвел первые подъемы пришвартованного тросами к решетке самолета на высоту до 1 метра, а затем — до 5 метров. Подъемы и висение выполнялись без проблем, но при попытке снижения высоты самолет проявлял тенденцию к сваливанию. Летчики-испытатели были направлены на изучение пилотирования вертолетов, имевших схожий принцип управления: подъем и снижение с помощью сектора газа, а горизонтальные маневры — с помощью РУС.

Испытания надо рвом не позволяли решить проблемы растекающихся над поверхностью газов. Специально для разработки защиты воздухозаборников был создан промежуточный стенд «Д» на базе ТРД ТРД Р-11Ф-300. На стенде была усовершенствована конструкция газоотражательных щитков, а так же исследован эффект «присасывания» СВВП при работе подъемных двигателей. Позднее изучение этого эффекта проводилось на Як-36 бортовой номер 30 в аэродинамической трубе.

27 июля 1964 года прототип бортовой номер 37 впервые произвел взлет в «самолетном» режиме. Як-36, совершив пробег в 50-60 метров, резко поднялся на высоту не более 15 метров, после чего начал совершать угловые движения по крену, тангажу и рысканью. Стабилизировать полет удалось только с помощью ювелирной работой РУС, после чего самолет смог произвести посадку с выкатом за пределы пятикилометровой ВПП. Нестабильность самолета была вызвана проявлением граунд-эффекта и недостаточной эффективностью управления по крену.

Летом и осенью 1964 года были сняты тактико-технические характеристики Як-36, все взлеты и посадки при этом проводились в «самолетном» режиме. Кроме того, Як-36 бортовой номер 38 был оснащен системой автоматического спасения пилота при вертикальном взлете и посадке. Система анализировала угловую скорость, тангаж и крен, в случае выхода параметров за безопасные пределы в течении 0,4 секунды притягивала летчика к креслу с помощью привязных ремней, сбрасывала его руки с органов управления и производила отстрел катапультного кресла. Необходимость такого устройства была вызвана невозможностью человеческого организма произвести оценку ситуации и выполнить все необходимые действия за столь короткий промежуток времени.

7 февраля 1966 года Як-36 впервые произвел вертикальный взлет и полет по кругу с последующей самолетной посадкой, а 24 марта совершил полет по полному профилю СВВП: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальную посадку. 18 октября первый советский СВВП был продемонстрирован во время закрытого показа военной техники. По результатам этого показа руководство министерства обороны СССР предложило начать разработку боевого СВВП, однако реальных действий предпринято не было, так как более перспективным направлением посчитали оборудование обычных истребителей подъемными двигателями. В результате этих работ были созданы СУВП СУВП МиГ-21ПД, МиГ-23ПД и Су-15ВД, но до серийных образцов они доведены не были.

Як-36 был продемонстрирован широкой аудитории во время воздушного парада 9 июля 1967 года в Домодедово. После демонстрации командующий ВМФ С. Г. Горшков связался с А. С. Яковлевым для обсуждения перспектив применения СВВП на проектируемых авианесущих крейсерах. Развивать далее проект Як-36 было нецелесообразно, так как самолет не обладал достаточной грузоподъемностью. В итоге для нужд флота была начата разработка самолета Як-36М, получившего в дальнейшем обозначение Як-38 и ставшего первым серийным СВВП СССР.

См. также

Литература и источники информации

• Николай Якубович Боевые самолеты Яковлева. Коллекционное издание. — Яуза, Эксмо. — Москва: 2013. — 320 с. — (Военно-воздушная энциклопедия). — 1300 экз. — ISBN 978-5-699-64800-9
• Николай Якубович Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор. — Яуза, Эксмо. — Москва: 2012. — 324 с. — (Авиаконструкторы). — ISBN 978-5-699-54759-3

Ссылки на интернет-ресурсы

• Википедия
• Уголок неба
• Aviadejavu
• ОКБ имени Яковлева

Примечания

Галерея изображений

• 

  Один из ранних вариантов проекта Як-36

• 

  Подготовка Як-36 к вылету

• 

  Вертикальная посадка

• 

  Як-36 б/н 36

• 

  Як-36 б/н 37

• 

  Як-36 б/н 38

Видео