McDonnell F2H Banshee

Версия 16:53, 29 июня 2015

McDonnell F2H Banshee

Разработка и производство

США Страна разработки

Вооружение

История создания

Разработка

Разработка самолёта на базе первого реактивного истребителя FH-1 Phantom, фирмой McDonnell началась по предложению ВМС США. Требовалось создать более совершенный самолёт дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков Neptune. Этими самолётами планировалось укомплектовать авиакрыло нового авианосца USS United States. Одной из целей разработки было создание конкуренции реактивным самолётам ВВС. Разработка проекта под обозначением XF2D-1 началась весной 1945 года. Группу инженеров возглавил Герман Д. Беркей (англ. Herman D. Barkey).

В связи с недостатком времени было решено не менять конструктивную схему самолёта. За счёт установки нового двигателя J34-WE-22 планировалось улучшить лётные характеристики. В отличие от двигателя FH-1 Phantom^[1], новый двигатель создавал тягу 1360 кг. Новый двигатель требовал гораздо больше топлива и конструкторы удлинили центральную секцию фюзеляжа, благодаря чему объём топливный баков удалось увеличить с 1420 до 1991 литра. Вместо крупнокалиберных пулемётов самолёт вооружили 20-мм пушкой, разместив её внизу носовой части, чтобы ночью вспышки от выстрелов не слепили пилотов.

Вес двигателя был выше, чем у FH-1 Phantom на 160 кг, а длина - на 2,3 метра, поэтому инженеры внесли в конструкцию самолёта некоторые изменения. Для сохранения хороших лётных характеристик была изменена корневая часть крыла, крылу была придана форма обратной стреловидности. Также была изменена система стоек шасси, на XF2D-1 шасси убиралось не в сторону фюзеляжа, а в сторону концов крыла. Передняя стойка шасси могла убираться отдельно от главных стоек, самолёт при этом опирался передней частью фюзеляжа на специальную опору. Хвостовая часть фюзеляжа, в результате, задиралась вверх, а под приподнятый хвост можно было подвести нос сзади стоящего самолёта. Это позволяло увеличить количество самолётов в ангаре и снижало риск несчастных случаев от горячих газов двигателя, во время газовок и руления. Планировалось такую схему внедрить на всех реактивных самолётах палубной авиации.

Испытания

В апреле 1945 года самолёт прошёл макетную комиссию, но окончание войны приостановило работы по постройке опытного образца. Первый опытный экземпляр был XF2D-1 был построен лишь зимой 1946 года. Первый взлёт опытного образца был совершён с аэродрома фирмы McDonnell в Сент-Луисе утром 11 января 1947 года. За первым полётом образца наблюдали представители ВМС, инженеры и рабочие фирмы. Управлял самолётом лётчик-испытатель Роберт Эдхолм (англ. Robert Edholm). В кабине было установлено катапультируемое кресло, разработанное специалистами предприятия. За минуту самолёт набрал высоту 2,7 км, что стало лучшим показателем для истребителей того времени.

Несмотря на положительные отзывы пилота, последующие испытания выявили ряд серьёзных проблем. На больших скоростях истребитель трясло. Причиной тряски была неправильная обтекаемость самолёта. Участком с неправильным обтеканием оказались стык крыла и фюзеляжа и соединение вертикального оперения с горизонтальным. Эту проблему удалось частично решить с помощью дополнительных обтекателей и турбулизаторов, однако началась вибрация элеронов и рулей управления. Чтобы вибрация не передавалась на ручки управления, были установлены гидравлические демпферы и бустеры. В кабине был установлен датчик, показывавший критический момент вибрации. С такими доработками F2D-1 был запущен в серию.

Производство

Описание конструкции

Фюзеляж

Конструкция истребителя F2H Banshee представляла собой моноплан с низко расположенным прямым крылом и хвостовым оперением, состоящим из одного киля. Фюзеляж представлял собой полумонокок^[2] овальной формы, изготавливался из алюминиевых сплавов. В модификациях F2H-2N и более поздних, F2H-3 и F2H-4, в носовой части размещались радиолокатор и вооружение. У первых вариантов самолета место радиолокационных систем занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек. Кабина пилота была полностью герметична, спереди и сзади защищённая бронеплитами. Фонарь кабины имел каплевидную форму, во время открывания подвижная часть сдвигалась назад электромотором. В средней части фюзеляжа размещаются топливные баки и крепления лонжеронов крыла.

Крыло и оперение

Конструкция крыла самолета прямая двухлонжиронная. В крыле имеются элероны и посадочные щитки с гидравлическим приводом. Щитки расположены на нижней поверхности крыла. Нa концах крыльев размещались несбрасываемые баки для горючего, ёмкостью 755 литров каждый.

Шасси

Шасси самолета имеет трехстоечную конструкцию с носовым колесом. Основные стойки складываются в крыло. Колёса имели усиление в виде нейлонового корда, основные колёса имели двенадцать слоёв корда, а носовое - пять слоёв. Такое усиление позволяло увеличить перегрузки при посадке на палубу авианосца. Складывание шасси и поворот передней стойки происходило с помощью электропривода. На модификациях самолётов F2H-1 и F2H-2, передняя стойка могла складываться во время стоянки. У всех модификаций имелся посадочный крюк и дополнительная хвостовая опора. На катапульте самолёт крепился при помощи бриделя.

Силовая установка

Силовая установка истребителя состояла из двух турбореактивных двигателей с общей тягой 28,8 кН. Они располагались по бокам фюзеляжа, в круглых отверстиях стенок переднего и заднего лонжеронов. Для облегчения демонтажа двигателей нижние части лонжеронов состояли из отъёмных звеньев. Запуск двигателя осуществлялся с помощью пиротехнической системы, с её помощью запуск двигателя производился быстрее.

Во внутренних баках самолёта содержалось 1480 литров топлива, вместе с резервуарами на крыльях общий запас составлял 2235 литров керосина. Это позволяло увеличить радиус действия самолётов до 1000 км, включая расход топлива на 20-минутный воздушный бой. Расход топлива контролируется автоматической системой. Она следит за сбалансированной тратой топлива, расходуя его равномерно из обоих крыльев, не допуская перевеса ни в одном из них. Для полётов на больших высотах баки самолёта были усилены и в них установлена система, позволяющая создать избыточное давление в 0,14 кг/см². Также усовершенствованный маслобак позволял самолёту лететь в перевёрнутом состоянии до 25 секунд.

Вооружение и оборудование

Все варианты имтребителя Banshee имели в составе вооружения четыре 20-мм пушки, имеющие боезапас 150 снарядов на ствол. В качестве подвесного вооружения F2H мог быть вооружён дыумя 227-кг бомбами или шестью 127-мм неуправляемыми авиационными ракетами HVAR^[3]. F2H-2B имел возможность нести одну 748-кг ядерную бомбу Мк 7 или 1465-кг бомбу Мк 8 под левым крылом. На некоторых самолётах модели F2H-3 существовала возможность установки тактических ядерных боеприпасов на пилоне под фюзеляжем. У фоторазведчиков F2H-2P носовая часть была удлинена на 0,73 метра. В ней были установлены шесть фотокамер для панорамной и перспективной съёмки. Фоторазведчики не имели вооружения.

Модификации

F2H-1

На первые 56 истребителей флот сделал заказ 29 мая 1947 года. Самолётам присвоили обозначение F2H-1. По традиции, существовавшей на фирме McDonnel, имя самолёту выбрали мистическое - Banshee (англ. вопящее привидение). Из-за дефицита средств флот заказывал самолёты двумя партиями. Часть самолётов покупалась в 1947 году, остальные - в 1948. Впервые серийный F2H Banshee поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Завершающая стадия лётных испытаний проходила на авианосце USS Franklin D. Roosevelt. Самолёт был признан полностью подходящим для палубной авиации. Из серийных самолётов были сформированы две истребительные эскадрильи - VF-171 и VF-172. Первоначально они размещались на базе Цесил Филд в штате Флорида. Несколько самолётов было отправлено в испытательную эскадрилью VX-3 морского испытательного центра. Лётчики морской авиации в обиходе прозвали его «Банджо».

Краткая тактико-техническая характеристика F2H-1:

• Скорость на уровне моря - 945 км/ч;
• Практический потолок - 14 383 м;
• Запас топлива - 3320 л;
• Дальность полёта:
  • на максимальной скорости - 1126 км;
  • на крейсерской скорости (649 км/ч) - 3220 км^[4];
• Боевой радиус действия - 966 км

F2H-2

Во время серийного производства истребителей фирма «Вестингауз» предложила McDonnell новый вариант двигателя J34, - модификацию J34-WE-34 с максимальной тягой при форсаже 1470 кг. Испытания этого двигателя показали необходимость увеличения объёма топливных баков. Этого удалось достигнуть за счёт удлинения фюзеляжа на 35,6 см, а также закрепления на концах крыльев несбрасываемых топливных баков по 757 литров каждый. Масса пустого самолёта возросла с 4443 до 5056 кг, а максимальная скорость уменьшилась на 20 км/ч.

Новая модификация самолёта получила обозначение F2H-2. На этом самолёте конструкторами была предусмотрена подвеска ракетно-бомбового вооружения, общим весом до 700 кг. Самолёт мог нести 227-кг бомбы, либо восемь неуправляемых ракет HVAR. Самолёт в этой модфикации впервые поднялся в воздух 18 августа 1949 года. ВМС США заключили договор на поставку 179 таких самолётов, а через несколько месяцев ещё на 279. После начала войны в Корее, в 1952 году, флот заказал у McDonnel дополнительно 146 истребителей в модификации F2H-2.

Первые серийные самолёты модификации F2H-2 вошли в состав эскадрилий VF-171, VF-172 и VF-11 зимой 1949 года. Несмотря на некоторое ухудшение лётных характеристик, самолёт получил возможность наносить удары по наземным целям. В 1949 году, во время одного из показательных полётов самолёт установил рекорд высоты для авиации флота, поднявшись на 15 849 метров. При распределении бюджета между ВМС и ВВС, это стало одним из доводов в пользу авиации флота, разрушая миф о неуязвимости высотных бомбардировщиков B-36 для истребителей.

В разное время истребители ставили новые рекорды: рекорд средней скорости - 890 км/ч, скорость набора высоты - 12 км за 7,5 минут. Из самолёта F2H-2, 9 августа 1949 года, впервые катапультировался лётчик в аварийной обстановке.

F2H-2N

На базе истребителя F2H-2, в августе 1949 года разработали модификацию ночного истребителя, оборудованного радиолокатором. Для его размещения, нос самолёта был удлинён на 85,3 см, а пушки были перенесены на боковые стороны фюзеляжа. Радиолокационную систему AN/APS-19A установили перед пушечными портами, а антенну прикрыли обтекателем из стекловолокна. Боезапас пушек не изменился, однако подвесное вооружение для этой модификации истребителя не предусматривалось. Впервые прототип F2H-2N поднялся в воздух 3 февраля 1950 года. Лётные характеристики самолёта по сравнению с F2H-2 не изменились.

В связи с тем, что одновременно с ночным F2H-2N, на вооружение флота поступил F7U Cutlass, у которого максимальная скорость составляла выше 1000 км/ч, флот заказал всего лишь 14 ночных истребителей Banshee. Один из них был потерян в результате аварии, во время лётных испытаний, второй был отправлен в морской испытательный центр. Остальные 12 истребителей вошли в состав эскадрильи VC-4. Эскадрилья базировалась, в основном, на наземных базах, самолётами этого подразделения, при необходимости усиливали части палубной авиации в Атлантическом океане.

F2H-2B

Для нанесения удара ядерными бомбами было выпущено 27 самолётов - носителей ядерного оружия F2H-2B. Усиленная конструкция крыла позволяла выдерживать груз массой до 1,5 тонн. На специальных пилонах крепились тактические ядерные бомбы типов Мк.7 и Мк.8. Бомба Мк.7 имела регулировку мощности взрыва от 8 до 61 килотонн и размеры 3,25 м в длину, 1,54 м в диаметре и массу - 748,4 кг. Бомба предназначалась для поражения площадей типа городов, промышленных и военных объектов. Бомба Мк.8 имела мощность 30 килотонн и размеры 3,35 м в длину, 0,36 м в диаметре и массу 1465 кг. Бомба имела проникающее действие и предназначалась для поражения хорошо защищённых объектов.

Самолёты типа F2H-2B входили в состав эскадрилий VC и VX. В этих группах отрабатывали тактические приёмы применения нового типа вооружений, в том числе и увеличение дальности полёта за счёт попутных воздушных течений.

F2H-2P

F2H Banshee имел практический потолок почти 15 км, поэтому идеально подходил для аэрофоторазведки. Первый полёт был совершен прототипом разведчика F2H-2P, 12 октября 1950 года. На новом самолёте выделялась носовая часть, которая была существенно увеличена. В ней можно было установить до шести фотокамер типа К-17 и К-18, от которых было выведено управление в кабину, откуда лётчик мог направлять объективы камер в боковые или нижние стёкла носовой части. Для фотосъёмки в ночное время под крыльями размещались две кассеты с 20-ю осветительными ракетами каждая. Вооружение на самолётах аэрофоторазведки F2H-2P отсутствовало, максимальная скорость была ограничена 740 км/ч. Этот самолёт состоял на вооружении до 1960 года, всего было выпущено 89 самолётов данного типа, они состояли на вооружении флота и морской пехоты.

F2H-3

Опыт, полученный инженерами при создании ночного истребителя F2H-2N, позволили создать на его базе первый в США дальний всепогодный палубный истребитель F2H-3. В центр самолёты была встроена цилиндрическая секция длиной 2,4 метра, которая позволила увеличить запас топлива на 50%, а также установить новые двигатели Westinghouse J34-WE-36 с тягой 1540 кг. В носовой части была установлена радиолокационная система, а новые 20-мм пушки Мк.12 установили по бокам кабины, сместив их за пределы перегруженной приборами носовой части. Боезапас пушек составлял 220 патронов у верхних и 250 - у нижних.

В этой модификации истребителя удалось устранить проблемы с аэродинамикой и вибрацией самолёта. Истребитель мог нести более разнообразную боевую нагрузку - ядерные и обычные бомбы, зажигательные баки и неуправляемые ракеты. В конце 50-х годов все истребители данного типа стали вооружать управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» AIM-9. До появления более современных машин со стреловидной формой крыла, F2H-3 считался основным тяжёлым перехватчиком палубной авиации. Для увеличения времени полёта истребитель оборудовался системой дозаправки в воздухе. Штанга для дозаправки устанавливалась вместо верхней левой пушки. Кроме этого между двигателями под фюзеляжем инженеры разместили несбрасываемый бак обтекаемой формы. Также существовали сбрасываемые топливные баки по 643 литра, но их практически не использовали.

Свой первый полёт новый истребитель F2H-3 совершил 29 марта 1952 года. На испытаниях самолёт показал увеличение практического потолка на 548,6 метров, увеличение дальности полёта на 402,3 км и увеличение скорости на 8 км/ч. Серийно было выпущено 250 самолётов, производство закончилось в октябре 1953 года. Сорок самолётов без системы дозаправки в воздухе были проданы в Канаду для укомплектации авианосца HMCS Bonaventure.

F2H-4

Самолёт F2H-4 стал последней серийной модификацией F2H Banshee. На нём были установлены более совершенная радиолокационная система AN/APG-37 и более мощные двигатели J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кг. За всё время производства, до осени 1953 года, было выпущено 150 машин. Истребители несли службу, по официальным данным, до 1958 года. Однако есть данные, что самолёты базировались на авианосцах USS Ticonderoga, USS Essex и USS Bennington до 1959 года, а в береговых учебных подразделениях они эксплуатировались до 1961 года.

Летно-технические характеристики

Боевое применение

Первыми самолетами «Банши», отправленными в Корею, были три самолета-раз- ведчика F2H-2P из смешанной эскадрильи McDonnell F2H-2P Banshee эскадрильи фоторазведки VMJ-1 VC-61. В июне 1951 года они прибыли в подготовлен к очередному боевому вылету. Корея, 1952 год район боевых действий на борту авианосца «Велли Фордж». Их основной задачей стало проведение аэрофотосъемки железных дорог восточного побережья Кореи с целью определения наиболее важных целей, уничтожение которых могло вывести из строя транспортную систему противника. Кроме машин из VC-61, в течение всей войны в боевых действиях принимали участие разведчики F9H-2P из состава 1 -й авиационной группы морской пехоты (VMJ-1), базировавшиеся на авиабазе К-3 Пхоханг. По статистике, на долю F9H-2P приходится 30-40% всех боевых вылетов американской морской разведывательной авиации. 23 августа в Корею прибыл авианосец «Эссекс» с эскадрильей VF-172, укомплектованной истребителями F2H-2. Первый боевой вылет они совершили 25 августа 1951 года. Учитывая отличные высотные характеристики, им поручили сопровождение бомбардировщиков В-29, наносящих удар по порту Нач- жинь. Сложность этого налета заключалась в близости советской территории. В случае навигационной ошибки бомбардировщики могли сбросить бомбы на северный берег реки Туманган, принадлежавший СССР, а большая удаленность объекта от наземных аэродромов не позволяла использовать для при-крытия истребители F-86. В эскорт «Суперкрепостей» назначили 11 F9F-5 и 12 F2H-2. Истребители «Пантера» летели на высоте 7500 м и брали на себя прикрытие нижней полусферы, а «Банши», находясь на 1000 м выше, защищали строй бомбардировщиков сверху. Это было наиболее опасное место, так как все прекрасно знали о тактике МиГ-15, которые нападали, пикируя с большой высоты. Встреча эскорта с тремя десятками бомбардировщиков произошла над морем в 130 км от Начжиня. Летчики «Банши» несколько раз вырывались вперед, осматривая пространство в поисках противника, но ожидаемые «МиГи» так и не появились. Бомбардировщики разделились на три группы и последовательно отбомбились. Потерь среди американских самолетов не было. 9 октября 1951 года «Банши» в составе ударных групп совершили три налета по войскам и складам снабжения противника. Они вооружались осколочными бомбами и выходили на цели первыми, стараясь уничтожить зенитную артиллерию. 10 декабря 1952 года «Банши» еще раз появились над

См. также

Литература и источники информации

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

1. ↑ У FH-1 тяга двигателя едва достигала 620 кг
2. ↑ Моноко́к — тип пространственной конструкции, в которой (в отличие от каркасных или рамных конструкций) внешняя оболочка является основным и, как правило, единственным несущим элементом
3. ↑ Эти ракеты использовались в заключительном периоде Второй мировой войны и в войне в Корее
4. ↑ Для сопровождения поршневых бомбардировщиков достаточно было тяги лишь одного двигателя, поэтому дальность полёта на одном двигателе была существенно больше.

Галерея изображений