Masséna (1895)

Версия 08:54, 10 января 2015

Massena (1895)

Эскадренный броненосец | ВМС Франции

Служба

Франция

Исторические данные

сентябрь 1892 Заложен

июль 1895 года Спущен на воду

23 апреля 1897 года Выход на испытания

9 ноября 1915 года Выведен из боевого состава

потоплен 9 ноября 1915 года. Гибель

Общие данные

10835 / 11735 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

112,65 / 20,27 / 4,78 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

Вертикальная паровая машина тройного расширения / 14200 индикаторных сил Главная ЭУ (тип/мощность)

3 ед. Количество валов

17 / узл. Скорость хода (полная/экономичная)

620/980 т. Запас топлива

1

Вертикальная паровая машина тройного расширения / 14200 индикаторных сил Главная ЭУ (тип/мощность)

3 ед. Количество валов

17 / узл. Скорость хода (полная/экономичная)

620/980 т. Запас топлива

0

реал

1

док

Экипаж

667 чел. Общая численность

Бронирование

18"-10" (457 - 254) / мм. Пояс/борт

6" (152) мм. Барбеты

14" (356) / / / мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

14" (356 мм) мм. Боевая рубка

Вооружение

Артиллерия

• 2 × 1 ― 305 мм/40 Modelle 1893;
• 2 × 1 ― 274 мм/45 Modelle 1893;
• 8 × 1 ― 138 мм/45 Modelle 1888-91;
• 8 × 1 ― 100 мм;
• 12 × 1 ― 47 мм;
• 5 × 1 ― 37 мм + 3 × 1 ― 37 мм (револьверные).

ТА

• 2 ― 450 мм, подв. (2 надв. ТА сняты).

Однотипные корабли

«Charles Martel», «Carnot», «Jauréguiberry», «Bouvet»

Эскадренные броненосцы типа «Charles Martel»

Серия из пяти броненосцев, «Charles Martel», «Carnot», «Masséna», «Jauréguiberry», «Bouvet», которые формально относятся к единому классу, но достаточно сильно отличаются деталями конструкции, построенные для Военно Морских Сил Франции в 1890-ых годах. Некоторые источники относят все 5 кораблей к отдельным проектам или используют другие схемы классификации. Были заложены в ответ на усиление британского военно-морского флота в начале 1890-ых — закладку семи броненосцев типа «Royal Sovereign».

История создания

После окончания франко-прусской войны французский флот оказался в довольно странной ситуации: настоящее его было если не радужным, то вполне сносным, зато будущее — довольно мрачным. В самом деле, по мощи броненосных эскадр французы прочно занимали второе место в мире и могли не опасаться любого другого противника, кроме британского флота. В минувшей войне моряки, хотя и не покрыли себя славой на море, надёжно обеспечивали морские коммуникации, а сражаясь на суше, весьма достойно действовали при обороне Парижа от пруссаков.

Однако поражение, изрядно «обескровившее» французские финансы, убедило новых правителей в необходимости укрепления в первую очередь армии, в том числе и за счёт средств, отпускаемых на флот. Лишь концу 1870-х гг. морскому министру адмиралу Потюо удалось справиться с задолженностью перед верфями, достроить заложенные ещё при Наполеоне III броненосцы, а после появления в итальянском флоте новейших линкоров, убедить парламент в необходимости загрузить арсеналы новой работой.

Рост французской экономики позволил увеличить бюджет флота почти до предвоенных цифр.

В период с 1876 по 1883 г. были заложены семь эскадренных броненосца и четыре больших броненосца береговой обороны. Ещё два линкора собирались заложить в течение следующих нескольких лет. Постройка шла с присущей французскому кораблестроению тех лет неспешностью, а частые смены морских министров делу не мешали — различия во взглядах между занимавшими этот пост адмиралами были не слишком существенны.

Положение изменилось, когда морским министром стал адмирал Об — лидер «Молодой школы», полагавший необходимым немедленное сосредоточение усилий на постройке миноносцев и быстроходных крейсеров. Броненосцы же, по его мнению, могли и подождать. Итогом стало замораживание постройки уже заложенных кораблей и отказ от закладки новых. Об не продержался в должности и двух лет, но успел оказать на развитие флота немалое влияние — порой безусловно положительное, порой неоднозначное, с точки же зрения осуществления программы постройки броненосцев — явно отрицательное.

Французское кораблестроение при нормальном финансировании и заблаговременно запланированных работах было способно создавать корабли в остававшиеся в разумных пределах сроки. Но в ситуации, когда на корабелов сваливалось множество заказов на другие работы, постройку броненосцев приходилось то прерывать, то начинать заново, и как итог — осуществление программы очень затянулось.

Преемник Оба, сенатор Барбе, распорядился заложить в 1887 г. броненосец «Бреннус», ставший до известной степени улучшенным и более современным вариантом первого башенного французского эскадренного броненосца «Ош». К моменту очередной напряжённости в отношениях с Италией (1888 — 1889 гг.) исправить ситуацию французам не удалось. Итальянцы, значительно увеличив бюджет флота, смогли вплотную подойти к тому, чтобы превзойти своего соседа и соперника.

В самом деле, против шести броненосцев первого ранга (в том числе — трёх казематных программы 1872 г.) и трёх относительно новых броненосцев-стационеров, коими французы располагали на Средиземном море, итальянцы могли выставить семь, причем более крупных и новых. Из четырёх так называемых «броненосцев 1880 г.» — «Оша» и трёх представителей типа «Марсо», в ближайшее время французы могли рассчитывать на только начавший испытания «Ош». Вступление в строй остальных ожидалось лишь в начале 1890-х. Три находившиеся в резерве новые БРБО позволяли исправить положении лишь отчасти.

В результате против Италии пришлось вести экономическую, а не морскую войну. Кризис удалось преодолеть, но проблема осталась. По итогам последних событий 22 ноября 1889 г. Высший совет флота одобрил программу усиления ВМС. Она основывалась на принципе: «Число боевых единиц французского флота должно быть равным таковому у соединённого флота Тройственного союза», и, в частности, предусматривала доведение числа броненосцев до 24.

Для этого в течение следующих десяти лет, вдобавок к уже заложенным, требовалось построить ещё десять кораблей. Морской министр (этот пост во второй раз занимал Барбе) запросил Высший совет флота о требованиях, которым должны были соответствовать проекты новых броненосцев. Ответ не заставил себя долго ждать, и с 24 декабря Строительный совет приступил к обсуждению полученных предложений.

Предусматривалось основное вооружение из двух 34-см пушек по ДП (в носу и в корме), и двух 27-см пушек (на спонсонах побортно). Орудия следовало устанавливать в закрытых башнях, использование двухорудийных башен — запрещалось. Артиллерия среднего калибра должна была состоять из «стольких 14-см скорострельных или 16-см пушек, сколько позволит водоизмещение — определённое Высшим советом как большое, но не превышающее 14 000 тонн». Предполагались скорость 17 уз., 45-см броневой пояс и 34-см броня башен ГК.

В результате обсуждения Строительным советом требования к проекту приобрели значительно более подробный вид. Приведём их наиболее важные моменты.

Вооружение

Утверждён главный калибр из двух 34-см и двух 27-см пушек, размещённых в закрытых башнях, причём 34-см — в носу и корме по ДП, 27-см — побортно. Предусматривался боезапас из бронебойных снарядов, составлявший по 50 выстрелов на 34-см и 80 на 27-см пушку, причём погреба должны были при необходимости вмещать соответственно до 80 и 100 снарядов.

Средний калибр включал восемь 14-см пушек в башнях (боезапас — по 250 снарядов), либо 16-см пушек (также в башнях; 110 снарядов) плюс 10-см скорострельных.

Требовалось устанавливать только одноорудийные башни, а пушки — модели 1887 г. (новые длинноствольные пушки, рассчитанные на применение бездымного пороха, с начальной скоростью снаряда 800 м/с). Углы горизонтального наведения для всех артустановок должны быть максимально возможными, разрешалось идти на любое сокращение надводных частей корпуса, которое позволит увеличить сектор обстрела.

Выдвигая эти требования, французские моряки полагали, что когда бой превратится в свалку на малых дистанциях (мнение, разделяемое во многих флотах того периода), круговая защита, высокая скорость наведения и большие углы обстрела дадут башням преимущество, а лёгкий снаряд с высокой начальной скоростью окажется эффективнее более тяжёлых. Кроме того, французы вполне обоснованно полагались на высокое качество стальных бронебойных снарядов Хольцера.

Отдельно оговаривалось возвышение пушек над ВЛ: погонной 34-см — от 8,7 до 9 м, ретирадной 34-см и обеих 27-см — от 6,7 до 7 м и 14-см (или 16-см) — не менее 4,5 м. Также указывалось, что кораблю следовало иметь полубак и слабо выступающий таран. Здесь отразились наблюдения французских моряков за поведением высокобортных броненосцев типа «Амираль Воден» и кораблей типа «Террибль», имевших на одну палубу меньше: последние из-за низкого надводного борта теряли возможность вести огонь из носовой пушки в условиях, когда «Амираль Боден» ещё мог её применять.

В дальнейшем недостатки низкого борта в носу подтвердил «Ош» — его бак на полном ходу захлёстывался водой даже при спокойном море.

Предусматривались углы вертикального наведения от +10° до -5° для главного калибра и от +20° до -6° — для среднего. Пушки среднего калибра имели больший угол возвышения, поскольку в те годы полагали, что бой на больших дистанциях может вестись орудиями среднего калибра, а ГК предназначался для пробивания брони противника с малых дистанций. Помимо этого орудия вспомогательной батареи предполагалось использовать для обстрела берега.

Противоминная артиллерия — четыре 65-мм и восемь 47-мм скорострельных пушек, а также восемь револьверных 37-мм пушек (соответственно — 500, 500 и 700 выстрелов на каждую), прикрытых только щитами.

Число торпедных аппаратов (в установках, достаточно защищённых, чтобы не оказаться выведенными из строя в начале боя) — позволявшее в любом направлении выпустить хотя бы одну торпеду без изменения курса корабля.

Защита

По французской традиции, броненосцу полагалось иметь толстый пояс по всей длине ватерлинии, накрытый сверху броневой палубой. Высота пояса — как минимум 2 м, из которых не менее 50 см должны выступать над водой. Толщина пояса в центральной части — 45 см, оконечностях — 35 см; допускалось утоньшение к нижней кромке до 25 см. Броня — стальная или компаунд. Позади пояса следовало разместить коффердам, отсеки которого предусматривалось частично использовать как угольные бункеры.

Ещё один коффердам, высотой не меньше 1,2 м, шёл по всей длине корабля выше главного пояса; снаружи он защищался бронёй, её толщина вместе с обшивкой — не менее 12 см.

Толщина единственной броневой палубы — не менее 7 см плюс 2-см подложка, все отверстия в ней следовало снабдить броневыми комингсами, высотой, достаточной для предотвращения проникновения снаряда, падающего под углом не более 8°.

Следовало также обеспечить и серьёзную защиту башен. Толщина брони (сталь или компаунд) предполагалась следующей (стенка/подачная труба/крыша/пол, см):

- 34-см установка — 45/40/9/9; - 27-см установка — 40/35/9/9; - 14- или 16-см установка — 12 (вместе с рубашкой)/12/3/3. Боевая рубка — 25 см.

Броненосец береговой обороны «Вальми», построенный «Ателье э Шантье де ля Луар» по проекту инженера де Бюсси

Прочее

Обязательное требование — наличие двойного дна и борта, максимальное разделение на отсеки, защита котлов и машин с бортов угольными ямами и установка сетей Булливана.

Скорость — не меньше 17 уз. при естественной тяге, дальность плавания с нормальным запасом угля — не меньше 4000 миль на 10 уз., причём общая вместимость угольных ям должна была обеспечить 5000 миль плавания. Подчёркивалась необходимость быстрейшей загрузки угля и подачи его к топкам.

Запас водоизмещения — не менее 4%. Отдельно оговаривались вопросы остойчивости, тип котлов (котлы Бельвилля), освещение, рангоут, водоотливная система и т.д.

Экипаж должен был состоять примерно из 650 человек. Запас питьевой воды — на 20 дней; продовольствия — на 60. Оговаривалось максимально возможное ограничение использования дерева.

Надо признать, что концепция будущего корабля выглядела на тот момент вполне здравой. Но тут возникли сложности политического характера.

В представленной морскому министру сопроводительной записке, которую подготовил начальник Технического департамента инженер Бьенэме, уточнялось, что для воплощения всех заявленных требований понадобится водоизмещение не менее 14 000 т, что может оказаться неприемлемым с точки зрения стоимости. Учитывая важность ряда характеристик, Бьенэме предложил разработать вариант броненосца водоизмещением порядка 11 500 т с заменой 34-см пушек на 27-см.

Не осталась в стороне и пресса, находящаяся под контролем сторонников «Молодой школы». Критика «мастодонтов» Барбе была столь острой, что министр решил пойти на компромисс и согласиться с предложением Бьенэме. Впрочем, и среди французских адмиралов-традиционалистов единого мнения относительно водоизмещения новых кораблей не наблюдалось. Так или иначе, но французский флот на десять лет принял идею строительства броненосцев уменьшенного водоизмещения.

Первым проект подготовил инженер Уэн. Его броненосец имел водоизмещение 13 270 т и в целом вполне соответствовал указанным выше требованиям. Уэн заявил, что он постарался совместить такие две малосочетаемые характеристики, как остойчивость и устойчивость орудийной платформы за счёт обеспечения приличной метацентрической высоты и сильного завала борта, начиная с некоторой высоты от ватерлинии. Также для уменьшения килевой качки он счёл нужным отказаться от близкого к вертикальному форштевня, срезав его так, что получилось нечто похожее по форме на таран длиной около 17 м.

Уэн предложил применить не котлы Бельвилля, а имевшие несколько меньший вес котлы Лаграфеля, модернизированные д'Алле. Вариант с четырьмя 274-мм пушками имел водоизмещение 11 204 т.

Однако в июле 1890 г. всё тот же Бьенэме отметил, что Строительный совет не считает 27-см пушку достаточно мощной для броненосцев первой линии, и предлагает установить две пушки большего калибра с лучшей броне пробиваемостью. В целях борьбы с ростом водоизмещения кораблей он совместно с начальником Артиллерийского департамента генералом Дю Пэном предложил компромисс: заменить 34-см пушки артсистемами нового для французского флота калибра — 30-см. Они могли «пробить 45-см броневую плиту на дистанции вдвое большей, чем 27-см пушка». Водоизмещение в таком варианте должно было составить примерно 11 800 т.

Поступившие проекты инженеров Уэна, Сальо и Лаганя переработали под новые требования. По проекту Уэна был построен «Шарль Мартелль», Сальо — «Лазар Карно», проект Лаганя вылился в итоге в заказ броненосца «Жорегиберри»; проекты инженеров Тибодье и Моншуази отклонили. Но этим дело не закончилось.

В депеше министра от 28 января 1891 г. говорилось: «Проектом бюджета на 1892 г. предусматривается закладка двух эскадренных броненосцев, которые я намерен построить либо по чертежам «Шарля Мартелля», либо «Лазара Карно», с внесением изменений, на полезность которых могут указать проводимые сейчас в Гавре исследования». Уточним, что речь шла об испытаниях мелинитных снарядов.

Надо сказать, что события Испано-американской и Русско-японской войн подтвердили оправданность опасений министра. «Однако, — продолжал министр, — если какой-нибудь инженер сможет, с учётом указанных ограничений, представить более удачное решение, я с интересом рассмотрю результат его работы».

На это предложение откликнулись четыре инженера: Беррье-Фонтэн, Бертен, Уэн и де Бюсси. Проекты двух первых конструкторов приняты не были, по представленному Уэном проекту «улучшенного Шарля Мартелля» заложили «Бувэ». К дальнейшему рассмотрению рекомендовался проект де Бюсси — одного из самых известных и заслуженных французских кораблестроителей того времени, бывшего начальника Кораблестроительного департамента в Лориане и Генерального инспектора. Де Бюсси разработал проекты КРБ «Дюпюи де Лом» и БРБО типа «Жемапп».

В октябре 1889 г. в возрасте 67 лет он вышел на пенсию, но от дел не отошёл: фирма «Ателье э Шантье де ля Луар» предложила ему пост «технического консультанта».

Вскоре фирма представила морскому министру описание проекта «броненосца-крейсера с большим радиусом действия», ставшего развитием «Дюпюи де Лома». Новый корабль имел дальность плавания 18 000 миль при полном запасе угля, высокую скорость (19,5 — 20 уз.), мощное вооружение (четыре 24-см пушки в одно-орудийных башнях и 18 14-см орудий) и солидное бронирование — помимо 350-мм главного броневого пояса надводная часть защищалась 106-мм бронёй. Все это уместилось в 10 316 т. Проект не был принят, но после адаптации к требованиям программы 1890 г. вызвал интерес Строительного совета.

В отчёте о проекте отмечалось: «Использование трёхвальной машинной установки, вкупе с экономией на ряде статей нагрузки, позволило автору проекта обойтись водоизмещением 10 367 т. Но надо отметить, что это умеренное водоизмещение может быть обеспечено только посредством некоторых жертв, которые, возможно, не стоит принимать...

Развал носовой оконечности отсутствует. Было бы хорошо изменить обводы, уменьшив завал форштевня, чтобы улучшить всхождение на волну. (Трудно сказать, насколько обводы носовой оконечности реального корабля отличались от предусмотренных первоначальным проектом, но именно они стали самым серьёзным недостатком проекта де Бюсси. — Прим. авт.)

Начальная метацентрическая высота невелика — 0,8 м. Это хорошо с точки зрения устойчивости орудийной платформы, но из-за неё при одновременном повороте всех башен одного борта возникает слишком большой крен: 2°, причем верхний край пояса возвышается над водой лишь на 19 см. Имеет смысл увеличить начальную мета-центрическую высоту, чтобы в указанных условиях крен — как на «Шарль Мартелль» и «Лазар Карно» — не превосходил 1°.

Необходимо улучшить защиту от торпед, добавив по стрингеру №5 непроницаемую продольную переборку, что даст вдоль борта ряд пустых отсеков.

Преимущества, проистекающие из трёхвинтовой схемы, таковы:

1. Наличие трёх машинных отделений вместо двух уменьшает опасность от повреждения подводной части борта напротив машинных отделений.
2. Появляется возможность установить под нижней палубой вертикальные машины минимальной высоты, так что можно устроить настоящую отражательную палубу.
3. Применить машины с большей частотой вращения (следовательно, и более лёгкие).
4. При плавании экономическим ходом можно идти только на центральной машине.

Якорное устройство размещено на броневой палубе: было бы удачнее разместить его палубой выше. Командирская боевая рубка размещена слишком низко, и носовая башня мешает хорошему обзору. Кроме того, конструкция рубки не выглядит надёжной. Следовало бы установить рубку и броневую трубу независимо от фок-мачты. Диаметр боевых мачт должен быть увеличен до 1,8 м, чтобы центральная труба могла служить для подачи боеприпасов к установленной на марсах артиллерии, а вокруг трубы можно было бы установить винтовую лестницу для сообщения между марсами и внутренними отсеками корабля.

Автор проекта предлагает вариант, в котором нижняя палуба имеет толщину 30 мм; таким образом, мы получаем над котлами и машинами защиту, способную эффективно отражать взрывы. Это увеличивает водоизмещение до 10 782 т, а длину корпуса — на 40 см. (Стоит отметить, что различные изменения довели в итоге проектное водоизмещение до 11730 т. — Прим. авт.)

Заключение

Проект, с принятием «варианта», отличается от уже одобренных следующим: трёхвинтовая схема, нижняя отражательная палуба, меньшее водоизмещение. Учитывая недостаточность экспериментальных данных по кораблям с трёхвинтовой схемой, сформулировать однозначное мнение по этому поводу не представляется возможным. Всё-таки, принимая во внимание преимущества, которые она представляет в некоторых отношениях, можно согласиться с ней с тем, чтобы строитель обязался обеспечить скорость 17 узлов при естественной тяге, с расходом угля не более 110 кг на 1 м2 решётки или не более 112,5 кг на милю при скорости 10 узлов. Добавление отражательной палубы толщиной 30 мм над машинами, котлами и погребами боезапаса — удачное нововведение, заметно усиливающее защиту корабля — имеет смысл его одобрить. Что касается водоизмещения, то удержаться в нынешних умеренных рамках возможно, только принося жертвы, принять которые нельзя. Потребуется пойти на увеличение веса по таким статьям, как запас угля для вспомогательных механизмов, вместимость, толщина обшивки подводной части корпуса, боезапас. Численность экипажа должна остаться предусмотренной проектом — 650 человек.

Также следует учитывать, что:

1. Начальная остойчивость должна быть увеличена с тем, чтобы крен, возникающий при развороте башен одного борта, не превышал 1°.
2. Шпация не превысит 1,2 м.
3. Толщина подводной обшивки в центральной части корпуса будет увеличена.
4. Толщина поясов обшивки надводного борта будет увеличена до 10, 9 и 8 мм вместо, соответственно, 7, 6 и 5 мм; также для этой обшивки следует использовать закалённую сталь.
5. Очертания киля в корме следует изменить так, чтобы он защищал средний винт от повреждений при касании грунта.
6. Вдоль котельных отделений по пятому стрингеру будут добавлены вертикальные герметичные продольные переборки. Образованные отсеки останутся пустыми — чтобы служить защитой от дальнейших затоплений.
7. Нижняя батарейная палуба, находящаяся над броневой, будет разбита по длине несколькими поперечными водонепроницаемыми переборками.
8. Боевая рубка и броневая труба будут установлены независимо от фок-мачты; также боевую рубку следует установить выше и более надёжно.
9. Диаметр мачт будет увеличен до 1,8 м.
10. Для подачи боезапаса к 65-мм и 47-мм пушкам в некоторых местах корабля будут установлены нории.
11. На корабле будет установлено от 8 до 12 47-мм пушек.
12. Носовые башни 14-см пушек будут подняты на два метра.
13. Размеры машинных отделений и размещение в них машин будет изменено так, чтобы обеспечить место, необходимое для их обслуживания.
14. Вентиляции машинных и котельных отделений будет уделено должное внимание.
15. Между двумя группами котлов — или между группой котлов и поперечной переборкой — будет устроен проход достаточной ширины для чистки котельных трубок.
16. Между котлами и переборкой угольных ям будет оставлено достаточно места для чистки котельных трубок».
17. 28 октября фирма «Ателье э Шантье де ля Луар» передала министру чертежи корпуса с учтёнными пожеланиями Совета, 9 ноября — с изменениями, внесёнными в МКУ.

Строительный совет рассмотрел их на заседаниях 24 и 29 декабря 1891 г. одновременно с проектом Уэна. После нескольких незначительных замечаний проекты в целом были одобрены.

Контракт с фирмой «Ателье э Шантье де ля Луар» подписали 18 мая 1892 г. только после выделения флоту дополнительного кредита. Новый броненосец назвали «Массена» — в честь Андре Массена, герцога Риволийского и князя Эсслингского — одного из лучших маршалов Наполеона. Закладка корабля состоялась в конце 1892 г.; фирма обязалась закончить постройку к 6 марта 1897 г. В первый же год на постройку был выделен 1 миллион франков, общая же цена контракта составила 27 438 230 франков.

В качестве последнего штриха в 1892 г. решили усилить среднюю артиллерию «Массена». Следовало заменить четыре 65-мм пушки тем же числом 100-мм и добавить ещё четыре 100-мм пушки. Хотя многие специалисты полагали, что в бою слабозащищённые «сотки» будут быстро выведены из строя, эти орудия до начала XX в. нашли своё место как на броненосцах, так и на броненосных крейсерах.

Впрочем, вскоре они стали рассматриваться как пушки для пристрелки в начале боя, и кроме того, могли обеспечивать неплохую защиту от торпедных атак.

Описание конструкции

Распределение весов на «Массена» представляется стандартным для французских броненосцев той поры, с относительно лёгким корпусом, тяжёлым бронированием и малым запасом угля: корпус (включая отражательную палубу) — 4138 т; поясная броня — 1478 т; палубная броня (включая броневые комингсы, без отражательной палубы) — 1288 т; механизмы — 1228 т; уголь — 655 т; «постоянные грузы» (включая бронирование артиллерии) — 3136 т. Отдельных данных по весу бронирования артиллерии не обнаружено, но, по косвенным сведениям, он достигал примерно 1300 т.

Корпус

После достройки «Массена» имел водоизмещение — 11 923 т; максимальную длину — 117,12 м, длину между перпендикулярами — 112,65 м; ширину по ВЛ — 20,282 м; осадку носом — 7,030 м, ко¬мой — 8,430 м, на миделе — 7,730 м. Площадь погружённой части мидель-шпангоута — 144,069 м², площадь ватерлинии — 1866,313 м². По проекту начальная метацентрическая высота составляла 104,2 см; максимальный восстанавливающий момент достигался при крене 40° (впрочем, благодаря завалу он был лишь чуть больше, чем при крене в 20°), угол заката — 60°. Но реально метацентрическая высота достигала метра (1,006 м) лишь при запасе угля, принятом в перегруз. При нормальном водоизмещении она составляла 0,925 м, при полном водоизмещении — 0,941, порожнем — 0,725 м.

Обводами и конструкцией корпуса «Массена» походил на спроектированные де Бюсси БРБО типов «Вальми» и «Жемап». Отличительными чертами был уникальный, почти плоский подзор, скруглённый форштевень и плавный переход борта в палубу. Однако требования к мореходности и возвышению орудий вынудили конструктора установить на батарейной палубе узкую надстройку высотой в два межпалубных пространства, идущую от форштевня более чем на 80% длины корпуса. На образовавшихся по бокам от неё обширных почти горизонтальных поверхностях де Бюсси разместил башни 27-см и 14-см пушек и обнёс их съёмным леерным ограждением. Обычно бортовые срезы под башни у французов назывались «сада¬ми», но для этих поверхностей пришлось придумать новое обозначение, и даже в официальных рапортах они упоминались как «бульвары».

Вся эта вычурность оказалась чрезмерной, и именно благодаря ей у «Массена» возникли серьёзные проблемы. «Плугообразный» (по оценке одного из командиров) форштевень поднимал на ходу большие массы воды, переправляя её на «бульвары». Вместо того чтобы свобод¬но скатываться за борт, вода проходила по ним почти до центральных башен и притапливала нос. Это, в свою очередь, приводило к перемещению центра сопротивления подводной части вперёд от миделя и ухудшало управляемость (и без того неважную из-за не очень удачных формы и расположения руля). В итоге и по мореходности, и особенно по управляемости «Массена» существенно уступал другим броненосцам программы 1890 г.

Набор корпуса состоял из 91 шпангоута, установленного со шпацией 1,22 м, и семи стрингеров. Нумерация шла с носа в корму. Корпус имел двойное дно по всей длине, кроме оконечностей, в которых отсутствие двойного дна компенсировалось делением на мелкие отсеки. Двойной борт отсутствовал в оконечностях и между шп. 14 и 19.

Ниже броневой палубы корабль разделялся 15 поперечными водонепроницаемыми переборками, также нумеровавшимися, начиная с носа. Они располагались на шп. 1, 3, 5, 9, 12, 14, 19, 30, 41, 46, 57, 72, 77, 81 и 84, которые выполнялись сплошными. Прочие шпангоуты имели овальные вырезы. Однако до броневой палубы доходили лишь 12 из них, а переборки №3, 5 и 14 шли лишь до трюмных платформ. Таким образом, имелось 13 главных водо¬непроницаемых отсеков, обозначавшихся буквами латинского алфавита — также с носа в корму. Непроницаемыми были и по одному стрингеру на борт из шести: между переборками №7 и 11 и №12 — 13 — стрингер №3; между переборками № 11 и 12— стрингер №4. Соответственно, там, где эти стрингеры были непроницаемыми, на них опиралась герметичная продольная переборка.

Ещё одна продольная переборка опиралась на стрингер №5 напротив котельных отделений — между переборками №10 и 11, и №7 и 9. Отсеки между двойным бортом и этой переборкой должны были оставаться пустыми и играть роль противоторпедной защиты. Впрочем, в крайних случаях в них допускалось хранить уголь в мешках. Между продольными переборками по стрингерам №5 и 3 размещались угольные ямы и погреба боезапаса. Между переборками левого и правого борта по стрингеру №3 были устроены три дополнительные поперечные перебор¬ки — 7bis, 9bis и 10bis, отстоявшие от соответствующих главных на одну шпацию. Полученная таким образом выгородка заполнялась углем.

Все главные поперечные переборки до отражательной палубы, шпангоуты и стрингеры изготавливались из 8-мм листовой стали и угольников; продольные переборки из 7-мм стали. Возле погребов боезапаса толщина переборок возрастала до 10 мм. Между отражательной и броневой палубами толщина поперечных переборок, кроме переборок №1, 9 и 10, уменьшалась до 6 мм. Вертикальный киль высотой 900 мм также изготавливался из листовой стали и уголков; между переборками 6 и 13 толщина киля была 15 мм, в нос и корму — 12 мм. Между переборками №8 и 12 размеры уголков, шедших вдоль внешней обшивки, — 150x150x15 мм, вдоль внутренней обшивки двойного дна — 80x80x10 мм; в нос и корму от переборок №8 и 12 — соответственно 100x100x12 и 75x75x8 мм.

Непроницаемые шпангоуты оставались непрерывными от киля до броневого шельфа; непроницаемые стрингеры — непрерывными между непроницаемыми шпангоутами. Соответственно, там, где шпангоуты имели вырезы, они были непрерывными между непроницаемыми стрингерами, и между ними вставлялись короткие куски стрингеров, имеющие вырезы — интеркостели. Все соединения выполнялись с помощью уголка 75x75x8 мм и заклёпок. В нос и корму от переборок №7 и 12 набор выполнялся по поперечной системе, с непрерывными шпангоутами и интеркостелями. Под отсекам и гидравлических опор башен набор усиливался дополнительными интеркостелями и шпангоутными рамками. Форштевень изготавливался из кованой стали, ахтерштевень — из литой. И тот, и другой имели плоские вырезы для установки обшивки заподлицо. Оба доводились лишь до уровня отражательной палубы.

Внешняя обшивка набиралась из 12 поясов на борт. Толщина листов между разными переборками отличалась: пояса с 1-го по 5-й — от 14 до 17 мм, 6-й и 7-й — от 14 до 16 мм, с 8-го по 11-й — от 14 до 15 мм и 12-й пояс — 15 мм по всей длине. Стыки между листами перекрывались стыковыми планками; на шпангоутах для прохождения стыковых планок устанавливались дополнительные подкладки шириной 350 мм. Внутренняя обшивка набиралась из 10 поясов толщиной от 7 до 12 мм.

«Массена» имел также некоторое подобие скуловых килей, шедших от шп. 31 до 57. Они были изготовлены из тика и крепились к обшивке оцинкованными уголками.

На шпангоуты опирались бимсы отражательной палубы, изготовленные из П-образного профиля 200x80x7,5 мм. Сама палуба настилалась из двух слоев 20-мм стальных листов.

Шпангоуты между броневой и отражательной палубами, равно как и бимсы броневой палубы, изготавливались из двутаврового профиля 300x145x11 мм. В местах соединения шпангоутов и бимсов те и другие разрезались вдоль, внутренние ветви отводились в сторону, образуя кницы, и между ветвями с обеих сторон стенки приклёпывались 5-мм стальные листы. Обшивка под бронёй состояла из двух слоёв 12-мм стальных листов, рубаш¬ка броневой палубы — из двух слоёв 10-мм листов.

Позади них между палубами напротив котельных отделений шёл коффердам, внутренняя стенка которого изготавливалась из 4-мм листовой стали. В коффердам вели герметично закрывавшиеся лазы, устроенные в поперечных переборках. Продольная переборка, опиравшаяся на 3-й или 4-й стрингер, также продолжалась между палубами 6-мм переборкой, опирающейся на 140-мм стойки. Выше броневой палубы набор выполнялся по поперечной системе. Шпангоуты, изготовленные из П-образного профиля 175x70x7 мм, разрезались в нижней части вдоль на 600 мм, разводились на 400 мм и приклёпывались к броневой палубе на уголках. Вертикальные за верхним броневым поясом, они плавно загибались внутрь, переходя в бимсы батарейной палубы. Обшивка борта за верхним броневым поясом состояла из двух слоёв 10-мм листов, выше шли три пояса из таких же листов; толщина настилки собственно палубы составляла 4 мм.

Позади верхнего броневого пояса по всей длине корпуса шёл коффердам. Его переборка, обращённая внутрь корабля, набиралась из 4-мм стальных листов, опирающихся на стойки из угольников 40x40x4 мм, а сверху он был зашит 3-мм листовым прокатом. Коффердам разделялся поперечными переборками толщиной 3 мм, доступа в него не было. Это, с одной стороны, не давало возможности следить за состоянием переборок или откачать попавшую сюда воду, с другой — гарантировало, что из-за незакрытой двери или вентиля вода не распространится по кораблю.

Чтобы предотвратить свободное переливание воды по броневой палубе, на ней были установлены идущие примерно на половину межпалубного пространства продольные перегородки из 3-мм листа, опирающиеся на стойки из угольника 40x30 мм. На бимсы опирались шпангоуты третьего и четвёртого — иначе и не скажешь — этажа. Они также выполнялись из П-образного профиля 175x70x7 мм. Кницы изготовлялись точно так же, как под броне¬вой и отражательной палубами: после того как две «ветви», получившиеся в результате разрезания вдоль верхней части профиля, из которого выполнялся шпангоут, разводились в стороны, между ними приклёпывались 8-мм листы.

Наружная «ветвь» плавно изгибалась, что позволило пристыковать обшивку борта к обшивке «бульваров» без видимого угла. Последняя состояла из пяти поясов — нижний имел толщину 8-9 мм, второй и третий — 8 мм, четвёртый и пятый — 5 мм. Бимсы обеих палуб изготавливались из того же профиля и присоединялись к шпангоутам при помощи книц и заклёпок. Толщина стального настила палуб — 4 и 5 мм. Спардек имел поверх стального деревянный настил толщиной 40 мм, остальные палубы покрывались линолеумом как для снижения пожароопасности, так и для уменьшения веса корпуса. Однако в погребах боезапаса поверх стальной настилки толщиной 5 — 10 мм укладывался настил из досок толщиной 40 мм.

Бронирование

В то время французы возлагали обеспечение непотопляемости своих броненосцев на так называемый «броневой ящик», простиравшийся по всей длине корпуса и образованный броневым поясом и главной палубой. Повреждение «ящика» было для французских броненосцев с их большим завалом борта весьма опасно, поэтому корабелы уделяли особое внимание неуязвимости ватерлинии, пусть даже ценой ослабления защиты надводного борта. Свою роль должно было сыграть и качество брони.

Первая стальная броня, разработанная французами в начале 1880-х, на пробах продемонстрировала чрезмерную хруп¬кость. Однако её усовершенствование на заводах компании «Шнейдер» привело к тому, что уже через несколько лет «металл Шнейдера» по качеству превзошёл броню типа «компаунд», а затем — даже стальную английскую.

«Массена» получил вертикальную броню из закалённой стали; башни и подачные трубы защищала «специальная сталь Сен-Шамон» — сталеникелевая броня, имевшая ещё более высокую сопротивляемость. Для главной броневой палубы предназначались плиты из так называемого «металла Сен-Жак» — экстрамягкой стали. Поскольку фирма «Ателье э Шантье де ля Луар» броню не изготовляла, субподряды на её изготовление получили различные заводы. Условий приёмных испытаний плит именно для «Массена» найти не удалось. На более ранних броненосцах стальная плита принималась в том случае, если выдерживала три попадания снарядов, имеющих скорость, достаточную для про¬ бития железной плиты той же толщины. Для «специальной стали», использовавшейся для башен «Карно», скорость была увеличена на 20%. Для «Бувэ» броня принималась, если выдерживала одно попадание снаряда, имеющего скорость на 25% большую, чем нужно было для сквозного пробития железной плиты той же толщины. Можно предположить, что условия испытаний брони «Массена» были схожими.

Главный броневой пояс шёл от форштевня до ахтерштевня. Поскольку обводы кормы были довольно вычурными, то во избежание изготовления чрезмерно сложных по форме плит по ватерлинии от ахтерштевня в корму его продолжили своего рода гидродинамической наделкой, начинавшейся шп. 88. Пояс имел высоту 2 м в центральной части и в носу, в корме сужаясь до 1,65 м. Он набирался из 52 плит — по 26 на борт. 46 плит имели длину 4,88 м — четыре шпации, две плиты — три шпации; стоявшие в носу и корме плиты были ещё короче. Стыки плит находились напротив шпангоутов. Сами плиты в сечении — трапециевидные. Толщина по нижней кромке была постоянной — 250 мм, по верхней — менялась с носа в корму: сперва 350 мм, затем — 375 мм, 400 мм, 425 мм, далее — 16 плит по 450 мм, за ними — 432 мм, 413 мм, 380 мм, 365 мм и опять 350-мм. Две носовые плиты соединялись четырьмя болтами, образуя продолжение таранного форштевня, кормовые — встык. Все плиты имели вырез в верхней части под плиты броневой палубы. Толщина тиковой подложки — 100 мм.

Верхний пояс высотой 1,2 м шёл по всей длине корпуса, в корме несколько выступая за пределы главного пояса. Он набирался из плит толщиной 100 мм, крепившихся без подложки к обшивке борта, состоявшей из двух слоёв 10-мм листов. Выпуклая броневая палуба, опиравшая¬ся на верхнюю кромку главного броневого пояса, в центре возвышалась над ней на 700 мм. Она состояла из 70-мм плит сверх- мягкой стали, уложенных на набранный из двух слоёв 10-мм стальных листов настил. Люки в броневой палубе и основания воздуховодов защищались стальными комингсами толщиной 350 мм. Такой же была толщина комингсов дымоходов, но послед¬ние защищались ещё и 100-мм бронёй на высоту межпалубного пространства.

Нижняя броневая, или отражательная палуба, игравшая по совместительству вдоль борта роль броневого шельфа, состояла из двух слоёв 20-мм стальных листов, уложенных прямо на бимсы. Общая толщина двух броневых палуб достигала 130 мм, в том числе — 70 мм экстрамягкой стали. Учитывая малый угол падения снарядов на дистанциях боя той поры, такое внимание к горизонталь¬ной защите может показаться излишним. Однако, проводя в Гавре испытания раз¬личных вариантов бронирования, французы пришли к выводу, что взрыв фугасного снаряда даже не самого крупного калибра способен нарушить герметичность и 75-мм броневой палубы. Осколки главной броневой палубы, в свою очередь, могли пробить тонкую нижнюю, и привести к обширным затоплениям, тогда как 40-мм отражательная палуба должна была осколки удержать.

Немало внимания уделялось надёжной защите артиллерии. Башни ГК (как 305-мм, так и 274,4-мм пушек) имели, не считая подложки, 370-мм стенки, 70-мм крышу и 60-мм пол. Поданные трубы защищались 320-мм бронёй. Стенки и поданные трубы 138,6- мм башен защищались 100-мм бронёй, толщина крыши — 30 мм. Места пере-сечения броневой палубы и поданных труб дополнительно защищались стальными комингсами. 100-мм пушки получили щиты из закалённой стали толщиной 72 мм.

На броненосцах программы 1890 г. рубки получили солидное бронирование, но борьба за экономию веса вынудила сделать их довольно тесными. Не стал исключением и «Массена» — при толщине брони рубки 350 мм, а идущей к ней трубы — 200 мм, рубка не отличалась просторностью.

Вооружение

Отдав должное увлечению «пушками- монстрами» в 1870-х гг., в следующем десятилетии французы сочли, что лучше добиваться увеличения дульной энергии за счёт увеличения начальной скорости снаряда при достаточно скромном калибре. Результатом стало принятие пушек «моде¬ли 1887 года», с самого начала рассчитанных на применение бездымного пороха и имевших длину ствола 45 клб., однако они их сочли излишне сложными и дорогими в изготовлении. Следующим шагом стала разработка «модели 1893 года». Эти пушки состояли из центральной трубы, скреплённой кольцами и вставленной в воспринимающий продольные нагрузки кожух, и навинченного на скреплённую трубу казённика с затвором. Длина ствола составляла лишь 40 клб., а для обеспечения той же начальной скорости снаряда пришлось увеличить пороховой заряд и объём казенника. Пушка получилась более лёгкой, чем предшественница; так, 305-мм «модели 1893 года» весила 44 т против 49.5 т «модели 1887 года», 274-мм — 34 т против 37,8.

Снаряд 305-мм орудия весил 292 кг (заряд — 89 кг), имел начальную скорость 815 м/с и мог пробить у дула 720 мм стали. Снаряд 274,4-мм пушки имел ту же начальную скорость и весил 216 кг (при заряде 67.5 кг).

Орудия среднего калибра на «Массена» относились к «модели 1891 года». От «модели 1887 года» они отличалась только удлинённым и имеющим большее число витков затвором. Снаряд 138,6-мм пушки весил 30 кг, заряд — 7,275 кг, начальная скорость достигала 770 м/с. Для 100-мм пушки, соответственно, — 14 кг, 3,7 кг, и 740 м/с. Заряжание и тех и других — унитарное.

С принятием французским флотом более тяжёлых снарядов начальные скорости неизбежно упали: 305-мм — 340 кг и 780 м/с, 274,4-мм — 255 кг и 780 м/с, 138,6 мм —35 кг и 730 м/с, 100 мм — 16 кг и 710 м/с. Пушки калибра 305, 274,4 и 138,6 мм устанавливались в одноорудийных башнях. Башни 305-мм пушек располагались в диаметральной плоскости в носу и корме; 274,4-мм — побортно на мидель-шпангоуте; 138,6-мм — также побортно. Чтобы не ограничивать углы обстрела орудиям ГК, 138,6-мм башни размещались так, чтобы ближайшая тяжёлая пушка могла вести огонь поверх неё. 100-мм пушки стояли на спардеке побортно, по две у носовой и кормовой надстроек, остальные — в нос и корму от средней группы башен. Башни 305- и 274,4-мм пушек, изготовленные фирмой «Шнейдер», имели практически одинаковую конструкцию. Вращающаяся часть состояла из набран¬ной из стальных листов и уголков платформы, круглой в передней части и овальной — в задней. Она опиралась на подачную трубу, набранную из двух слоёв стальных листов, и была окружена стенкой, служа¬щей, в свою очередь, рубашкой для вертикальной брони.

Подачная труба опиралась на гидравлическую опору (литое стальное основание бронзового поршня), установленную на подкреплённом наборе корпуса. Благодаря подаче под поршень жидкости под давлением при повороте башня поднималась на несколько сантиметров, а для производства выстрела — снова опускалась.

В верхней части подачной трубы было установлено два кольца: бронзовое — на самой трубе и стальное, обшитое бронзой, — на подкреплениях; они образовывали некое подобие большого подшипника скольжения. В более поздних конструкциях эти кольца заменялись роликовыми погонами. Вертикальное наведение пушек, которые из-за малого размера башен не удалось сбалансировать относительно осей вертикального наведения, обеспечивалось двумя гидравлическими прессами из литой стали с бронзовыми рубашками. Прессы располагались параллельно и симметрично относительно оси ствола и крепились шарнирными соединениями: нижним концом — к платформе, верхним — к люльке.

Наматывающий барабан с цепями Галля устанавливался на подачной трубе на уровне отражательной палубы. Цепи приводились в движение гидравлическими прессами, размещёнными по обе стороны от подачной трубы. Гидравлические насосы также располагались на отражательной палубе в отсеках, соседних с отсеком прессов. Встречаются упоминания, что имелась возможность приводить эти насосы в действие вручную.

На люльке из литой стали устанавливались стальные с бронзовой рубашкой тормоза отката, к ней же крепился шток накатника.

На неподвижной станине, состоявшей из двух частей, соединённых передней поперечиной, устанавливался цилиндр накатника из литой стали с бронзовой рубашкой; к станине также крепились штоки тормозов отката. Полозья, по которым откатывалась люлька с пушкой, отделывались бронзой.

Систему открывания затвора, снабжённую гидравлическим приводом, разработала фирма «Фарко». Гидравлический пресс двойного действия крепился к станине.

Зарядник, имевший три отделения (одно под снаряд и два под полузаряды), также изготавливался из литой стали. Направляющие, по которым перемещалась рама зарядника (сам зарядник поворачивался вокруг оси, укреплённой на раме), крепились к подачной трубе. Подъём и спуск зарядника осуществлялись полиспастом, приводимым в действие гидравлическим приводом. Круглая зарядная платформа на 12 выстрелов для быстрой подачи в зарядник была смонтирована на подачной трубе и опиралась на роликовый погон, установленный на полу зарядного отделения. Отдельный механизм проворачивал зарядную платформу на 1/12 оборота при каждом подъёме зарядника так, что при спуске напротив него оказывался новый сектор, в котором соответственно ячейкам зарядника размещались (снизу вверх) два полузаряда и снаряд.

Также в зарядном отделении имелись два крана для погрузки боеприпасов из погребов на платформу. В задней части башни располагался гидравлический телескопический прибойник. Кажущаяся перспективной конструкция на деле оказалась ненадёжной и замедляла заряжание. Первоначально же удавалось делать примерно один выстрел в три минуты.

Доступ расчёта в башню осуществлялся через люк в полу в её задней части. Из 274-мм башен приходилось выходить на «бульвары», что в бурном море было небезопасно.

В 305-мм башнях герметичность зазора между вращающейся частью и неподвижной бронёй подачной трубы обеспечивалась конструкцией из листового металла и кожи; неподвижное кольцо крепилось к спардеку, накрывающая его «юбка» — к вращающейся броне чуть ниже амбразур. Для 274-мм башен обошлись узким кольцом, установленным под полом башни и охватывающим неподвижную броню; одна¬ко герметичность этой конструкции оставляла желать лучшего.

Примерный вес башни (без брони, под-креплений и пушек) составлял порядка 90 т для 305-мм и 80 т для 274,4-мм. Все восемь башен 138,6-мм пушек имели одинаковую конструкцию, лишь подачные трубы двух носовых башен были длиннее. 

Каждая башня состояла из платформы из листовой стали; поданной трубы из листовой стали; литой стальной детали, соединяющей платформу и трубу, к которой крепилось направляющее бронзовое кольцо; стального направляющего стержня в нижней части подачной трубы и бронзово¬го опорного подшипника; станка Шнейдера с уменьшенным откатом и автоматическим накатом; гидравлических приводов пода¬чи унитарных патронов, вертикального и горизонтального наведения (последний состоял из двух прессов со штоками, двух шкивов и двух цепей Галля). Общий вес конструкции — примерно 12 т (без учёта брони, пушки и подкреплений).

Выход из башен осуществлялся через двери, установленные в задней части башен, как и в случае с 274,4-мм башнями расчётам приходилось выходить на «бульвары».

Углы наведения и возвышение осей орудий над ВЛ

Погреба башен располагались непосредственно под ними, погреба 100-мм пат¬ронов — в нос от носовой и в корму от кормовой 305-мм башен для двух носовых и кормовых пушек соответственно, и между погребами 274,4-мм пушек — для четырёх 100-мм пушек средней группы. Часть пат¬ронов хранилась в стеллажах рядом с пушками.

Противоминная артиллерия включала по 12 47-мм скорострельных и 37-мм скорострельных пушек. По четыре 47-мм и 37-мм пушки стояли на нижнем и верхнем марсах обеих боевых мачт; еще по две 47-мм и 37-мм — на нижнем мостике носовой над¬стройки, рядом с боевой рубкой; две 47-мм — на батарейной палубе под кормовыми 100-мм пушками и две 37-мм — в корме на «прогулочной палубе». 47-мм пушки устанавливались на так называемых «кринолинах», 37-мм — на конических тумбах.

К моменту ввода корабля в строй 37-мм пушки на формарсе заменили дальномером. Первоначально предполагалось, что броненосец получит два подводных и четыре надводных ТА. 3 августа 1893 г. последовало решение заменить кормовую пару надводных аппаратов подводными. В сентябре 1896 г. от носовых подводных ТА отказались, и «Массена» к моменту ввода в строй имел четыре 450-мм аппарата. Два надводных разместили на броневой палубе, впереди носовой башни ГК. Сперва планировали установить аппараты, опирающиеся на рельсы на палубе, но в октябре 1895 г. их заменили подвешиваемыми под бимсы — с возможностью вертикального наведения. Их углы наведения оказались меньше затребованных Службой подвод¬ной обороны, в ведении которой находи¬лось тогда торпедное и минное оружие, — «от 10° от носа до 30° в корму от траверза» и составили лишь 80°. Поскольку на защиту надводных торпедных постов требовалось дополнительно 122 т, пришлось обойтись лишь бронированием части трубы, соответствующей воздушному резервуару торпеды. Сами торпеды находились в бронированных футлярах.

Два бронзовых подводных ТА размещались на платформе трюма позади подач- ной трубы кормовой башни ГК. Они были неподвижными и стояли перпендикулярно диаметральной плоскости. Для обеспечения точности пуска торпеды, а главное, для её защиты от переламывания при выходе из ТА, последний снабдили специальным бронзовым совком. Им управлял поршень, приводимый в движение водой под дав¬лением, которое обеспечивалось сжатым воздухом. Торпеды хранились в отсеке подводных ТА в корме и находящемся над ним торпедном погребе. Длина 450-мм торпед составляла 5,049 м, вес заряда — 75 кг. Перемещались они по подвешенным под отражательной палубой рельсам.

Энергетическая установка

Массена» получил три вполне стандар¬тные на тот момент четырёхцилиндровые машины тройного расширения, которые фирма-строитель предпочла изготовить самостоятельно. Предполагалось, что с естественной тягой машины разовьют мощ-ность 9200 л.с. при 106 об/мин, а с искусст-венной — 13 500 л.с. при 120 об/мин.

По условиям контракта, на 6-часовом испытании и работающих 24 котлах, с откры-тыми котельными отделениями и вентилято-рами, работающими в умеренном режиме, скорость должна была составить 17 уз. Потребление угля оценивалось от 0,88 до 0,98 кг/л.с/ч, на 1 м² решётки — 100 кг/ч. Отдельно оговаривались штрафы: За каждую недобранную десятую долю узла — 50 000 франков, если недобор превысит 0,3 уз. — 100 000 франков за каждую десятую. Если скорость окажется ниже 16 уз., флот имел право отказаться от броненосца. За каждый килограмм угля на 1 м2 решёт¬ки в час при расходе, большем 115 кг, — 2000 франков. За каждый грамм угля на 1 л.с. в час при расходе, большем 980 г/л.с./ч, — 200 франков.

Машины были размещены в главном отсеке J, между водонепроницаемыми переборками №11 и 12. Каждая машина находилась в своём отсеке, отделённом от соседнего продольной водонепроницае¬мой переборкой с одной герметично закры¬вающейся дверью. Диаметры цилиндров: высокого давления — 0,89 м, среднего — 1,32 м и двух цилиндров низкого давле¬ния — по 1,54 м. Ход поршней — 0,84 м, их штоки отливались из стали. Золотники изготавливались из чугуна; парораспределение — с использованием механизма Маршалла. Отработанный пар охлаждался в цилиндрических латунных конденсаторах с латунными трубками.

Паром машины обеспечивались водо-трубными котлами Лаграфеля-д'Алле. Они имели следующее устройство. Две водяные камеры, разделённые параллель¬ными перегородками, опускались почти до самых решёток. Между собой камеры соединялись множеством параллельных, идущих под небольшим наклоном к горизонту трубок внешним диаметром 70 мм, которые и образовывали большую часть нагревательной поверхности. Отверстия во внутренних пластинах камер были чуть большего диаметра, чем трубки; трубки вставлялись в пластины и расклёпывались. В верхней части обе камеры соединялись большим цилиндрическим паросборни¬ком, также имевшим небольшой наклон к задней камере. Питание котла водой производилось следующим образом: вода попадала через заднюю камеру в ниж¬нюю часть трубок, частично испарялась, и вместе с паром попадала в переднюю камеру; по ней, минуя (в отличие от котлов Бельвилля) вышерасположенные трубки, попадала в паросборник. По нему вода вновь стекала в заднюю камеру, после чего цикл повторялся.

Котлы ставились парами, причём топка была общая на два котла. Сами трубки большей частью находились выше языков пламени, нижний ряд — в 60 см над решётками. Несколько рядов трубок по горизон¬тали перекрывались огнеупорными кирпи¬чами специальной формы, чтобы улучшить прохождение раскалённых газов от топки. Пройдя между трубками, газы проходили под паросборником и уходили в дымоход — один на два котла. Высота дымовых труб над уровнем решёток — 20 м. Осмотр водяных камер и замена трубок были возможны благодаря многочисленным люкам.

Котлы Лаграфеля-д'Алле отличались от уже опробованных флотом котлов Бель¬вилля в первую очередь несколько меньшим весом и большим объёмом воды — за счёт наличия в их конструкции большого цилин¬дрического паросборника. С одной стороны, это немного замедляло процесс разведения паров, с другой — учитывая необходимость поддержания постоянного давления, что было легче делать при большом объё¬ме воды, позволяло снизить требования к машинной команде. Однако поначалу в кот¬лах использовались не бесшовные, а пая¬ные трубки, что могло вызвать разрыв шва, и в этом случае больший объём воды был опаснее. В начале 1897 г. приняли решение заменить паяные трубки цельнотянутыми. 24 котла размещались группами по восемь штук в трёх котельных отделениях, причём носовое и среднее разделялось просто водонепроницаемой перегородкой, а кормовое и среднее — главным отсеком Н и двумя угольными ямами. Соответственно, затопление котельного отделения не долж¬но было привести к большому крену, и никакое одиночное боевое повреждение не могло привести к затоплению одно¬временно котельных отделений средней машины и любой из бортовых. Котлы также были изготовлены самой фирмой, в цехах, находившихся в Нанте. Общая площадь решёток составляла 96 м², общая нагревательная поверхность — 3000 м². Первоначально котлы рассчитывались на сжигание 150 кг угля на 1 м2 решётки в час и на давление 15 кг/см2, однако, по предложению фирмы-строите¬ля, его снизили до 14 кг/см². Общий вес котельной установки составил 446 т. Диаметр каждого из трёх винтов броненосца — 4,3 м.

Корабельное оборудование и системы

Броненосец имел множество вспомогательных механизмов. Среди них: трёхцилиндровые горизонтальные машины насосов гидравлических приводов наведения, подачи боезапаса, подъёмников для удаления шлака из котельных отделений, приводов насосов Тириона, динамо-машин, парового шпиля. Два опреснителя выдавали по 10 т чистой воды в день. Водоотливную систему обслуживали четыре насоса Тириона производительностью по 600 т, не считая меньших насосов.

Электричеством корабельную сеть обеспечивали четыре динамо-машины (600 А, 83 В), причём одна являлась запасной. Освещение внутри отсеков обеспечивалось 600 лампами в 10 свечей; также имелись шесть прожекторов Манжена диаметром 60 см: один — под спардеком, в прорезан¬ном в форштевне порту, второй — в корме на прогулочной палубе, два — в портах позади 274,4-мм башен. Эти четыре прожектора могли убираться по рампам внутрь корпуса корабля. Два стационарных прожектора размещались на верхних марсах обеих боевых мачт.

При проектировании якорного устройства трудности вызвал чрезмерный завал форштевня и малое расстояние между форштевнем и носовой башней. Де Бюсси решил проблему переносом кат-балок максимально вперёд; легко понять, что это могло создать проблемы при стрельбе носовой башни. Попытка применить якоря Марреля закончилась неудачно, в итоге остановились на обычных адмиралтейских якорях. Несмотря на ряд неудобств, они, по крайней мере, имели большую держащую силу. Якорей было три, весом по 7260 кг; работа с ними производилась при помощи двух каткранов.

Однако наибольшие проблемы доставило рулевое устройство. Оно было стандартного для французского флота той поры типа: румпель опирался на движущуюся по рельсам тележку, к которой крепились цепные штуртросы. В свою очередь, они приводились в движение вращением барботена (шкива с гнёздами для цепи). Последнее решение уже нельзя было признать соответствующим времени, поскольку на многих кораблях барботен, вращаемый рулевой машиной, заменялся барабаном, на который в несколько оборотов наматывалась цепь: такая схема позволяла снизить износ штуртросов.

Изначально руль имел площадь 18,942 м², причём его нижний край не доходил до оси центрального винта. Из-за проблем с носовыми обводами эффективность руля оказалась совершенно недостаточной, и уже в начале 1898 г. ситуацию пришлось срочно исправлять. Площадь руля увеличили до 24,938 м2, продлив его перо вниз и оперев на прикреплённый к ахтерштевню кронштейн. Это до известной степени улучшило управляемость, но привело к другой проблеме: хотя мощность сервомотора оказалась достаточной, но штуртросы начали изнашиваться слишком быстро. Исправления этого недостатка пришлось ждать несколько лет, и по управляемости «Массена» так и остался худшим из всей пятёрки.

Корабельные плавсредства включали 11-метровый баркас, два 10-метровых и два 9-метровых полубаркаса, четыре 8-метровых вельбота, 5-метровый ялик и три паровых катера — два 8,9-метровых и один 7,65-метровый катер Уайта. По-походному они крепились на спардеке, на рейде под-вешивались на шлюпбалки (частично — съёмные) или грузовые стрелы. Экипаж насчитывал 667 человек.

Постройка и испытания

В ту пору редкая постройка корабля на французских верфях происходила без внесения изменений в уже одобренный проект. Иногда это позволяло внести усовершенствования или исправить серьёзные недостатки; иногда — наоборот; но в любом случае это не ускоряло постройку. Если не считать этого, то постройка «Массена» — возможно, благодаря опытности разработчика проекта, шла без особых превратностей. Наблюдение за постройкой броненосца в Сен-Назере осуществлял инженер Боскийон де Фрешевилль.

20 сентября 1892 г. начальник Кораблестроительного департамента, отвечавший за наблюдение над работами, производимыми 

частными фирмами, инженер Годрон отметил, что зазор между бронёй и неподвижной опорой 138,6-мм башен не превышает 3 см, следовательно, башню могло заклинить от сотрясения при попадании снаряда. Фирма-строитель оценила внесение изменений в 22 892 франка. Дополнительный вес составил 6448 кг.

26 мая 1893 г. фирма «Шнейдер», изготавливавшая башни ГК, получила запрос об изменении чертежей 27- и 30-см башен для установки в них пушек «модели 1893 года» вместо «модели 1887 года». Той же весной решили внести изменения в систему подачи пара. Как уже говорилось, котлы рассчитывались на давление в 15 кг/см², но в золотниках цилиндров высокого давления оно не должно было превышать 12 кг/см2, что обеспечивалось установкой редуцирующих клапанов. Однако один из подчинённых де Фрешевилля — инженер Воль — направил начальнику Технического департамента, минуя своего непосредственного начальника, предложение отказаться от установки редукционных клапанов и согласиться с уменьшением давления в котлах до 14 кг/см². Он аргументировал свою точку зрения тем, что редукционные клапаны являются «достаточно громоздкими устройствами, требующими ухода, зачастую слишком инерционными и могущими привести к серьёзным проблемам — таким, как заклинивание поршней при внезапном прекращении поступления пара в машины или при поломке противодействующей пружины». Для «Массена», по его мнению, приемлемыми перепадами давления были те, что вызвали изменение частоты вращения не более чем на 1-2 оборота. С применением цилиндрических котлов с большим объёмом воды это вполне можно было обеспечить без дополнительных устройств; с котлами Бельвилля, давление в которых сильнее реагировало на изменения в подаче воды или жара в топках, указанные клапаны были необходимы. Котлы Лаграфеля в этом отношении стояли между цилиндрическими котлами и котлами Бельвилля, и по мнению Воля, можно было рассчитывать на их устойчивую работу. В силу отсутствия опыта их использования, Воль предлагал сперва провести испытания на вводимых в строй кораблях с такими котлами («Жемапп», «Бувине»), а потом решить вопрос окончательно; пока же от клапанов следовало отказаться, зарезервировав место для их установки, и рассчитать паропровод на давление 15 кг/см² до этого места и 14 кг/см² — после него. Снижение давления, указывал Воль, позволит применить в конструкции котла бронзу, что, по распоряжению министерства от 7 мая 1892 г., было возможно только при давлении ниже 15 кг/см². Предложение Воля одобрил помощник начальника Технического департамента инженер Бе де Берк.

19 декабря де Фрешевилль подготовил записку относительно возможности применения якорей Марреля. В ней говорилось, что предложение фирмы-строителя пришлось отвергнуть, а «...все сложности с якорным устройством «Массена» проистекают из малого расстояния между форштевнем и носовой башней. При использовании якорей Марреля эти сложности лишь усиливаются, поскольку доступное пространство ещё больше сокращается — по трём причинам:

• Поскольку якорное устройство следует поднять на одну палубу, то доступное пространство сокращается из-за наклона форштевня.
• Веретено якоря ещё больше наклоняется в сторону кормы — к тому месту, где цепь проходит сквозь клюз внутрь корпуса.
• Вместо того чтобы размещать якорное устройство между форштевнем и подачной трубой носовой башни, мы должны размещать его между форштевнем и вращающейся бронёй — диаметр которой больше, чем у подачной трубы».

«Ателье э Шантье де ля Луар» пришлось разработать новый вариант якорного устройства с использованием адмиралтейских якорей. Вариант был представлен 23 июля 1894 г.; Генеральная инспекция подвергла его критике, но признала, что он применим — с условием внесения фирмой ряда изменений. Последнее было осуществлено, но в итоге работа с якорями всё равно оставляла желать лучшего. Наилучшим вариантом, вероятно, стало бы уменьшение завала форштевня, но это даже не рассматривалось. Спуск броненосца на воду состоялся 24 июля 1895 г. К моменту спуска на корабле уже были установлены котлы и машины, и он имел довольно большую осадку кормой: 4,8 м против 1,3 м носом. Проблем при спуске не возникло, однако сразу после него случилось происшествие. Из-за течения Луары в Сен-Назере спущенные на воду корабли должны были или сразу становиться на якорь, или браться на буксир; и с тем и с другим замешкались, и когда буксиры уже выбирали слабину, корабль сел кормой на илистую мель. Буксирам стянуть его не удалось, пришлось запросить помощь в Лориане. 25 июля прибыл буксир с мощным водоотливным насосом, затопил носовые отсеки, и в прилив броненосец снялся с мели. После его ввода в док зафиксировали лёгкие повреждения: некоторые листы шпунтового пояса в корме нашли друг на друга, стрела прогиба составила 22 мм, клёпка не пострадала. Шпунтовый пояс по правому борту напротив машинного отделения получил ещё более серьёзный прогиб.

В октябре 1895 г. решили изменить типы надводных торпедных аппаратов, а 24 сентября 1896 г. — уменьшить их число с четырёх до двух.

Испытания машин и котлов начались 9 ноября 1896 г., когда проверили среднюю машину и кормовое КО. 17 декабря испытанию подверглись машина левого борта и носовое КО, 19 декабря — машина правого борта и среднее КО. 28 ноября фирма «Шнейдер» отправила в Сен-Назер станки артиллерии главного калибра, за исключением одного станка 274,4- мм пушки, отправленного в Рюэль для испытаний, и люлек, которые требовалось опробовать с готовыми пушками.

21 января 1897 г. к наблюдению за работами на борту «Массена» приступил его командир — капитан 1 ранга Жюэль. Вскоре после этого последовало решение заменить все котельные трубки со сварными швами цельнотянутыми. Фирма- строитель воспользовалась этим, чтобы оправдать задержку со сдачей корабля, намеченной на начало 1897 г.; в реальности это произошло лишь 17 апреля, когда «Массена» покинул Сен-Назер. 18 апреля броненосец прибыл в Брест и начал подготовку к испытаниям. В это время на нём ещё не были смонтированы три 138,6-мм пушки, и требовалось закончить работы с вентиляцией и оборудование на новом месте погребов боезапаса.

Первые ходовые испытания начались 23 апреля и закончились 30-го; отчёт, датированный 1 мая, указывает на щели в соединениях труб судовой системы и трещины в патрубке паросборника, установленного в румпельном отделении. Эти поломки объяснили тем, что при проектировании труб не учли в достаточной мере их возможное растяжение. Выявилась и неудачность якорного устройства: в один из дней лоп нули нижние цепи якорной машинки, а из верхних вылетел штифт. В результате якорь повис на цепи, и, раскачиваясь, бил по корпусу на метр ниже броневого пояса, сделав на протяжении 30 см вдоль продольного шва обшивки вмятину глубиной 6 см, что привело к лёгкой течи в винном трюме. Мириться с этим было нельзя, и 16 июня фирместроителю предписали устранить обнаруженные дефекты. Заодно потребовали изменить положение якорных стопоров так, чтобы проходящая через них цепь шла по прямой от клюза к шпилю, установить на приводном моторе шпиля защитную маску, увеличить ширину приливов, на которые опираются лапы якоря, и внести ещё ряд мелких изменений.

22 мая Жюэль предложил не ставить на верхнем марсе фокмачты три револьверные пушки, полезность которых к тому моменту вызывала сомнения. Решили в порядке эксперимента разместить на «Массена» дальномер.

12 июня артиллерийское управление сообщило, что люльки для 305-мм и 274,4-мм пушек отправлены по железной дороге, за исключением второй люльки 305-мм пушки, которую вместе с самими пушками доставил каботажный пароход.

19 июня прошло испытание на работоспособность машин и котлов, признанное удовлетворительным. 26-го числа состоялось испытание на расход угля, оценённое как вполне удовлетворительное. Однако развитая скорость была меньше контрактной: при 120 об/мин удалось развить 16,83 уз. Хотя и отмечалась поднимаемая форштевнем высокая волна, недобор скорости предпочли списать на небольшие глубины, на которых прошли испытания, — от 13 до 20 м.

В начале августа базу для определения скорости перенесли на южный берег залива Дуарнене, где глубины составляли требуемые 30 — 35 м. В ходе этих испытаний обнаружились две проблемы, никак не связанные с машинами. Упоминавшаяся выше металлическая мебель для офицерских кают оказалась недостаточно объёмной для хранения багажа, а пресловутые «бульвары», служившие также потолком для кают на главной броневой палубе, нагревались на солнце, делая пребывание в каютах весьма некомфортным.

22 сентября провели измерение начальной метацентрической высоты. В октябре-ноябре в котлах заменили трубки нижних рядов; новые трубки имели меньший диаметр и небольшой изгиб. К концу ноября на «Массена» установили артиллерию ГК. Для этого перед каждой из башен монтировалась платформа длиной 10 м, на которую краном укладывалась пушка, после чего её постепенно вдвигали внутрь люльки. Далее пушку поворачивали на 45° и закрепляли в люльке шпонками. Из-за покатости «бульваров» установка на них платформы вызвала определённые сложности. С 6 по 10 декабря у Лоберлаша провели выверку компаса.

13 декабря прошло предварительное ходовое испытание при мощности машин 12 000 л.с. Из-за тумана его пришлось проводить не на новой, а на старой базе. Была достигнута мощность 12 206 л.с, частота вращения составила 120 об/мин, скорость, несмотря на довольно сильную волну, — 16,05 уз. Работа всех механизмов «не оставила желать лучшего».

29 декабря «Массена» вышел на первые официальные испытания, но сильный юго-восточный ветер вынудил их отложить. В 3 часа утра следующих суток налетевший шквал порвал заведённый на бочку швартов, и «Массена» начало сносить. По счастью, котлы находились под парами, и Жюэль, приказав запустить машины, смог, несмотря на плохую видимость и сильную волну, увернуться от казавшегося неминуемым столкновения со стоявшим в 200 м позади крейсером «Фриан» (корма броненосца прошла в 10 м от тарана крейсера) и к 4 часам утра стать на якорь.

5 января на новой базе прошло официальное испытание на расход угля при работе двух машин: теоретическая мощность 5800 л.с, реальная — 6007,6 л.с, скорость 13,936 уз., расход угля — 69,744 кг в час на 1 м2 решётки, и 0,758 кг/л.с/ч. Скорость оказалась на пол-узла большей той, что при тех же условиях «Массена» развил на старой базе. Это вновь подтвердило правильность отказа от испытаний на мелководье.

10 января прошло предварительное испытание расхода угля с использованием только средней машины, пар которой подавали шесть котлов. Боковые винты для этого испытания разобщили с машинами. Машина развила мощность 1573,5 л.с, скорость составила 8,153 уз. Официальное испытание 14 января дало следующие результаты: 1708,1 л.с, 76 об/мин, расход угля — 0,683 кг/л.с./ч. Отмечалось, что, несмотря на сильную волну, качка была плавной. 20 января провели подготовительное испытание продолжительностью семь часов при нормальной мощности. Результаты: 9456,6 л.с, 110 об/мин, 15,138 уз. и 0,750 кг/л.с./ч.

27 января — официальное испытание работоспособности машин при максимальной мощности и форсированной тяге: 14 021,2 л.с, расход в 124,5 кг/ч/м2 и 0,856 кг/л.с./ч. Продолжительность испытаний — четыре часа, скорость не замерялась. 9 февраля прошло предварительное испытание на максимальный ход при естес твенной тяге: погода была хорошей, и это позволило при мощности 13 374 л.с. и 125,3 об/мин развить 16,973 уз. На этих испытаниях отмечался нагрев упорных подшипников. Несмотря на это, все испытания признали удовлетворительными, а расход угля оказался меньшим, чем предусматривалось контрактом.

Что оказалось совсем не удовлетворительным, так это реакция броненосца на поворот руля. В записке, направленной 1 февраля морскому префекту председателем приёмной комиссии «Массена» контрадмиралом Керамбоске, говорилось: «Уже проведённые выходы «Массена» в море позволяют констатировать, что этот броненосец слушается руля в недостаточной степени. Многочисленные наблюдения, сделанные как при работе только среднего винта, так и всех трёх, позволяют заключить, что броненосец имеет плохую устойчивость на курсе и склонность постоянно катиться влево.

На других кораблях, имеющих недостаточную устойчивость на курсе, но хорошо откликающихся на перекладку руля, курс представляет слегка извилистую линию, выходящую по обе стороны прямой. Чтобы управляться с «Массена», надо держать на боковых винтах разное число оборотов и постоянно поворачивать руль на несколько градусов вправо, что является существенным недостатком. Также корабль неохотно меняет курс при перекладке руля как направо, так и налево. Наблюдения командира позволяют убедиться, что этой инертностью обязаны как недостаточной площади руля, так и обводам носа, поднимающего воду, и кормового подзора, нарушающего плавное обтекание.

Чтобы предупредить возможные возра-жения, заявляю, что штурвал был в опытных руках и под наблюдением командира и офицеров». 14 февраля последовало решение прервать испытания и заняться улучшением маневренных качеств броненосца. Также поступило указание переделать упорные подшипники и исправить систему предотвращения проворачивания башен при качке. Дело в том, что фирма-строитель сочла возможным использовать для этого деревянные клинья, забиваемые между вращающейся частью и неподвижной бронёй; комиссия же указала, что добраться до клиньев бортовых башен в бурном море без риска для жизни невозможно, и посчитала нужным принять меры.

По окончании переделок «Массена» 3 мая вышел на испытания артиллерии. Сперва определялась максимальная скорострельность (без прицеливания) 100-мм и 138,6-мм пушек. Ночь броненосец провёл на якоре, а с утра приступил к испытаниям артиллерии ГК. Было сделано по пять выстрелов из каждого орудия при различных углах вертикального и горизонтального наведения. Результаты признали весьма удовлетворительными. 10 мая состоялись 6-часовые приёмные испытания по контрактным условиям. Результаты: 13 460 л.с, 125 об/мин, 0,880 кг/л.с/ч, 17,09 уз. Маневренность признали удовлетворительной. 17 мая прошёл 24-часовой пробег при обычной тяге. Это испытание было признано вполне успешным: 9273,5 л.с, 112 об/мин, 15,487 уз., расход угля — 74,125 2 кг на м . Для окончательного вооружения корабль 21 мая перешёл в Брест и четырьмя днями позже приписан к эскадре Севера. «Массена» должен был заменить в качестве флагмана вицеадмирала Эдуара Сечения по шпангоутам эскадренного броненосца «Массена» (копия подлинного чертежа) Баррера броненосец «Ош», который 13 мая налетел на необозначенную скалу и находился в ремонте. До ввода «Массена» в строй Баррера держал флаг на КРБРП «Фриан», а затем — БРБО «Жемапп».

История службы

Броненосец провел большую часть службы в средиземноморском oтделении французского флота, в том числе как флагман Северного Подразделения флота. Броненосец регулярно участвовал в масштабных маневрах, которые проходили ежегодно, также и в подготовках всего Французского флота. Перед началом Первой мировой войны "Masséna" был выведен из эксплуатации. На следующий год судно было переклассифицировано в специальное судно в Тулоне. Позже бывший броненосец отбуксировали к Мысу Хелльз у Галлипольского полуострова, где 9 ноября 1915 «Masséna» был затоплен, чтобы создать волнорез для защиты эвакуации Союзнических экспедиционных войск, уходящих из Галлиполи.

Этот корабль в искусстве

По истории данного корабля была написана книга Д. Якимовичем, которая так и называется "Эскадренный броненосец «Массена»"

Источники информации

Википедия. Статья "Massena"

Википедия. Статья "Броненосцы типа "Шарль Мартель""

ТТХ Корабля

Изображения

Книга

Галерея изображений