SMS Bayern (1915)

Версия 20:55, 30 августа 2014

Bayern

Линейный корабль | ВМС Германии

Служба

Германия

Исторические данные

3 апреля 1913 Заложен

18 февраля 1915 Спущен на воду

21.06.1919 г. затоплен Выведен из боевого состава

Общие данные

28 074 т / 31 690 т т. Водоизмещение (стандартное/полное)

180,3 м / 30,8 м / 9,4 м м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

1

14 водотрубных котлов системы Шульца—Торникрофта турбины системы Парсонса / 48 000 л.с. Главная ЭУ (тип/мощность)

22 узла / узл. Скорость хода (полная/экономичная)

0

реал

1

док

Экипаж

1157 человек в мирное время 1276 человек — в военное чел. Общая численность

32 чел. Офицеры

Бронирование

120—350 мм / 130-330 мм мм. Пояс/борт

100—350 мм мм. Барбеты

170—350 мм мм. Боевая рубка

Вооружение

Общие сведения

Генезис «Байерна», как и любого линкора, восходит прежде всего к его артиллерии. Линкоры класса «Байерн» стали первыми тяжёлыми артиллерийскими кораблями германского флота, на которых калибр их главных орудий был существенно увеличен по сравнению с предшествующей стандартной 12750 (по германской терминологии — 30,5см SKL/50) пушкой кайзеровских дредноутов. Увеличение главного калибра имело характер прыжка, не имеющего прецедента в истории развития типа линкора ни в одном другом флоте. Разница в калибрах составляла три дюйма, что в артиллерийском отношении было очень смелым шагом. Подобный скачок в калибре означал немало проблем при разработке детальной конструкции как самой 15" артиллерийской системы, так и её установки, а также конструкции эффективных подкреплений корпуса для восприятия и собственного веса башни вместе с её броней, и мощных усилий отдачи. Тем более примечательно, что морской министр гросс-адмирал А.Тирпиц, лично курировавший выбор основных тактико-технических решений для всех новых кораблей стремительно росшего кайзеровского флота, первоначально настаивал на даже большем увеличении калибра главных орудий, чем это было принято в итоге.

Предпосылки к созданию

Начало 10-х гг. XX в. ознаменовалось невиданным ускорением гонки морских вооружений. На европейской арене окончательно обозначился непримиримый характер англо-германского морского соперничества, и обе самые мощные державы Старого Света с ожесточением соревновались в наращивании своих флотов, причём победа в этой гонке постепенно начинала склоняться на сторону экономически более сильной Германии.1 С 1909 г. британский флот перешёл на вооружение новых серий своих тяжёлых кораблей 13,5"/745 орудием, поскольку конструкция прежних 12745 и 12750 моделей исчерпала лимит своего развития на фоне существенно превосходящей их германской 12750 тяжёлой морской артиллерийской системы «образца 1908 г.». Этот шаг Королевского флота не вызвал в Германии при подготовке технических заданий для линкоров программы 1911 г. (будущий класс «Кёниг») каких-либо колебаний при выборе калибра главной артиллерии. Германское 12750 орудие сообщало снаряду весом в 405 кг начальную скорость 855 м/с, в то время как у нового британского 13,5"/745 орудия эти характеристики составляли соответственно 635 кг и 757 м/с. При этом значения дульной энергии равнялись 15100 и 18650 тм, т.е. германская пушка, будучи более чем на треть легче британской (44 т против 76 т), сообщала снаряду на 18% меньшую «живую силу». Учитывая превосходство германского образца в настильности, а также существенно более высокий, сравнительно с британскими дредноутами, уровень бронирования кайзеровских тяжёлых кораблей, германские морские специалисты справедливо считали своё 12" орудие наиболее оптимальным для новых линкоров. И пока британское Адмиралтейство вооружало все последующие серии сверхдредноутов Королевского флота 13,5745 пушкой (линкоры классов «Орион», «Кинг Джордж V», «Айрон Дюк», линейные крейсера класса «Лайон»), германские морские стратеги применяли 12" калибр для своих тяжёлых артиллерийских кораблей программ 1911- 1912 гг. (линкоры классов «Кайзер», «Кёниг», линейные крейсера класса «Дерфлингер»). Однако вскоре и другие морские державы, стремясь повысить огневую мощь своих новых линкоров, также пошли по пути увеличения калибра их главных орудий. Появились сообщения о переходе на 14" калибр главной артиллерии на новых тяжёлых кораблях в США («Техас » и «Нью-Йорк») и Японии («Конго»). Постепенно, но неизбежно, перед германским флотом вставала проблема дальнейшего повышения огневой мощи своих будущих линкоров. Этот вопрос прорабатывался, начиная с конца 1910 г., по двум направлениям. Первый путь заключался в перспективе наращивания количества уже опробованных 12750 орудий свыше десяти, что для получения действительно эффективного, с учётом новых требований, залпа требовало доведения числа стволов до 13-15 и, соответственно, означало переход на новый тип орудийной установки с увеличенным числом орудий. Второй путь состоял в существенном повышении мощности отдельного орудия через увеличение его калибра, при этом оставалась возможность сохранения существующей конструкции установки двухорудийного типа. В ноябре 1910 г. департаментом вооружений Морского министерства были проведены расчёты, показывающие, что переход на новую модель тяжёлого орудия калибром 340 мм был бы наиболее оптимальным при использовании уже освоенных технологических решений существующих орудийных установок, а также их подкреплений в сочетании с конструкцией корпуса. В июле 1911 г. фирма «Крупп», гигантский концерн-монополист производства орудий, орудийных установок и брони для кайзеровского флота, предвосхищая неминуемое грядущее увеличение главного калибра дредноутов, предложила Морскому министерству собственную разработку 34см двухорудийной башни.2 Однако эта инициатива, при тогдашней неопределенности с калибром орудий и типом установки, встретила лишь вежливое внимание специалистов флота. В последующие за этим полгода последовали основные решения по тяжёлому вооружению линейных кораблей «программы 1913 г.». 4 августа 1911 г. Тирпиц отдал распоряжение кораблестроительному, общему, а также департаменту вооружений Морского министерства о проведении сравнительных исследований о предпочтительности перехода на будущих линкорах к орудиям калибра 35, 38 или 40 см с представлением результатов к 1 сентября.3 Отдавая этот приказ, морской министр оказывался перед дилеммой: если новые корабли в итоге получат 35см орудия, то германский флот всего лишь последует за общемировой тенденцией, если же они будут оснащены артиллерией уже 38см или 40см калибра, то Германия возглавит процесс, однако получит и все вытекающие из этого неудобства. В любом случае решение требовало крайней осторожности и напоминало необходимость прохода по узкой тропе над бурлящим потоком с одной стороны и отвесной стеной с другой — недооценка проблемы задержала бы развитие флота в решительный момент приближающихся суровых испытаний, в то время как неоправданная поспешность выводила рейх в провокаторы нового витка гонки вооружений и грозила дипломатическим поражением. Оставалась надежда, что какая-либо из держав Антанты не выдержит и сделает подобный же ход, и ситуация, таким образом, выровняется. На заседании 1 сентября вопрос выбора будущего вооружения линкора быстро свёлся к альтернативе: 10 35см орудий в пяти башнях или 8 40см орудий в четырёх. Министерские артиллеристы в лице начальника отдела вооружений контр-адмирала Г.Гердеса высказались за первый вариант. Отмечалось, что более тяжёлое орудие не могло обеспечить.

"Нассау"

Приходу в кайзеровский флот сверхдредноута предшествовал длинный ряд линкоров с 11" и 12" калибром главной артиллерии, конструкция самых ранних из которых имела мало общего со стройной логикой архитектуры созданного впоследствии «Байерна». Первые германские дредноуты, четыре корабля класса «Нассау» («Позен», «Рейнланд», «Вёстфален») были спущены на воду в течение 1908 г. и вошли в строй в 1909-1910 гг. Их нормальное водоизмещение составляло 18870 т, а главные размерения (146,1 х 26,9 х 8,57 м)* оставались под стать последним додредноутам. На «Нассау» было установлено 12 11"/45 орудий в шести двухорудийных башнях, расположенных весьма неудачно — по одной в носу и корме и по две с каждого борта, что давало в бортовом залпе лишь 2/3 его тяжёлой артиллерии, что, принимая во внимание её умеренный калибр, являлось скромным показателем. Исчерпывающее внимание в проекте уделили вспомогательной артиллерии — она состояла из 12 150мм/45 орудий под верхней палубой и 16 88мм/45 пушек в оконечностях и надстройках. Причем если второй тип орудий предназначался исключительно для отражения эсминцев, то 150мм артиллерия должна была также принимать участие в бою главных сил на малых и средних дистанциях. В наследство от предшественников дредноуты класса «Нассау» получили старомодную двигательную установку — паровые поршневые машины тройного расширения, работающие на три вала. Скорость хода была невысокой — 20 уз. Однако все эти недостатки восполнялись сильным и хорошо продуманным бронированием, превосходной конструктивной защитой корпуса от подводных взрывов и совершенным оборудованием для борьбы за живучесть. Неудачный с точки зрения размещения тяжёлых орудий пример «Нассау» был, тем не менее, воспроизведён в четырёх линкорах класса «Гельголанд» («Остфрисланд», «Ольденбург», «Тюринген»), сошедших на воду в 1909-1911 гг. и вступивших в строй в 1911-1912 гг. С артиллерийской точки зрения, эти корабли выиграли только в одном — получили на вооружение новую 12"/50 артиллерийскую систему «образца 1908 г.», отличавшуюся мощностью и эффективностью. Количество 150мм орудий на них было увеличено до 14, а 88мм сокращено до такого же числа и стало, таким образом, равным. Уровень бронирования остался тем же, более надёжно защищались 12" башни и оконечности корпуса. Таким же, как на предшественниках, остался тип двигательной становки, но мощность её была повышена на треть (с 22 до 28 тыс. л.с.), что позволило увеличить скорость хода на один узел. Все эти усовершенствования «гельголандов» в итоге дали корабль водоизмещением 22800 т {на 4 тыс. т больше, чем «Нассау») с размерениями 167,2 х 28,5 х 8,68 м.

"Гельголанд"

"Кайзер"

В 1911 г. сходят на воду пять линкоров класса «Кайзер» («Фридрих дер Гроссе», «Кайзерин», «Принц-регент Луитпольд», «Кёниг Альберт»), которые, несмотря на то, что они несли 12"/50 орудия прежней модели, стали важным шагом в германском линкоростроении. Количество тяжёлых орудий на них уменьшилось до 10, но все они получили возможность ведения огня на борт и вес бортового залпа увеличился, по сравнению с «Гельголандом», на четверть. Две установки в корме размещались линейно-возвышенно, а ещё две по бортам эшелонно, что теоретически допускало ведение огня из бортовых башен в направлении оконечностей (сказывалась существовавшая инерция мышления в отношении необходимости сохранения мощного продольного залпа). Количество 150мм/45 орудий было оставлено прежним, а число 88мм пушек сокращено до восьми, что верно учитывало тенденцию развития противоминного калибра. «Кайзеры» стали первыми германскими турбинными линкорами, и, несмотря на прибавку в водоизмещении (24720 т), все они легко преодолели на испытаниях 22-узловый рубеж. Главные размерения (172,4 х 29,0 х 8,8 м) увеличились не так значительно, как между предшествующими классами германских дредноутов. Существенно было усилено бортовое (до 350 мм) и палубное (в сумме до 100 мм) бронирование. Последняя серия германских линкоров-дредноутов — четыре корабля класса «Кёниг» («Кронпринц», «Маркграф », «Гроссер Курфюрст») — вступали в строй летом-осенью 1914 г., уже в ходе мировой войны. Можно сказать, что они стали «отшлифованной версией» своих предшественников, поскольку конструктивно практически полностью повторяли «Кайзер», за исключением того, что все их 12" башни располагались теперь в диаметральной плоскости: по две в носу и в корме линейно-возвышенно, и одна в середине корпуса между котельными отделениями, что придавало кораблям этой четверки исключительно стройный вид. Распределение и толщины элементов бронирования, количество и расположение 150мм орудий были точно такими же, в то время как число 88мм вновь сократилось — до шести. Водоизмещение «кёнигов» возросло на 800 т (до 25800 т), а размерения почти не увеличились. В отличие от "Нассау" и "Гельголанда", имевших гладкопалубную конструкцию, «Кайзер» и «Кёниг » получили длинный полубак, простиравшийся в корму до четвертой башни. Все эти корабли послужили базисом для развития тех идей и технических решений, которые впоследствии были положены в основу конструкции «Байерна».

"Кенинг"

Намного лучшую бронепробиваемость по сравнению с менее крупнокалиберным, при этом их скорострельность оставалась примерно равной, в то время как среднестатистическая меткость десяти орудий оказывалась на четверть более высокой, нежели восьми. Однако кораблестроители придерживались совершенно противоположного мнения. Главный конструктор флота Г.Бюркнер решительно высказался за четырёхбашенный корабль, выделяя предпочтительность размещения тяжёлых орудий в двух парах башен в оконечностях — решение, при котором вся середина оказывалась свободной для вспомогательной артиллерии, шлюпок и прожекторов, причём четыре башни представляли собой меньшую цель, чем пять. «При пяти башнях средняя есть та, которая везде мешает», — заявлял он. Приходилось принимать в расчёт и то, что отказ от пятой башни экономил порядка 700 т водоизмещения.4 Тирпиц попытался было подкинуть собранию компромиссную идею: линкор с 10 35см орудиями в четырёх линейно-возвышенных башнях, из которых нижние трёхорудийные, а верхние двухорудийные. Однако это предложение не получило поддержки — против трёхорудийной установки у германских морских специалистов имелось тогда твёрдое предубеждение. Несмотря на то, что трёхорудийные башни в это время уже в массовом порядке создавались для дредноутов в Австро-Венгрии, Италии и России, в кайзеровском флоте так и не решились на их введение. Не помог даже успешный опыт союзного австрийского флота, продолжительные консультации со специалистами которого были проведены германскими инженерами. Против трёхорудийных башен выдвигались следующие аргументы: необходимость больших по размерам вырезов в палубах, что нарушало оптимальное распределение продольных конструктивных связей корпуса корабля, ожидаемые трудности с обеспечением требуемой скорости подачи боеприпасов к среднему орудию и возрастание вращающего момента поворотного стола башни при выстреле, как следствие увеличенного расстояния осей крайних орудий от центра установки. Опасались также большей потери боевой мощи корабля при выходе из строя такой башни в бою. За переход к трёхорудийным башням говорили лишь уменьшение длины цитадели (и связанная с этим экономия веса брони), а также более благоприятное расположение всей артиллерии главного калибра с большими углами обстрела.5 Чтобы несколько разрядить обстановку, Гердес высказал предложение относительно линкора с восемью 35см орудиями в четырёх линейно-возвышенных башнях, но Тирпиц сразу отверг эту идею как «бесперспективную». В результате собравшиеся склонились к кораблю с восемью 40см орудиями, однако подобное вооружение ещё требовало обстоятельной «политической оценки». Совещание собралось вновь через три недели. 24 сентября Тирпиц заслушивал доклады относительно возможности скорого появления близкого к 40см калибру орудия в иностранных флотах. Никто не мог доложить ничего определённого, и он заявил, что расценивает подобное орудие как «перелёт, за который нам не следует двигаться». Из приводимых в процессе этого заседания суждений можно сделать вывод, что у более молодых коллег морского министра от перспектив огромного 40см орудия несколько захватило дух — все они наперебой говорили «о престиже Германии» и призывали своего гросс-адмирала «держать шаг». В результате Тирпиц закрыл совещание, пообещав доложить о курсе на 40см орудие кайзеру.6 Вся интрига вокруг 40см орудия представлялась умудрённому морскому министру гораздо более глубокой, нежели просто вопрос выбора типа пушки для подлежащих постройке кораблей. Одним лишь успешным решением этого вопроса он надеялся обеспечить флоту гигантский прыжок вперёд и обойти конкурентов-англичан. Бурная эволюция дредноутов была в самом разгаре и никто ещё не мог сказать, на каких параметрах ста- билизируется тип тяжёлого артиллерийского корабля. Некоторые расчёты, как тактического, так и технологического порядка, проведённые авторитетными специалистами, свидетельствовали, что калибр главной артиллерии линейного корабля должен наконец обрести предел где-то на отметке 400 мм. После этого показателя прямая пропорциональность прироста наступательной мощи линкора соответственно его водоизмещению (а значит и стоимости) начинала сменяться нелинейной и дальнейший прогресс достигался уже непомерной ценой. Консультанты из компании «Крупп» предрекали, что 16" калибр будет наибольшим, до чего смогут дойти в Англии с принятой там конструкцией тяжёлых орудий. Таким образом, Тирпицу открывалась возможность, быстро перейдя на «предельный » калибр артиллерии, сразу обогнать в этом Англию, чтобы в дальнейшем продолжить с ней соревнование уже только в области количества линкоров. Поэтому вопрос верно угаданного на долгую перспективу калибра означал для гросс-адмирала создание линкора стабильной боевой ценности, который, совершенствуя его лишь чуть-чуть, можно было бы тиражировать и впредь. Развитию германских военно-морских вооружений возвращались при этом плановость и предсказуемость, как то уже было до прихода «Дредноута». В конце сентября 1911 г. морской министр был приглашен Вильгельмом II на традиционную ежегодную осеннюю охоту в поместье кайзера Роминтен в Восточной Пруссии. Там, в спокойной обстановке, вдалеке от берлинской суеты, Тирпиц представил кайзеру эскизный проект линкора с восемью 40см/45 орудиями в четырёх линейно-возвышенных установках и германский монарх одобрил выбор своего гросс-адмирала. По этому первому в истории флота санкционированному на самом высоком уровне «почти 16-дюймовому » линкору осталось не так много известно. Аванпроекту был присвоен шифр D1a, он имел длину 177 м, водоизмещение 28250 т и нёс в дополнение к главной артиллерии 14 150мм и 10 88мм орудий. Особенностями его являлся дизель на среднем валу и система активного успокоения качки.7 После одобрения кайзера для проведения постройки в законодательном порядке требовалось привести подробные сметные показатели будущего линкора. В конце 1911 г. были приготовлены стоимостные расчёты проектов со всеми предварительно обсуждавшимися типами вооружения. Линкор с 10 35см/45 орудиями в пяти башнях при водоизмещении 29000 т должен был стоить 59,7 млн. марок, в то время как цена его собрата с 40см артиллерией при тоннаже «свыше 29000 т» переваливала за 60 млн. Примечательно, что и та, и другая цифра превышала ту сумму, которая, по словам Тирпица, «могла быть, вероятно, предусмотрена в бюджете для линейного корабля». Параллельно кораблестроительным отделом был подготовлен «промежуточный» эскизный проект линкора с 8 38см/45 орудиями и водоизмещением 28100 т, расчётная стоимость которого составляла 57,5 млн. марок. 38см калибр, таким образом, оказался компромиссным по соображениям стоимости, хотя Тирпиц в его обоснование докладывал кайзеру, что «преимущество, связанное с дальнейшим увеличением калибра, относительно невелико и отсюда это орудие вероятно можно будет сохранить и тогда, когда другие флоты перейдут на ещё более тяжёлый калибр».8 6 января 1912 г. состоялся решающий доклад гросс-адмирала Вильгельму II по вопросу основных характеристик будущих линкоров, на котором присутствовали также руководители соответствующих подразделений Морского министерства — начальник департамента вооружений Гердес и кораблестроительного департамента Бюркнер. После доклада, продолжительной дискуссии и обстоятельного обсуждения всех таблиц и общих проектов будущих линкоров кайзер окончательно утвердил вооружение новых линкоров восемью 15" (38см) орудиями в 45 калибров. Так было принято решение о нашумевшем впоследствии шаге в техническом развитии германского флота. Столь значительного прыжка в калибре при переходе от одной серии линкоров к другой не совершалось никогда ни до этого, ни после. 15" двухорудийная установка весила почти в два раза больше применявшейся до сих пор 12" башни. Значительно важнее то, что на это решились, когда ни один иностранный флот еще не имел подобного тяжелого орудия, а имелись лишь неясные слухи о том, что Англия планирует увеличение главного калибра вместо имеющихся 13,5" орудий.9 На эту самостоятельность германского решения убедительно указывал впоследствии в своих выступлениях тогдашний главный конструктор флота Бюркнер, подчеркивая, что германский флот 6 января 1912 г. ещё «не имел никаких сведений о «Куин Элизабет», которая была заложена только через девять месяцев ».10 Подобным же образом объяснял этот шаг и «архитектор Флота Открытого моря» А.Тирпиц: «Когда мы узнали, что англичане намеревались снова увеличить калибр своих орудий и стало вероятным, что они пойдут также на утолщение брони, которая до этого времени уступала нашей, мы решили в 1912-1913 гг. перескочить через промежуточный калибр и снабдить эскадру, намеченную к закладке в 1913 г., такой артиллерией, которая оказалась бы достаточно мощной при любых обстоятельствах: мы избрали 38-сантиметровый калибр. Фактически англичане перешли на этот калибр одновременно с нами».11 16 января на расширенном заседании в Морском министерстве обсуждались необходимые модификации проекта D1a под 38см/45 орудие, после чего началась работа по составлению эскизного проекта. Следующее совещание по «линкору 1913 г.» Тирпиц собрал 13 июня — на нём были рассмотрены чертежи корабля в масштабе 1/200, которые гросс-адмирал собирался показать кайзеру в конце месяца, во время традиционной Кильской недели. Сопоставление рабочего проекта выявило ряд проблем, которые казались несущественными при первых прикидках полгода назад. Так, нормальное водоизмещение составило 28500 т, причём оно определилось главным образом вследствие детальных расчётов по двухорудийным установкам тяжёлых орудий, которые показали, что надежды на существенную экономию веса по сравнению с 40см калибром оказались преувеличенными. Стоимость 38см артиллерии также возросла — с 21,4 до 22 млн. марок: контр-адмирал Гердес объяснял по этому поводу, что её первоначально исчислили простой калькуляцией исходя из стоимости прежнего 12750 орудия, в то время как расчёты компании «Крупп» ещё не были представлены. Требования экономии вкупе с неопределённостью по конструкции дизельного двигателя требуемой мощности заставили отказаться от дизеля на среднем валу (это позволяло уменьшить стоимость корабля на 1,7 млн. марок). Бюркнер даже предлагал перейти в новых линкорах на четырёхвальную турбинную установку, обещая экономию 130 т нагрузки, однако Тирпиц не решился на это, заявив, что машинные команды линкоров уже привыкли к работе с тремя валами. Помимо этого, он всё ещё лелеял надежду получить от промышленности в скором будущем надёжный дизель необходимой мощности для установки на средний вал линкоров, что должно было закрепить «трёхвальную преемственность» типа германского линкора-дредноута. В ходе проектирования первоначальную расчётную скорость уменьшили с 22 до 21,5 уз, что сэкономило ещё 250 т нагрузки. Однако гросс-адмиралу и этот ход казался чрезмерным — он не придавал большого значения высокой скорости линкора в бою и считал 22 узла «кайзеров» совершенно излишними. Как и во всех принципиальных вопросах относительно отдельных качеств линкора, Тирпиц усматривал в вопросе его скорости «двойное дно». Повышение скорости линейного корабля было прямым путём к слиянию линкора и линейного крейсера в единый тип быстроходного линейного корабля, идея которого тогда уже носилась в воздухе и находила, что было для морского министра самое ужасное, горячего сторонника в лице самого кайзера Вильгельма. Однако обретение силы этой идеей грозило германскому флоту внесением невероятной сумятицы в состав новых кораблестроительных программ и ставило под прямой удар само планомерное продвижение с таким трудом добытого у Рейхстага «Закона о флоте».12 Заслуживает внимания также ряд непервостепенных особенностей проекта. Поскольку в Северном море, которое рассматривалось как главное поле битвы будущей морской войны с Англией, часто господствовала плохая видимость, германские морские специалисты рассчитывали преимущественно на малые и средние дистанции боя и традиционно придавали большое значение средней артиллерии. Поэтому число 150мм орудий было по сравнению с «Кёнигом» увеличено на два и должно было составить в новом проекте 16 орудий. 88мм пушки впервые уже на стадии проектных работ были отвергнуты в качестве противоминных и переконструированы, по предложению Тирпица, в противоаэропланные, положив, таким образом, начало артиллерии ПВО линкора. Линкор предполагалось оснастить восемью 88мм зенитными орудиями (которые назывались "Ballonabwehrkanonen" [В.А.К.], дословно — «противобаллонные орудия», т.е. орудия для отражения аэростатов). Это количество было наибольшим изо всех предшествующих проектов кайзеровских дредноутов и показывало понимание германскими морскими специалистами важности надежной обороны от растущей угрозы с воздуха. Принцип оснащения «Байерна» торпедным вооружением, в целом, повторял уже использованный в конструкции «Кайзера» и «Кёнига» — из пяти подводных торпедных аппаратов один находился в форштевне, а четыре по бортам, по два в больших отсеках сразу за пределами цитадели корабля. В отличие от предшественников, создаваемые линкоры должны были получить новые 600мм торпеды (принятые на вооружение в 1912 г.), что потребовало существенного увеличения их отсеков торпедных аппаратов. Это отнимало много места и стесняло внутреннее расположение, однако бесперспективность идеи вооружения дредноута торпедами, очевидная в наши дни, не казалась такой большинству морских специалистов в начале 10-х гг. XX в. В этот период бурное совершенствование торпед не только вызывало к жизни новые поколения эскадренных миноносцев и тактические расчёты нанесения торпедных ударов крупными надводными кораблями, но и конструктивные проработки концепции специализированного тяжёлого надводного броненосного корабля для нанесения массированного торпедного удара по противнику в дневном эскадренном бою главных сил. Идея подобного корабля, прорабатываемая во флотах России и США, имела немало сторонников и в германском флоте. Любопытно, что в качестве одного из атрибутов наступательной мощи дредноута гросс-адмирал настоял на сохранении в конструкции «линкора 1913 г.» таранного форштевня, объясняя это «моральным вопросом», который «придавал бы в свалке чувство уверенности ». Трудно упрекать в подобных воззрениях германского морского министра, познания которого в военно-морском деле сложились в предшествующем столетии, тем более что верность архаичным тактическим традициям ближнего боя парадоксальным образом уживалась в его образе мыслей с передовыми взглядами на дальнобойную крупнокалиберную артиллерию и увеличение, вследствие этого, боевых дистанций. Система бронирования и конструктивной защиты корпуса от подводных взрывов повторяла проект «Кёнига»; аналогичной, поскольку от новых линкоров не требовалось развитие большей скорости хода, предполагалась и их двигательная установка. Многие устройства, системы и оборудование также заимствовались из прежних проектов в соответствии с уже опробованными решениями. Подобная преемственность во второстепенных деталях позволяла проектировщикам несколько смягчить остроту основного вопроса — создания эффективной конструкции тяжёлого артиллерийского корабля нового поколения с его принципиально новой системой главного вооружения.

Проектирование

Проектирование сверхдредноута ставило перед германскими инженерами непростую и ответственную задачу. Создателям конструкции «Байерна» приходилось исходить из ряда условий, наложивших отпечаток на весь дальнейший проект. В первую очередь приходилось учитывать необходимость размещения всего мощного вооружения линкора в корпусе, который размерениями и тоннажем не должен был существенно превосходить уже строившиеся дредноуты класса «Кёниг». Это требование морского командования являлось вполне объективным — совсем недавно были завершены дорогостоящие работы по углублению и расширению фарватеров и якорных стоянок, а также канала Императора Вильгельма (Кильского канала) и сохранялась надежда, что эти работы будут достаточны на протяжении следующего десятилетия.13 Во-вторых, новому линкору требовалось обеспечить не менее высокий уровень защищённости как от артиллерийского огня, так и от подводных взрывов. Приходилось обращать также особое внимание на конструкцию корпуса проектировавшихся кораблей, поскольку значительную важность представлял вопрос обеспечения необходимой прочности и устойчивости корпусных конструкций в связи с задачей восприятия резко выросших усилий от отдачи существенно более мощных орудий. Все эти задачи были в проекте «Байерна» успешно решены. Отношение L/B (длина/ширина) спроектированного сверхдредноута соответствовало уровню его предшественника («Байерн » — 5,98, «Кёниг» — 5,92), но полнота обводов на новом линкоре была увеличена. Его коэффициент общей полноты, составлявший на «Кёниге» 0,592, возрос до 0,623 (т.е. на 5,2%). Это было вызвано тем, что на «Байерне» носовая часть стала более полной. Необходимость подобного решения обуславливалась как потребностью в объёме для носового отсека траверзных торпедных аппаратов (следствие более длинной выбрасывающей трубы для новой 600мм торпеды Н-8), так и увеличенными габаритами носового погреба боезапаса главного калибра, вмещавшем возросшие по размеру боеприпасы 15" орудий. Помимо этого, возникала необходимость перемещения центра тяжести формы ватерлинии значительно дальше в нос, чтобы скомпенсировать значительный вес от двух носовых установок 15" орудий.14 В итоге конструкторам «Байерна» удалось достаточно успешно справиться с задачей всемерного ограничения его размеров и водоизмещения. По сравнению с «Кёнигом» корпус нового линкора был лишь на 4,70 м длиннее и на 0,50 м шире, а по высоте борта превосходил его на 0,53 м. Приращение водоизмещения составляло 2750 т, что составляло 11% (это относилось прежде всего к более сильному артиллерийскому вооружению главного калибра). При этом уровень броневой защиты «Кёнига» был сохранен, а в некоторых её элементах даже превышен. С технической точки зрения переход германского флота на 15" калибр артиллерии был отважным шагом, поскольку ни в самой Германии, ни где-либо за границей до сих пор не имелось столь тяжёлого морского орудия, на характеристики которого можно было бы ориентироваться при разработке. 15" двухорудийная установка имела примерно в два раза больший вес, чем предшествующая 12" башня, а отдача четырёх орудий при одновременном залпе увеличилась более чем на 2000 тм, поэтому просчёт при проектировании мог привести к непоправимым последствиям. Это предъявляло повышенные требования к методикам и тщательности выполнения расчётов по корпусу, чтобы подобные огромные усилия воспринимались надёжно и не привели к деформациям конструктивных связей корпуса, по возможности экономя при этом его вес. Задача обеспечения должной жёсткости корпуса для восприятия значительного веса 15" башен и силы отдачи при действии тяжёлых орудий была решена в проекте путём установки двух проходящих вдоль всей цитадели корабля продольных переборок. В оконечностях цитадели они, вместе с поперечными переборками, являлись несущими подбашенными конструкциями, а в средней части кор- пуса служили продольными разделительными переборками в системе подразделения машинно- котельной установки линкора на отсеки. Эти две продольные переборки вместе с двумя бортовыми броневыми переборками образовывали основную группу продольных связей для восприятия изгибающего момента на волне, а совместно с поперечными переборками они формировали жёсткую конструкцию, воспринимающую крутящий момент, который возникал вследствие отдачи при чередующихся залпах носовой и кормовой групп башен.15 Более общие детали конструкции выполнялись в соответствии со сложившейся германской практикой в части проектирования тяжёлых артиллерийских кораблей. Стремясь, как обычно, при проектировании к всемерной экономии весов для повышения доли вооружения и защиты, разработчики «Байерна» всемерно ограничивали вес всех остальных составляющих его конструкции, в том числе и корпуса. Впоследствии известный специалист по истории кайзеровского кораблестроения Эрвин Штробуш в своей серии статей о примечательных проектах германских кораблей рубежа XIX-XX столетий критически высказался об этом решении в конструкции корпуса «Байерна», которое вызывало, по его мнению, определённые опасения в отношении допустимых напряжений основных его связей. По своему внешнему виду, который прежде всего определялся четырьмя двухорудийными башнями главного калибра, «Байерн» имел некоторое сходство с кораблями класса «Кёниг». Группа из двух башен требовала по протяжённости примерно на 5 м большое пространство («Кёниг» — 20 м, «Байерн» — 25 м), замеряемое от барбета до барбета в любой конечной точке. «Байерн» имел плотный, под стать броненосцам-додредноутам, силуэт, и стал первым кайзеровским линкором, компоновка которого была осуществлена в соответствии с линейно- последовательной, наиболее прогрессивной в то время системой — орудийные башни двумя группами в оконечностях, с полной возможностью действия как всех орудий на борт, так и каждой группы в нос или корму, машинно-котельная установка в середине. Между группами 15" башен было достаточно места на верхней палубе для размещения восьми 150мм орудий по каждому борту. Основополагающее требование относительно оснащения каждого из этих орудий отдельным элеватором подачи боезапаса могло быть выполнено только при условии размещения погребов пятого и шестого 150мм орудий между котельными отделениями. Помимо этого, в отсеке, приходившимся на середину корабля, располагались также турбогенераторы. Дизель-генераторы были отнесены к носовому погребу 15" орудий, где ещё оставалось место. Все эти решения показывают, что только благодаря тщательному планированию внутреннего объёма корпуса удалось разместить в относительно коротком корабле вместительные артиллерийские погреба, торпедные отсеки и машинно-котельные отделения.16 Определяющим для постройки кораблей был ведомственный «стандарт для проектирования» 1910 г. Главным конструктором проекта стал «маринебаурат» (т.е. «советник по вопросам военно-морского строительства», или полковник гражданской службы) А.Пех.

Постройка и испытания

Постройка «Байерна» — с момента собственно её начала — была выполнена верфью «Ховальдсверке» в исключительно короткие сроки: от закладки до окончания приемных испытаний прошло всего 26 месяцев. Несмотря на это, исполнение корпуса и машин было «хорошее и солидное», как это было отражено в акте приемки корабля. Строительство «Бадена» на верфи «Фридрих Шихау» в Данциге длилось дольше (что было вообще характерно для этой верфи), а именно 34 месяца. Всё же постройка линкоров, принимая во внимание тот факт, что практически всё время их строительства пришлось на период войны Германии на два фронта, должна быть признана исключительно быстрой. При выборе названий для новых сверхдредноутов удалось обойтись без культа императоров и прочих венценосных особ, усердно насаждаемого в названиях германских линкоров, начиная с класса «Кайзер».

В ходе испытаний линкор проявил себя как хороший, остойчивый мореходный корабль,

но обнаружили некоторую склонность приводится к ветру (т.е. проявлял тенденцию разворачиваться по ветру под влиянием узко расположенных высоких надстроек). Стрельбы главным калибром не выявили каких-либо недостатков в материальной части новой 15" артиллерии и конструкции орудийных установок. В отчете об испытаниях также с удовлетворением отмечалось: «С установкой полноценных приборов управления огнем на всех трех постах управления (фок-мачте, носовой и кормовой рубках) гарантируется надежное управление обоими калибрами во всех секторах ведения огня. Оборудование фок-мачты как полноценного центра управления огнем позволяет осуществить надежный переход на управление из этого поста, в случае, если наблюдение из других постов затруднено или ситуация боя делает такой переход желательным ».* На период проведения испытаний «Байерн» был оснащен противоторпедными сетями. Их полный вес вместе с 28 шестами и оснасткой составлял 43 т. Постановка и уборка сетей осуществлялась с помощью швартовного шпиля на полубаке перед носовой башней. По опыту Ютландского сражения сети на были сняты в конце приемных испытаний.

• E.Strohbusch. Linienschiff "Bayern" // Marine Rundschau №6, 1979. s. 387.

Проведение ходовых испытаний ещё не полностью боеготовых новых ценных линкоров было сопряжено с определёнными сложностями. Однако, поскольку уже имелся подобный опыт в отношении «кёнигов», передаваемых флоту в конце 1914 — начале 1915 г., для «Байерна» и «Бадена» процедура прохождения приёмно-сдаточных испытаний носила отлаженный характер и не омрачилась какими-либо неожиданностями, связанными с ведением боевых действий. На испытаниях, проходивших на полигонах флота в бухтах Экернфьорда, Гельтинге- ра и Данцига в Балтийском море, «Байерн» продемонстрировал исключительно хорошие маневренные качества. Время, необходимое для полной остановки идущего полным ходом корабля, составило лишь 1 мин. 55 с. при дистанции 790 м, что составляло менее 4,5 длин корпуса. Диаметр циркуляции при положении руля на борт составлял также очень малую величину — 320 м (1,78 длины корпуса). Во время шестичасового форсированного пробега была развита мощность 37430 л.с. и достигнута скорость 21,5 уз, а пробег на мерной миле на максимальную мощность позволил развить 55970 л.с. и скорость 22,0 уз. Как и в случае со всеми предшествующими германскими турбинными дредноутами, мощность машин была значительно превышена (для «Байерна» — на 60%). Достигнутая при этом скорость выглядит достаточно заурядной, однако приходится принимать во внимание, что испытания производились при водоизмещении, превышавшем нормальное (осадка при этом составляла 8,9 м), и на мелководной мерной миле в Бельте, где глубины не превышали 35 м. Именно это последнее обстоятельство — эффект мелководья — и вызвало существенное возрастание необходимой мощности.60 Согласно расчётам при проектировании, корабль при той же мощности на глубокой воде и нормальной осадке (8,43 м) должен был развивать скорость до 22,8 уз. Это, хотя и не достигало значений скорости полного хода в 23,6 уз, развитых на испытаниях линкорами класса «Кайзер» двумя годами ранее, всё же было немало для сверхдредноута, втиснутого в почти такой же корпус и обладавшего при этом в полтора раза более тяжёлым весом бортового залпа.

Описание конструкции

Корпус

Особенностью формы корпуса «Байерна» были более полные, чем у предшествующих германских дредноутов, обводы корпуса в носу. Подобная форма с центром тяжести ватерлинии, вынесенным далеко вперёд, приводила к значительному возрастанию сопротивления движению на полном ходу. Германские конструкторы "выжали" всё из обводов, которые они были вынуждены применить, и конструктивная скорость полного хода (21 уз) лежала у верхней экономической границы. Начиная с этого значения, сопротивление начинало резко возрастать, что позднее полностью подтвердилось во время ходовых испытаний. Британские инженеры, впоследствии дотошно изучавшие трофейный «Баден», в своих исследованиях зашли так далеко, что по результатам произведённых обмеров корпуса корабля вместе со всеми выступающими частями была изготовлена модель бывшего германского линкора и произведены в опытовом бассейне соответствующие испытания по исследованию сопротивления его корпуса, а также серия подробных опытов для установления влияния выступающих частей на сопротивление корпуса и на работу гребных винтов. Результаты этих модельных испытаний позволили британцам провести сравнение формы корпуса «Бадена» с аналогичными характеристиками современного ему линкора «Ройал Соверен» и вывести суждение о сравнительном техническом уровне проектирования обоих кораблей. Согласно их выводам, британский аналог «Бадена», при его отношении L/B=6,73, обладал таким же сопротивлением выступающих частей корпуса (скуловых и доковых килей, рулей и выкружек гребных валов) — 17,5%. В целом же более полная форма корпуса германского линкора требовала существенно большей мощности для развития скоростей хода, соответствующих уровню «Ройал Соверен» (23 уз), причём на повышенных скоростях (свыше 21 уз) эта мощность резко возрастала.18 Конструкция корпуса «Байерна» в целом основывалась на аналогичной конструкции предшествующего ему «Кёнига». Корпус германского сверхдредноута, выполненный из обыкновенной (мягкой сименс-мартеновской) кораблестроительной стали по продольно- поперечной системе, был разделен на 15 водонепроницаемых отсеков (нумеровавшихся с кормы в нос от I до XV) и имел пять палуб. Вместе с тем на «Байерне» было на две водонепроницаемые переборки меньше, чем на «Кёниге», имевшим 17 водонепроницаемых отсеков. Длина двойного дна составляла 84,7% от длины корпуса, т.е. 152 м.19 Толстые продольные переборки, проходившие через котельные отделения, были снабжены водонепроницаемыми горловинами для подачи угля, все поперечные переборки угольных ям, кроме одной, также имели горловины. Из 14 поперечных переборок в водонепроницаемых бортовых отсеках десять снабжались горловинами для доступа в эти отсеки. Име-

лось по одной горловине между обоими носовыми погребами для 15" снарядов и такая же горловина между кормовыми. Каждое из трёх носовых машинных отделений сообщалось дверью в поперечной переборке с прилегающим к нему кормовым машинным отделением, такие же двери имелись и в продольных переборках между котельными отделениями. Для связи между отсеками широко применялись переговорные трубы. Они проводились через палубы и переборки без большой потери для водонепроницаемости последних: участки, проходившие ниже ватерлинии, снабжались водонепроницаемыми клапанами. Несколько понижали эффективность подразделения корпуса линкора на водонепроницаемые отсеки перепускные клапаны и воздуховоды приточной вентиляции. Как это уже практиковалось на предшествующих «кайзерах» и «кёнигах», в конструкции корпуса «Байерна» был предусмотрен полубак, что позволяло экономить высоту борта в корме, и располагать, таким образом, кормовые башни ниже, увеличивая остойчивость корабля. Общеизвестно, что германские конструкторы стремились сообщать своим тяжёлым кораблям возможно меньшую высоту надводного борта, что диктовалось соображениями как экономии веса, так и меньшей уязвимости более низкого силуэта, и «Байерн» в этом смысле не стал исключением. Так, высота его надводного борта по верхней палубе при нормальной нагрузке составляла на миделе 4,1 м, а в корме 4,6 м. При полной же нагрузке эти значения уменьшались соответственно до 3,44 и 3,94 м, что неизбежно понижало мореходность до весьма умеренной величины. Правда, при этом на полном ходу проблема не доходила до уровня германских линейных крейсеров, имевших значительно большую мощность их двигательных установок и скорость хода по сравнению с линкорами. Когда эти быстроходные тяжёлые корабли выходили из базы в боевой поход с полным запасом топлива на борту, на полной скорости их верхняя палуба в корме совершенно уходила под воду, и сохранилось немало фотографий германских крейсеров-дредноутов в подобном состоянии, на которых их кормовые башни, шлюпбалки, леерные стойки и флагшток выглядят довольно курьёзно, окруженные со всех сторон клокочущими потоками воды. В системе набора корпуса «Байерна» следует отметить значительное число днищевых и бортовых стрингеров, уменьшение шпации бортового набора наружу от главных бортовых переборок и применение уширенных шпаций во внутренней части корпуса вне пределов цитадели, облегчённый набор днища. В части конструктивных связей интересно широкое применение двойных соединительных угольников, отсутствие бимсов под броневой палубой, усиленное подкрепление переборок в носу и в корме, форма книц бимсов, широкое применение отбортовки и фланжировки, а также применение сложных поковок, особенно в районе ступиц гребных валов. Главные противоторпедные переборки, являющиеся стенками расчётного корпуса- балки, были установлены вертикально. Стыки составляющих их стальных листов соединялись замком на скос, шириной 500 мм, перекрытым с одной стороны накладками шириной 950 мм и толщиной 25 мм. Через замок и накладку проходили пять рядов заклепок, в то время как ещё по два ряда заклепок шло с каждой стороны замка. Ширина листов переборки составляла 3,2 м. Двойное днище по конструкции представляло собой единую ячеистую плиту из наружной и внутренней обшивки, флоров и стрингеров высотой 1 м, с плоским килем в диаметральной плоскости. Подобная конструкция отражала способ докования линкора, при котором корпус ставился днищем на многочисленные кильблоки, расположенные перпендикулярно продольной оси судна. Стыки наружной обшивки днища выполнялись внакрой. Настил броневой палубы имел стыковые и пазовые планки толщиной 20 мм на три ряда заклепок, разгон стыков не предусматривался. Настил полубака выполнялся из двух.

Устройство корпуса линкоров класса «Байерн» повторяло аналогичную конструкцию предшествующих германских линкоров-дредноутов. Основными продольными связями корпуса являлись плоский киль и 16 днищевых стрингеров (по восемь с каждого борта) высотой по 1200 мм. Флоры набора днища проходили между стрингерами II и VI, и между VI и VIII; стрингеры II, VI и VIII выполнялись водонепроницаемыми, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннего дна и образовывали нижние листы продольных переборок - котельных (II) и противоминных (VI). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового коффердама. Стрингеры I, III, IV и V не были водонепроницаемыми и пересекались флорами (интеркостельные стрингеры). Расстояние между флорами (шпация) составляло 1200 мм. Проницаемые флоры двойного дна выполнялись из стальных листов толщиной 9 мм. В них предусматривались облегчающие вырезы размером 500 х 900 мм. У нижнего края флоров были оставлены отверстия для прохода воды, а у верхнего - отверстия для воздуха. Флоры склёпывались с настилом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, а с наружной обшивкой - прямым шпангоутным угольником размером 75 х 75 х 9 мм. Обратные угольники по флорам выполнялись прямыми, а наружные высаживались согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами угольниками 75 х 75 х 9 мм. Второй тип проницаемых флоров в двойном дне применялся для тех участков набора корпуса, которые подвергались незначительным напряжениям. Отверстия для облегчения веса выполнялись в них значительно большими и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий приклёпывались для жёсткости двойные угольники 70 х 70 х 8 мм. Листы водо- и нефтенепроницаемых флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники выполнялись двойными. По одной стороне они шли неразрезными, причём в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки. Расположенный с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких кусков соответственной ширины. Клёпаное соединение угольников с обеих сторон выполнялось непроницаемым, поэтому для получения водонепроницаемого соединения чеканился только неразрезной угольник. Этот угольник изгибался по контуру водонепроницаемого флора (например, II и IV) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для водонепроницаемости прочеканивалась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130 х 65 х 8,5 мм. Неразрезные водонепроницаемые днищевые стрингеры двойного дна - II и IV - состояли из продольных листов, склёпанных с наружной обшивкой и внутренним дном посредством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников. Интеркостельные стрингеры I, II, IV, V и VII (последний не виден на чертеже мидель- шпангоута, поскольку он проходил только между 16-59 и 98-131 шп), равно как и плоский киль, выполнялись той же конструкции, как и поперечные шпангоуты. Отверстий для облегчения веса в стрингерах не делалось. Толщина листов стрингеров составляла 8 и 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70 х 70 х 8 мм. Соединение интеркостельных листов стрингеров с неразрезными листами флоров осуществлялось посредством обыкновенных угольников размером 70 х 70 х 8 мм, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогнутым фланцем.

Шпация между шпангоутами в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой составляла 600 мм. Шпангоуты, устанавливавшиеся в средней части корабля, выполнялись из коробчатого профиля 220 х 80 х 9 х 12.5 мм, подкреплённого с внутренней стороны обратными угольниками 80 х 80 х 10 мм. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером производилось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кницы, образуя таким образом обделочную рамку. Обратный шпангоутный угольник с другой стороны также окаймлял кницу. Соединение книц с броневой палубой и VIII днищевым стрингером производилось с помощью двойных угольников 80 х 80 х 10 мм. Поперечные шпангоуты средней части корпуса в верхней его части, находящиеся позади брони, выполнялись особенно жёсткими, поскольку они, совместно с наружной обшивкой, палубами и поперечными переборками должны были воспринимать значительные усилия, вызываемые ударами снарядов. Поэтому от броневой палубы вплоть до верхней профили шпангоутов устанавливались в виде коробок размером 260 х 90 х 9,5 х 13 мм. Шпангоуты в междупалубном пространстве были непрерывными и также имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между средней и нижней палубой со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90 х 90 х 12 мм. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80 х 80 х 10 мм. Аналогично выполнялись соединения шпангоутных стоек с бимсами средней и верхней палуб. В пределах казематов 150мм орудий между верхней палубой и полубаком устанавливались шпангоуты коробчатого профиля 200 х 75 х 8,5 х 11,5 мм. Со своими бимсами и верхней палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц. Бортовые стрингеры в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой - IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I - VIII впереди и позади двойного дна) - состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходило шпангоуты на высоту, достаточную для размещения внутренних обделочных угольников по свободной кромке стрингера. Эти внутренние угольники выполнялись непрерывными и соединялись заклёпками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов. Конструкция набора корпуса в оконечностях отличалась от той, которая была применена в его средней части. Внутреннее дно доходило до 141 шпангоута, приподнимаясь по бортам до платформы. В то время как киль в средней части корпуса имел точно такую же конструкцию, как и водонепроницаемые стрингеры, в носовой части киль служил для поддержания корабля при доковании. В этой части киль состоял из среднего листа, двойных листов, перпендикулярных ему и двух внутренних и наружных угольников. В среднем килевом листе до 134 шпангоута вырезаны отверстия для уменьшения веса. Этот средний килевой лист и угольники в носовой части, от 106 до 141 шпангоута, были непрерывными, т.е. перерезывали в этом районе флоры в противоположность тому, как это было сделано с средней части корабля. Из днищевых стрингеров I и VI простирались непрерывно до 141 шпангоута, а VII до 137 шпангоута. Конструкция шпангоутов выше и ниже подводной броневой палубы оставалась такой же, как у шпангоутов в средней части корабля. Конструкция связей в кормовой части корабля аналогична приведённой выше.

слоев, листы располагались так, что каждый слой служил стыковой и пазовой планкой на три ряда заклепок для другого слоя. Помимо этого, на стыках, как и на пазах, снизу ставилась накладка толщиной 20 мм, ширина которой позволяла перекрыть стыки и разместить девять рядов заклепок для скрепления её с палубным настилом. Все заклёпки применялись с утопленными головками, что являлось технологически более сложным, нежели применение заклепок с полукруглыми головками, но экономило в целом по корпусу вес более 100 т. Лёгкие переборки выполнялись из листов толщиной 1,5 мм без стоек. Вместо последних на стыках листов, в качестве элемента жёсткости, устанавливался полукруглый профиль из стали толщиной 3 мм. Английские инженеры, изучавшие «Баден» в доке Инвергордона, отмечали простоту, рациональность и лёгкость всех дельных вещей корабля, конструкция которых в целях экономии веса без ущерба для прочности была продумана с традиционной немецкой тщательностью. Все водонепроницаемые двери выполнялись предельно узкими. Те из них, которые располагались выше ватерлинии, снабжались шестью задрайками (по три с каждой стороны), соединённых таким образом, чтобы всеми тремя можно было управлять посредством одной рукоятки. Броневые крышки люков оснащались прочными пружинными устройствами, облегчающими открывание. Водонепроницаемые двери, леерные стойки, иллюминаторы, крышки люков и двери кают выполнялись более лёгкими, чем это было принято в британском флоте.20 Форштевень имел очертание, схожее с таранным. В его нижней части, как и прежде, размещался носовой торпедный аппарат (примечательно, что его большая, плоская крышка увеличивала сопротивление корабля примерно на 2%). Форма кормы повторяла корму «Кёнига». Скачок палуб имел место только в носовой части, однако он был столь мал, что внешне не ощущался. Различие в высоте составляло лишь 0,20 м. В целом корпус германского сверхдредноута получился весьма удачным. Он сочетал в своей конструкции простые и надёжные решения, подкреплённые тщательным расчётом. Очевидным слабым местом были оба отделения траверзных торпедных аппаратов, которые находились во II (кормовом) и XIV (носовом) отсеках. Расположенные вне мощной броневой и конструктивной защиты цитадели, они не допускали при этом их подразделения на более мелкие отсеки, которые могли локализовать возможное распространение воды при повреждениях.

Линейный корабль «Байерн». Распределение нагрузки

Бронирование

Кратко

Принятая для «байернов» система бронирования мало чем отличалась от предыдущих серий германских дредноутов типов «Кайзер» и «Кёниг».

Главный броневой пояс, состоявший из цементированных броневых плит толщиной 350 мм, простирался по длине между носовой и кормовой траверзными переборками, защищая 58 %[5] длины корабля. По высоте пояс располагался от средней палубы до отметки 1,70 м ниже ватерлинии нормальной нагрузки (где утончался до 170 мм[5]), и имел, таким образом, высоту 3720 мм[5].

Над главным броневым поясом размещался верхний пояс из 250-мм плит, по длине простиравшийся в пределах главного пояса, а по высоте достигавший верхней палубы.

Над верхним поясом находилась бортовая броня батареи противоминной артиллерии, имевшая толщину 170 мм[5].

Бортовая броня, продолжавшаяся в нос за первой башней, имела толщину 200 мм (до 131 шпангоута), затем 150 мм (до 137 шп) у верхней кромки, отстоявшей на 330 мм[5] выше уровня средней палубы, и утончалась до 130 мм на отметке 1,67 м[5] ниже ватерлинии. Начиная со 137 шпангоута (примерно за 14 м до носа) и вплоть до форштевня броня переходила в обшивку борта толщиной 30 мм. На 137 шпангоуте корпус линкора перегораживался от борта до борта поперечной броневой переборкой толщиной 140 мм.

В корме ватерлиния линкора защищалась 200-мм (у нижней кромки 150-мм) бронёй, ограниченной сверху уровнем средней палубы, а у ахтерштевня — наклонным внутрь траверзом толщиной 170 мм, защищавшим с кормы румпельное отделение.

Развёрнуто

Система броневой защиты «Байерна» имела минимум отличий от предшествующего ему «Кёнига», относящегося к поколению 12" дредноутов. Более того, толщина элементов бронирования нового сверхдредноута на основных направлениях была воспроизведе- на практически такой же, реально опровергая выдвинутый тогдашними англо-американскими морскими теоретиками тезис о том, что толщина тяжёлых поясных плит линкора якобы должна равняться калибру его главных орудий. Скрупулёзные германские специалисты, вполне логично обосновывая выбор толщин броневых прикрытий своих линкоров тактическими условиями боя, в которых предполагалось использовать тяжёлые эскадренные единицы кайзеровского флота, иронично именовали подход своих англо-саксонских коллег не иначе как «высосанным из пальца правилом».26 Германские 15" сверхдредноуты получили толщину плит главного пояса равную 350 мм, т.е. точно такую же, как их 12" предшественники «Кайзер» и «Кёниг». Этот главный пояс простирался по длине от носовой до кормовой траверзной переборки и защищал 58% длины корабля. По высоте он располагался от средней палубы до отметки 1,70 м ниже ватерлинии нормальной нагрузки (где утончался до 170 мм), и имел, таким образом, высоту 3720 мм. Выше этого пояса шёл верхний пояс из 250мм плит, который простирался по длине в тех же пределах, а по высоте достигал верхней палубы. Бортовая броня, продолжавшаяся в нос за первой башней, имела толщину 200 мм (до 131 шп), затем 150 мм (до 137 шп) у её верхней кромки, отстоявшей на 330 мм выше уровня средней палубы, и утончалась до 130 мм у отметки 1,67 м ниже ватерлинии. Начиная со 137 шп (примерно за 14 м до носа) и вплоть до форштевня эта броня переходила в обшивку борта толщиной 30 мм. На 137 шп корпус перегораживался от борта до борта 140мм поперечной броневой переборкой. В корме ватерлиния линкора защищалась 200мм (у нижней кромки 150мм) броней, ограниченной вверху уровнем средней палубы, а у ахтерштевня — наклонным внутрь траверзом в 170мм, защищавшим с кормы румпельный отсек. Позади 250мм и 350мм бортовых броневых поясов от верхней до нижней палубы шла продольная 30мм переборка, представлявшая на протяжении всей длины цитадели внутренний барьер для защиты от осколков снарядов и брони при попаданиях в поясную броню. Она находилась в одной плоскости с 50мм противоторпедной переборкой. Последняя перекрывала её над броневой палубой примерно на 0,80 м, так что в этом, хотя и небольшом, диапазоне эта переборка имела толщину 30+50 мм. 150мм батарея на верхней палубе защищалась с борта 170мм бронёй. Вертикальные траверзы, перекрывающие в плоскости шпангоутов главное поясное бронирование и формирующие основную броневую цитадель судна, были 200мм толщины. На небольших же участках, ограниченных по высоте средней и нижней палубами, а с боков продольными броневыми переборками, они бронировались 300мм плитами. Горизонтальное бронирование «Байерна» располагалось в трёх уровнях. 40мм настилка полубака простиралась от первой до третьей башни, причем на участках у борта, прикрывавших сверху казематы 150мм артиллерии, она утончалась до 30 мм. Верхняя палуба бронировалась в пределах от носового до кормового траверза и имела 30мм настилку. Основное горизонтальное бронирование линкора почти на всей длине его корпуса простиралось в уровне нижней палубы, и лишь за пределами носового траверза опускалось ниже ватерлинии до отметки 1,47 м, продолжаясь затем до самого форштевня. Плоский участок в носу имел толщину 60 мм, участок в пределах цитадели — 30 мм (пологие скосы нижней палубы, шедшие к бортам под углом 200, также 30 мм), и участок в корме, также со скосами, вновь 60 мм, затем 100 мм, а над румпельным отсеком толщина возрастала до 120 мм, где и сам уровень палубы несколько приподнимался. Барбеты установок главного калибра имели традиционно внушительную для германских дредноутов защиту, но, помимо этого, распределение броневых плит по толщине носило тщательно продуманный характер. Барбетные плиты I, II и III башен выше уровня полубака, а также IV башни над верхней палубой, имели толщину 350 мм. Такой же тол-

щины были те участки носового и кормового барбетов, которые выступали за уровень траверзов и фактически являлись их частями. Внутренние (находящиеся в пределах ограниченного поясными и траверзными плитами пространства цитадели) части барбетов I, II и III башен между полубаком и верхней палубой имели единую 170мм толщину. Однако ниже в типоразмерах барбетных броневых плит наблюдалось большое разнообразие. Барбеты I и II башен на протяжении от верхней до средней палубы защищались 80мм плитами (имеется в виду, конечно же, защита внутри цитадели), а ниже, до уровня нижней палубы, были прикрыты 25мм бронёй. Барбет III башни между верхней и средней палубами бронировался плитами трёх толщин: 170-25 мм (между верхней и средней палубами) и 115-25 мм (между средней и нижней палубами). И, наконец, барбет IV башни под верхней палубой прикрывался 200мм бронёй, а ниже, между средней и нижней, плитами в 115 мм. Вся эта пёстрая картина была призвана минимизировать непроизводительный расход нагрузки на броню повсеместно, где можно было обойтись плитами меньшей толщины, и свидетельствовала о большой изобретательности германских инженеров, склонных доводить свои технические решения до совершенства. Башни имели 350мм лобовые плиты, 250мм борта и 290мм тыльную часть. Наклонная под углом 30° передняя часть крыши была 200мм толщины, плоская — 100 мм, а наклонные под 25° бортовые участки — 120 мм. Боевых рубок было две, из них носовая — главная — имела традиционную для германских дредноутов коническую форму, вторая, кормовая, меньших размеров, была цилиндрической. Верхний (главный) ярус носовой рубки бронировался 350мм плитами по бортам и 150 мм на крыше. Средний ярус, где помещались запасные приборы, защищался 250мм плитами, а самый нижний, цилиндрический, ярус, плитами в 240 мм. Наклон броневых плит двух верхних ярусов носовой боевой рубки «Байерна» был принят наружу в 10° по диаметральной плоскости и 6-8° по траверзу. Эта мера давала возможность на 15- 20% улучшать сопротивляемость рубочной брони, поскольку уменьшала угол встречи с ней снарядов до значительно более невыгодных для пробития величин. Ширина носовой броневой рубки составляла 5 м, что давало возможность обозревать из неё горизонт по корме через визирные прорези в её тыльной части, т.к. дымовым трубам предусмотрительно придавалась меньшая ширина, чем рубке. Обзор из боевой рубки осуществлялся через щели, которые непосредственно перед соприкосновением с противником прикрывались броневыми ставнями, а наблюдение велось посредством перископов, выведенных на крышу рубки. Боевая рубка связывалась с центральным постом броневой шахтой квадратного сечения шириной 1 м, имевшей стенки толщиной 70 мм выше полубака и 100 мм ниже него. Кормовая рубка имела 170мм борта и 80мм крышу. Её броневой колодец связи состоял из 180мм плит до уровня полубака и 80 мм — ниже него. Разделительные переборки, отделявшие 150мм орудия батареи на верхней палубе друг от друга, были толщиной 20 мм. Вырезы дымоходов в бронированных палубах полубака и нижней защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 40мм колосников с закругленными верхними и нижними кромками. Высота колосников равнялась 140 мм, а расстояние между их осями составляло 90 мм. Колосники укладывались параллельно диаметральной плоскости судна. В ряде случаев в вырезах броневых палуб было применено их двухъярусное расположение, причём колосники второго ряда укладывались параллельно плоскости шпангоутов.27 Интересен также ряд особенностей, относящихся к системе бронирования «Байерна». Броневые плиты, защищающие крупные поверхности, как правило, достигали весьма значительных размеров, что свидетельствовало о высоком уровне технологических возможностей на заводах фирмы «Крупп». Так, 250мм цементированные плиты верхнего броневого пояса имели высоту 2,1 м при ширине 7,2 м. Все плиты подвергались весьма тщательной механической обработке, в результате чего их стыки были пригнаны исключительно плотно. Интересным являлось решение о продлении 350мм плит главного пояса ниже точки сопряжения скоса броневой палубы и наружного борта, т.е. отсутствие опоры поясных плит на этот узел, как это практиковалось в проектах британских линкоров. По мнению германских конструкторов, нарушение непрерывности наружного набора и обшивки являлось источником слабости в поперечном направлении, вследствие чего и было выбрано подобное расположение поясных плит. Вес их полностью воспринимался броневыми болтами с шагом 600 мм в продольном направлении и 750 мм в вертикальном. Для того чтобы перенести усилие от восприятия удара с одной поясной плиты на соседние и чтобы при попадании в край плиты не допустить ее поворота, они скреплялись между собой шпонками. Для этого плиты как по горизонтальным, так и по вертикальным кромкам снабжались полукруглыми шпунтами, в которые заклинивались круглые в поперечном сечении шпонки.28 Тяжёлые цементированные плиты барбетов и боевых рубок также соединялись вертикальными шпонками и тыльными вертикальными накладками толщиной 50 мм. Барбетная броня к элементам набора корпуса не крепилась. Общий вес брони достигал 11410 т, что составляло 40,4% нормального водоизмещения.

Конструктивная зашита корпуса от подводных взрывов

Подводная защита и система мер по обеспечению боевой живучести получили в конструкции линкоров класса «Байерн» наибольшее развитие изо всех проектов дредноутов, созданных германскими морскими специалистами в начале XX столетия. В этом смысле кайзеровские сверхдредноуты достойно продолжали традицию своих предшественников, традиционно отличавшихся значительной боевой выносливостью, впоследствии не раз подтверждённой на деле. Конструктивные меры защиты корабля от минно-торпедных взрывов заключались прежде всего в создании тщательно спланированных объёмов вдоль бортов цитадели, представлявших собой глубоко эшелонированное пространство, рассчитанное в первую очередь для нейтрализации эффекта торпедных попаданий. Наружная обшивка корпуса ниже кромки поясной брони выполнялась из продольных поясьев 12мм и 14мм толщины, скреплённых заклепками на отогнутых фальцах. Обшивка борта опиралась на каркас из швеллеров высотой 240 мм, представлявших собой боковые ветви шпангоутов. За ней не было никакого бортового клетчатого слоя, как это применялось в конструкции дредноутов всех остальных морских держав. После пробития фугасом этой относительно податливой конструкции поток воды устремлялся в широкий бортовой отсек, ограниченный параллельной борту продольной переборкой. Эта переборки имела толщину 8 мм и отстояла от наружного борта на расстоянии 2,1 м (на миделе, в оконечностях несколько меньше). Внизу она упиралась в двойное дно, вверху — в скос нижней палубы, а образованные таким образом крупные бортовые отсеки являлись практически идеальными объёмами для расширения газов при взрыве торпеды, эффективно гася их энергию. Таким образом, немецкие кораблестроители, в отличие от своих зарубежных коллег, заставляли на первом этапе подводного взрыва работать против его разрушающей силы большие объёмы пространства за наружной обшивкой, а не двойной борт и его набор, равно обречённые на уничтожение без какой-либо значительной пользы (см. схему на с. 21). За первой лёгкой переборкой на расстоянии 1,85 м шла вторая, выполненная из 50мм мягкой брони. Пространство между этими переборками являлось, таким образом, камерой поглощения остаточной энергии взрыва и в повседневной службе корабля служило угольными бункерами. Уголь должен был также поглощать осколки снаряда и обломки наружной обшивки, а также первой переборки в случае её разрушения; вторая же бронированная переборка окончательно завершала всю конструктивную систему, представляя последний и наиболее мощный барьер на пути распространения подводного взрыва. За пределами цитадели эта переборка, уже без брони, продолжалась в оконечности корпуса, где ограничивалась траверзами на 7 и 131 шпангоутах. «Байерн» имел подводную защиту и водонепроницаемое разделение, сконструированные с таким расчётом, что при полных угольных ямах и неповрежденных водонепроницаемых переборках при попадании торпеды в среднюю часть корабля крен не превышал 1,5°. При повреждении противоторпедной переборки и затоплении бортового машинного отделения корабль мог принять около 1050 т воды при крене около 6,25° и дифференте на корму около 0,23 м. При затоплении всей носовой подводной оконечности корабля до броневой палубы корабль мог принять около 2000 т воды при дифференте на нос около 3 м.29 При наличии сразу за пределами цитадели больших объёмов отсеков траверзных торпедных аппаратов, подобное расположение создавало возможность, при повреждении в этом районе, крупного затопления в весьма невыгодных частях корпуса, что и произошло впоследствии с «Байерном», доставив его экипажу немало крайне неприятных минут. Однако при задании на мощное торпедное вооружение подобному конструктивному решению просто не было альтернативы. Организационные меры борьбы за живучесть заключались в оборудовании специального трюмного поста, расположенного в нижнем командном пункте линкора, и создании специальной отдельной службы, руководимой офицером, в обязанности которого входило исключительно обеспечение боевой живучести корабля. Из своего трюмного центрального поста он управлял действиями водоотливных средств и определённых кингстонов, а также руководил операциями отдельных постов по ликвидации течи. В посту живучести были установлены креномер и дифферентомер маятникового типа, бронзовый гравированный щит, на котором были указаны все отсеки корабля и вес воды, который могли они принять, а также влияние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Этот щит снабжался цветными штифтами, обозначающими фактическое состояние корабля. Осталось упомянуть о роли ещё одной составляющей в системе защиты линкора как от орудийного огня, так и от подводных взрывов. Ей был уголь в бортовых ямах, который предусматривался в качестве «защитного наполнения» и представлял собой второй (внутренний) контур этой защиты. Уголь вдоль бортов рассматривался в первую очередь в качестве барьера, способного эффективно поглощать и гасить освободившуюся при взрыве подводного заряда энергию, которая в этом случае расходовалась на дробление находящегося на пути подводного взрыва угля, а также в качестве преграды, способной ослаблять действие крупных обломков наружной обшивки на продольную переборку, за которой находились жизненные части корабля. То, что уголь в бортовых бункерах рассматривался германскими кораблестроителями именно как одна из существенных составляющих подводной защиты тяжелого корабля, хорошо иллюстрируется чертежами общего расположения «Байерна».30 На них толстый (глубиной около 2 м) слой угля вдоль бортов простирается от носовой до кормовой тра- верзных переборок, иными словами, не только вдоль котельных отделений, откуда он мог быть подан прямо к котлам, но и на протяжении турбинных отсеков и погребов боезапаса башен главного калибра, откуда его своевременная подача в котельные отделения во время боевого похода совершенно исключалась. Находившийся здесь уголь мог быть перемещён к котлам только посредством его трудоёмкой перегрузки наверх через палубные горловины, а затем по горизонтали до горловин бункеров, расположенных вдоль котельных отделений. Однако в этом случае пустые угольные ямы в оконечностях должны были неизбежно снижать расчётную устойчивость корабля к подводным взрывам, и в качестве единственного объяснения размещению угля вдоль бортов у машинных отделений и погребов 15" башен (всего более 1200 т) может служить только то объяснение, что он находился здесь в качестве своеобразного «неприкосновенного» запаса топлива, расходуемого лишь в последнюю очередь. Согласно мерам по обеспечению живучести, подача топлива во время боевого похода осуществлялась из верхних угольных ям — в первую очередь внутренних, а затем бортовых. Уголь в нижних бортовых ямах оставался задраенным в своих бункерах в качестве дополнительной защиты против подводных взрывов и расходовался уже на обратном пути в базу, по мере уменьшения угрозы из-под воды. Принимая во внимание выкладки тогдашних морских специалистов о том, что слой угля толщиной в три фута (0,9 м) обладал сопротивляемостью пробивающего его снаряда, эквивалентной листу из броневой стали толщиной один дюйм (25 мм), получается, что жизненные части «Байерна» на участках, где их прикрывала дополнительная угольная защита, имели ещё примерно по 50-150 мм «броневых переборок», что повышало уровень защищённости линкора, и без того немалый, до ещё более значительной величины. Правда, по мере расходования топлива при следовании к району боевых действий, а также за время самого боя угольная защита постепенно «улетучивалась» (в прямом и переносном смысле), но всё же примерно половина угля, т.е. около 1700 т (в основном, в нижних бортовых ямах), должна была сохраняться до окончания сражения, обеспечивая подводной защите корабля дополнительную устойчивость при угрозе подводных атак противника уже на отходе. В подобной ситуации обеспечение котлов углем из нижних бортовых ям означало периодическое открывание горловин подачи в продольной переборке, что приводило, хотя и к кратковременному, но потенциально рискованному нарушению основного контура конструктивной противоторпедной защиты. Подводный взрыв в момент открытия бортовой горловины при принятии из бортовой ямы очередной порции топлива мог иметь для корабля серьёзные последствия. На «Байерне» горловины в бортовой переборке, отделяющие бортовые угольные ямы от котельных отделений, оснащались раздвижными затворами гильотинного типа, надёжность которых в закрытом состоянии не вызывает вопросов, но возможность проникновения воды через них в при совпадении момента подводного взрыва со временем открытия горловины при загрузке топлива не могла быть полностью исключена. Однако альтернативы подобной практике не было, и можно лишь добавить, что угольные дредноуты всех флотов имели в то время подобную же систему подачи угля и в данном случае совершенно так же потенциально зависели от «неизбежных случайностей морской войны», как это проявлялось на примере «Байерна ».31 Во всяком случае, меры, предпринятые германскими инженерами при проектировании системы хранения и подачи угля для обеспечения защиты и живучести «Байерна», можно признать всеобъемлющими. В итоге подача угля из бункеров в оконечностях была для его экипажа исключительно трудоёмкой, однако весь уголь на германском сверхдредноуте, «привязанный», таким образом, к конструкции корабля, работал на обеспечение его защиты и живучести с наибольшей изо всех линкоров периода Первой мировой войны эффективностью.

Двигательная установка

Кратко

Главная энергетическая установка включала в себя 3 одинаковых независимых комплекта турбин Парсонса, работавших на 3 вала, и 14 водотрубных котлов системы Шульца-Торникрофта.

Каждый турбоагрегат состоял соответственно из турбин высокого и низкого давления (последняя была соединена с турбиной обратного хода), которые были установлены друг за другом и работали на один вал.[6]

Все три комплекта турбин были разделены продольными переборками, при этом турбины высокого и низкого давления (обратного хода) в каждом случае разделялись ещё и поперечной переборкой, так что вся турбинная установка фактически делилась на шесть отсеков (турбины высокого давления размещались в носовых). В кормовых отсеках рядом с турбиной низкого давления располагался главный холодильник каждого агрегата вместе с главным циркуляционным и воздушным насосами

Развёрнуто

ДЛЯ кораблей класса «Байерн» первоначально предполагалось использовать на внешних валах паровые турбины, а для среднего вала, в качестве маршевого двигателя, мощный дизель, как это уже было предусмотрено в порядке эксперимента для одного из линкоров класса «Кайзер» («Принц-регент Луитпольд»).32 Позднее подобное решение планировалось применить также и на двух кораблях класса «Кёниг» («Маркграф» и «Гроссер Курфюрст»), что так и не было осуществлено. Однако, поскольку развитие сверхмощного дизеля к заданным срокам не достигло конструктивной зрелости и происходило значительно медленнее, чем строительство предусмотренных для него кораблей, для «байер- нов» в итоге было принято решение установить по три комплекта паровых турбин, и только третий корабль серии — «Саксен» — оборудовать дизельной установкой экономического хода (для того, чтобы яснее представить себе тогдашний уровень и возможности дизель-моторов, отметим, что к 1912 г. были созданы тепловые двигатели мощностью порядка 2000 л.с, в то время как германскому флоту для его линкоров требовался дизель в 12000 л.с, т.е. в шесть раз более мощный).33 Главная машинная установка линкоров класса «Байерн» состояла из трёх одинаковых независимых комплектов прямоприводных паровых турбин системы Парсонса, изготовленных самими верфями. Каждый турбоагрегат состоял соответственно из турбин высокого и низкого давления (последняя была соединена с турбиной обратного хода), которые были установлены друг за другом и работали на один вал. Все три комплекта турбин были разделены продольными переборками, при этом турбины высокого и низкого давления (обратного хода) в каждом случае разделялись ещё и поперечной переборкой, так что вся турбинная установка была разбита на шесть отсеков (турбины высокого давления размещались в носовых отсеках). В кормовых отсеках рядом с турбиной низкого давления располагался ещё и главный холодильник каждого агрегата вместе с главным циркуляционным и воздушным насосом. Для крейсерского хода пар подавался в среднюю турбину высокого давления, откуда он отводился в бортовые турбины высокого и низкого давления на ступени расширения, установленные позади активных колес. Имелись также устройства для выключения турбин высокого давления и для непосредственного перепуска пара в турбины низкого давления.

Характеристики турбинной установки.

Система смазки под давлением каждого главного турбоагрегата включала два насоса (по одному в носовом и кормовом отделениях), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Линии смазки имели возможность взаимопереключения. Проворачивание главных турбин, подъём их роторов и кожухов мог производиться как вручную, так и с помощью электродвигателя. Каждое носовое машинное отделение оснащалось вентилятором с шунтовым электродвигателем в 23 л . с , а каждое кормовое — двумя аналогичными вентиляторами с двигателями в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться. Гребные валы «Байерна», по выходе их из корпуса, поддерживались не кронштейнами, как в проектах германских линейных крейсеров, а проходили внутри выкружек, простиравшихся до самых винтов корабля. Бортовые гребные винты имели вращение наружу, а средний винт — левое направление вращения, т.е. одинаковое с винтом левого борта. Каждый винт имел по три съёмных лопасти, шаг винта мог быть изменён в определённых пределах путем перестановки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка, причем дотошные британские инженеры, впоследствии изучавшие трофейный «Баден» в доке, установили, что эта гайка повышала сопротивление корабля примерно на 1-1,5% по сравнению с принятым для британских линкоров конусом обычной формы.

Впоследствии британцы, тщательно обмерив гребные винты «Бадена», даже изготовили их модели, которые подвергли тщательным испытаниям. Согласно их результатам, площадь винтов германского сверхдредноута давала коэффициент нагрузки на лопасти. вполне согласовавшийся с британской практикой. Шаг винтов был несколько больше, но с учётом влияния выступающих частей эта разность шага значительно уменьшалась. КПД бортовых винтов составлял 0,60, а среднего винта — 0,56.35 Котельная установка состояла из 14 морских котлов системы «Торникрофт/Шульц» с трубками малого диаметра и рабочим давлением 16 кг/см2. Три котла, стоявших в один ряд в носовом котельном отделении, имели нефтяное отопление, в то время как остальные 11 могли работать как на смешанном отоплении, так и исключительно на угле или на нефти. Для этого все котлы имели по форсунке.

Для отвода дымовых газов котельной установки использовались две дымовые трубы высотой 24 м от ватерлинии при нормальном водоизмещении корабля. Кожухи их доходили по высоте примерно до половины каждой трубы, хотя впоследствии кожух передней трубы на «Байерне» был поднят на 1,5 м (на его собрате это было сделано уже ко времени предъявления корабля на испытания). В состав вспомогательных котельных механизмов линкора входили две опреснительные установки, состоявшие каждая из двух испарителей, двух насосов, конденсатора и двух фильтров для питьевой воды. Одна из них находилась в среднем кормовом машинном отделении, а вторая — в отдельном отсеке между средним и кормовым котельными отделениями. Общая суточная производительность этих двух установок составляла около 300 т, что полностью покрывало потребность в котельной, питьевой и мытьевой воде. Для подачи воздуха в котельные отделения были установлены 14 турбовентиляторов, каждый с двумя крыльчатками. Шесть из них, по два для каждой группы из трёх смежных котельных отсеков, были установлены ниже броневой палубы. Мощность вентиляторов для котлов с нефтяным отоплением была почти на 40% больше, чем вентиляторов для равного числа котлов на угольном отоплении. Подогрев котельной воды осуществлялся «мятым» паром, соответствующие подогреватели имелись в каждой кочегарке. Подача нефтяного топлива к котлам производилась тремя насосами — двумя для нефтяных котлов и одним для нефте-угольных. Каждая кочегарка, имеющая угольные топки, была снабжена мусорным эжектором, который мог также использоваться для откачки из неё воды. Между средними и кормовыми котельными отделениями имелись также два вспомогательных холодильника общей поверхностью 1505 м2, установленные в двух отдельных отсеках. Они служили для конденсации отработанного пара вспомогательных машин.

Электрооборудование

Для выработки электрического тока использовались четыре турбогенератора постоянного тока мощностью по 400 кВт при 2000 об/мин и напряжении 220 В и два дизель-генератора постоянного тока, состоящие из шестицилиндрового дизель-мотора мощностью 400 л.с, соединённого с 300/400 кВт динамо-машиной. Все генераторы были типа компаунд, с добавочными полюсами и компенсационными обмотками.

Четыре главных распределительных щита располагались по одному у каждого помещения динамо-машин, причём к каждому из них могла подводиться энергия от всех генераторов. Таким образом эти щиты обслуживали четыре станции: две носовые — правого и левого борта, и две кормовые, также левого и правого борта. Каждая цепь могла питаться от носовой или кормовой группы станций, электрокабели к ним проводились вдоль внутренней стороны главных продольных переборок, образуя практически замкнутое кольцо. Для питания рулевых указателей, машинных и рулевых телеграфов подобных устройств были предусмотрен четыре генератора переменного тока в 50 В. Два отдельных преобразователя переменного тока обслуживали потребности корабельной радиостанции.

Экипаж и обитаемость

Кратко

Согласно штатному расписанию в мирное время экипаж корабля составлял 1158[3] человек:

32 офицера, 4 фенриха, 33 палубных офицера (нем. deckoffizier — соответствовал кондуктору Российского флота); 1083 унтер-офицера и матроса, 3 кока и буфетчика. К ним в качестве пятипроцентного резерва присоединялись унтер-офицеры и нижние чины общим числом 54 человека.

В военное время вместо резерва к экипажу присоединялись 118 человек мобилизационного дополнения (нем. Mobilmachungzuschlag), таким образом, в военное время экипаж состоял из 1276[3] человек.

«Байерн» стал первым германским дредноутом, в котором артиллерия главного калибра была разнесена в оконечности, что позволило сформировать в средней части корпуса обширную надстройку, чем было достигнуто значительное улучшение обитаемости экипажа по сравнению с предыдущими дредноутами. Каюты офицеров стали просторнее, а также, в связи с расположением их одной палубой выше, чем прежде, суше и светлее. Сократился путь из жилых помещений на боевые посты в носовой надстройке — немаловажный фактор в момент боевой тревоги.

Развёрнуто

На «байернах», первых среди германских дредноутов, за счёт разнесения их тяжёлой артиллерии двумя группами в оконечности появилась возможность оборудования обширной надстройки в средней части корпуса, чем достигалось существенное улучшение условий обитаемости экипажа. В этой надстройке, в первую очередь, были размещены каюты офицеров и помещения командира. Линкоры класса «Байерн» стали, таким образом, первыми тяжёлыми кораблями кайзеровского флота, где офицеры и штаб жили не в корме. Новое решение приносило немало выгод — теперь каюты офицеров стали просторнее, а также, в связи с расположением их одной палубой выше, чем прежде, суше и светлее. Несравнимо короче стал путь на боевые посты в носовой надстройке — немаловажный фактор в момент боевой тревоги. Оба вступивших в строй сверхдредноута существенно различались между собой в отношении состава и расположения жилых помещений. Проект «Бадена», изначально планировавшегося как флагманский корабль, включал обширные помещения для адмирала, его штаба и обеспечивающих штабные функции специалистов нижних чинов. Вследствие этого команда самого линкора размещалась значительно более стесненно, чем на «Байерне».51 Численность экипажа мирного времени определялась в 1158 человек, а именно: 32 офицеров, 4 фенрихов (т.е. выпускников морского кадетского корпуса, кандидатов в офицеры), 33 палубных офицеров (deckoffizier - соответствует кондуктору Российского флота), 1083 унтер-офицеров и матросов, а также 3 коков и 3 кельнеров (буфетчиков). К ним в качестве пятипроцентного резерва присоединялись унтер-офицеры и нижние чины общим числом 54 человека, и, помимо этого, в качестве мобилизационного дополнения ("Mobilmachungzuschlag") еще 118 человек (правда, в этом случае минус резерв), так что, согласно расписанию, в военное время экипаж состоял из 1276 человек. В качестве флагманского корабля Флота Открытого моря «Баден» дополнительно принимал также штаб флота, который состоял из адмирала, 17 офицеров, 9 палубных офицеров, 75 унтер-офицеров и нижних чинов, кока и кельнера, что в сумме давало дополнительно 104 человека. К этому числу следует также добавить пятипроцентный резерв из четырёх человек и, помимо этого, девять человек в порядке мобилизационного дополнения, так что полный состав штаба достигал 117 человек. Всё это приводило к увеличению экипажа «Бадена», как флагманского корабля флота, до 1393 человек, то есть более чем на 100 человек больше, чем на «Байерне».52 Впоследствии британские морские специалисты, изучавшие «Баден», неодобрительно отзывались об уровне просторности жилых помещений линкора, причем критике подвергались как офицерские каюты, так и кубрики команды. Единственное одобрение привыкших к большему комфорту британцев вызвал лишь адмиральский салон площадью около 60 кв.м, располагавшийся на «Бадене» в надстройке на полубаке сразу за второй башней.

Вооружение

Спроектированная департаментом вооружений Морского министерства новая 15" артиллерийская система С/13 (т.е. «образца 1913 г.») продолжала традицию германских морских тяжёлых калибров предшествующих моделей, заключавшуюся в следованию принципу «облегченный снаряд/повышенная начальная скорость».21 Орудие состояло из внутренней нарезной трубы, трёх рядов скрепляющих цилиндров поверх неё и кожуха, и имело горизонтально-призматический клиновой затвор. Полный вес ствола с затвором равнялся 76,2 т, а относительный составлял, таким образом, 1,69 т на один калибр его длины. Благодаря превосходному качеству орудийной стали и традиционно передовым технологиям скрепления, новое германское тяжёлое орудие имело весьма лёгкую конструкцию (так, толщина стенок у дула составляла всего около 9 см). Заслуживает внимания сравнение этой пушки с её британским аналогом — 15"/42 «моделью I» (Мk-I) Королевского флота. При весе 101,6 т (включая вес затвора поршневого типа) эта последняя имела полную длину ствола 43,36 калибра (т.е. 16520 мм) и относительный вес 2,34 т на один калибр длины — почти на 40% больше, чем новое германское орудие. За счёт применения относительно лёгкого снаряда (750 кг против 871 кг у британцев) и сообщения ему высокой начальной скорости (800 м/с — давление в каморе 3150 кг/см2 — против 732 м/с у Мk- I) новая германская модель при чуть большей дульной энергии (24465 тм против 23787 тм — разница 2,8%) обладала гораздо лучшей настильностью, а более совершенная конструкция снарядов делала преимущество германской артиллерийской системы ещё более ощутимым.22 Представляют определённый интерес ещё несколько цифр, характеризующих технические параметры германского 15" орудия и его британского аналога. Оба орудия имели мелкую нарезку (глубиной менее 1% калибра) — 3,16 мм у Мk-I и 3,8 мм у С/13, но существенно различались шириной нарезов — соответственно 11,30 и 5,74 мм. Последнее стало следствием разницы в принятом числе нарезов — 76 у британского образца и 100 у германского. Ширина полей различалась меньше — 4,44 и 6,20 мм. И, наконец, оба орудия имели нарезку постоянной крутизны с ходом 30 калибров. Все приведенные цифры можно рассматривать как интересное свидетельство тождественности направления конструкторской мысли во флотах обеих морских держав-соперниц. В состав боевого снабжения каждого германского 15"/45 орудия входило по 60 бронебойных и 30 фугасных снарядов, имевших относительную длину соответственно 3,5 и 4,1 клб. Снаряжение фугасного снаряда составляло 67,1 кг тротила, бронебойного 23,5 кг (фугасность соответственно 9 и 3%). Оба типа снаряда были в целом подобны соответствующим 12" снарядам, оснащались донным взрывателем и имели по два пояска красной меди — ведущий и центрующий. Бронебойный снаряд снабжался бронебойным колпачком мягкой стали, поверх которого навинчивался пустотелый баллистический наконечник из латуни, доводивший радиус оживала до четырех калибров (4 CRH). Заряд метательного пороха (нитроглицеринового баллиститного, цилиндрического трубчатого марки RPC/12) заключался в двух укладках неодинакового веса, причем большая его часть (96 кг) была упакована в традиционный двойной шелковый картуз, а меньшая — в латунную гильзу весом 59 кг с ввинчиваемой в её дно непосредственно перед стрельбой запальной трубкой. Подобное разделение заряда объяснялось системой принятого для германских орудий затвора клинового типа. Латунная гильза практически идеально обеспечивала его обтюрацию, а создание отлаженных технологий изготовления цельнотянутых тонкостенных гильз большого диаметра на германских заводах снимало проблему их массового производства для комплектования линкоров боезапасом. Правда в этом случае приходилось считаться с возрастанием нагрузки, сообщаемой именно этими латунными гильзами, общий вес которых для «Байерна» доходил до 43 т. Каждая установка главного калибра состояла из вращающейся части (поворотной платформы с установленными на ней в подцапфенных кронштейнах орудий со станками — общий вес каждой качающейся части 105 т, механизмами заряжания и подачи, а также бронированного прикрытия) и жёсткого барабана высотой от погона башни до пола снарядного погреба. Орудийный стол поворачивался на погоне поверх подбашенного барабана на 144 стальных шарах диаметром по 165 мм. Каждое 15" орудие устанавливалось в станке литой стали, к переднему краю которого крепился броневой щит толщиной 100 мм для прикрытия амбразуры. Этот щит почти вплотную примыкал к лобовой броне башни и боковым противоосколочным накладкам, обеспечивая хорошую, хотя и не вполне адекватную в случае прямого попадания, защиту. Отдачу при выстреле воспринимали гидравлические компрессора с глицериновым наполнителем и пневматическое противооткатное устройство. Для вертикального наведения использовались зубчатые сектора из кованой стали, приболченные к верху опорного барабана.23 Орудийные установки "Байерна", сохраняя в целом преемственность с установками 11" и 12" орудий предшествующих классов германских дредноутов, несли в себе немало усовершенствований. В первую очередь это касалось системы подачи, тщательный расчёт которой позволил расположить её вертикальные линии в пространстве между 15" орудиями. Это определило разнесение осей последних друг от друга на расстояние 3700 мм. В предшествующей двухорудийной 12"/50 установке («Гельголанд», «Кайзер», «Кёниг», «Дерфлингер») это расстояние составляло лишь 2700 мм, поскольку снаряды поступали в боевое отделение за казенной частью непосредственно в их осях, а полузаряды — с наружных сторон казенной части. Ко времени разработки орудийных установок «Байерна» эта система подверглась усовершенствованию, поскольку она выносила чувствительные пороховые заряды в непосредственную близость к стенке башни и недостаточно обеспечивала их безопасность от возможного попадания осколка при поражении тяжёлым снарядом борта башни в этом месте. В новых 15" башнях зарядники выходили в боевое отделение между орудиями, чьи массивные казённые части вместе со станками, компрессорами и прочими крупногабаритными частями обеспечивали дополнительную защиту этому теоретически уязвимому узлу. Подача боезапаса в боевое отделение установки и заряжание орудия происходили в следующей последовательности. Снаряд и оба полузаряда (в шёлковом картузе и латунной гильзе) поднимались по стволу подачной трубы, разделённой на две половины (своя для каждого орудия) прямо в боевое отделение. Боеприпасы выталкивались вспомогательным цепным прибойником на специальный зарядный стол, который после этого перемещался в горизонтальном направлении к казённой части орудий. Снаряд и полузаряды, находившиеся в специальных полукольцевых кронштейнах, последовательно опускались до совмещения их осей с осью канала ствола и поочерёдно досылались главным прибойником (гидравлического типа) в орудие. После этого зарядный стол возвращался в исходное положение между орудиями за комплектом для очередного выстрела, затвор закрывался и орудие было готово к выстрелу. После производства очередного выстрела, при открывании затвора, латунная гильза с надетой на нее плотной кожаной покрышкой автоматически выталкивалась из каморы и падала в подвешенный вплотную под орудием отдельный лоток. После возвращения зарядного стола в первоначальное положение гильза выпадала из башни через специальное отверстие (впоследствии все стреляные гильзы из ценной латуни сдавались в переработку).

15" орудия «Байерна», подобно орудиям всех предшествующих германских дредноутов, заряжались на постоянном угле (+2,5°). Таким образом, новая система подачи боезапаса, с введением промежуточного дополнительного узла — зарядного стола — позволяла существенно понизить общее время заряжания, поскольку обеспечивала всем её элементам возможность работать одновременно и независимо друг от друга. Этого не было в установках британского флота (а также проектировавшихся по их принципу установках итальянского, русского и японского флотов), заряжавшихся на переменном угле. Особенностью орудийных установок линкоров класса «Байерн» являлось отсутствие перегрузочного поста для боеприпасов, как это было принято в британских (итальянских, русских, японских) дредноутах, а также, отчасти, на германских дредноутах предшествующих серий. Отделение башни, расположенное непосредственно под боевым, заключало в себе гидравлические механизмы вертикального наведения и все гидравлические трансформирующие устройства, механизмы зарядника, а также электромоторы горизонтального наведения и непосредственно подачи. Зарядник поднимался без перегрузки в промежуточном посту прямо в боевое отделение. Ещё одной интересной особенностью было наличие вспомогательного перегрузочного снарядного отделения на 12 снарядов — по шесть на орудие. По одному снаряду изготавливалось для подачи, остальные находились в гнёздах, откуда они подавались наверх к орудиям вручную особым зарядником. В это вспомогательное отделение снаряды грузились заблаговременно лишь при определённом угле поворот башни. «Байерны» стали первыми кораблями германского флота, на которых орудийные установки приводились отчасти гидравликой. От традиционной английской гидравлической системы новая германская отличалась тем, что механизмы, трансформирующие электрическую энергию в гидравлическую, были расположены внутри башни, а не вне её. Определённым недостатком этой системы стала её общая сложность, а также значительный уровень шума и вибрация внутри башни. Гидроприводы имели следующие башенные механизмы германских сверхдредноутов — прибойники орудий, вертикальное наведение, открытие и закрытие затвора, зарядники и зарядные столы. Электромоторами приводились в действие горизонтальное наведение и непосредственно подача. Полный цикл заряжания составлял 26 с. Помимо механического заряжания, все башенные механизмы могли приводиться в действие вручную, но при этом скорость заряжания падала в несколько раз. Непосредственно под станками орудий, в подбашенном отделении, устанавливались два электродвигателя наводки — главный и вспомогательный. Первый, мощностью 60 л.с, питался от мотор-генератора в 90 кВт, по схеме Вард-Леонарда. Каждая башня могла работать от любого из двух генераторов, находящихся в разных помещениях. Вспомогательный электродвигатель для наводки (шунтовый, мощностью 8,4 л.с), мог работать от главной или вспомогательной электропроводки, проходящей в башню. Гидравлическая энергия вырабатывалась двумя трехплунжерными насосами, каждый насос приводился непосредственно сцепленным с ним шунтовым электродвигателем в 150 л.с. Получаемая таким путём энергия использовалась для вертикальной наводки орудий, для подъёма боезапаса по главным элеваторам, для подачи зарядов, для прибойников и для управления затворами орудий (все эти операции имели и дублированный ручной привод). Для главных элеваторов боезапаса имелся и вспомогательный ручной привод (сериес-мотор, работающий в качестве генератора при опускании подъемника).24 Опорой вращающейся части установки служил жёсткий барабан, имеющий в плане форму восьмигранника, чётные грани которого представляли собой не отрезки прямой, а фрагменты дуги описанной вокруг этого восьмиугольника окружности. Этот барабан склёпывался из 25мм листов в два слоя и усиливался рёбрами жёсткости (высотой 200 мм

и толщиной 10 мм), отстоявшими друг от друга на расстояние 980 мм. Стальной настил верхней палубы проходил через броню барбетов первой, второй и третьей башен и крепился к жёсткому барабану, а в четвёртой установке настил под башенным погоном был выведен наружу и крепился к барбетной броне. Жёсткие барабаны устанавливались на средней палубе и основной опорой для них служили поперечные и продольные переборки, установленные на настил двойного дна. 15" снаряды линкора складировались в погребах на специальных стеллажах, причём укладка производилась поперёк корабля. Погреба были достаточно просторны, к стеллажам имелся свободный доступ. Помещение вокруг подачной трубы, при отсутствии в этом месте герметического закрытия от пламени, почти полностью было занято снарядной платформой. Участки палуб, смежные с отсеками, где имелась высокая температура (машинные и котельные отделения), и переборки, примыкающие к угольным ямам, обшивались деревом. Вокруг погреба были проложены трубы охлаждения. Снарядный погреб мог быть затоплен забортной водой через спринклерную систему, расположенную над стеллажами и погрузочными лотками. При погрузке снарядов в погреба они опускались вниз посредством специального устройства с электроприводом. Дойдя до погреба, податчик со снарядом останавливался, приводился в горизонтальное положение и разгружался. Согласно последующей оценке англичан, это устройство «...остроумно и хорошо работает, но весьма сложно и некомпактно». Вокруг подачной трубы специальной подачной камеры не предусматривалось, заряды хранились в центральном помещении и непосредственно подавались к подачной трубе. Это помещение не было защищено от форса огня сверху в моменты открытия створок загрузочной дверцы в подачной трубе, через которую подавались заряды. При использовании боковых погребов они также оказывались открытыми со стороны центрального помещения. По наружному периметру каждой группы погребов башен (и носовой, и кормовой) зарядные погреба также обшивались деревом. Охлаждение погребов производилось посредством рассольных змеевиков, затопление предусматривалось спринклерной системой от электротурбонасосов. Заряды, несмотря на их немалый вес, поднимались и переносились вручную, для чего были разработаны оригинальные и удобные приспособления. Противоминная артиллерия состояла из 16 150мм/45 орудий «образца 1906 г.» (С/06), расположенных в отдельных казематах на верхней палубе подобно тому, как это практиковалось до этого на всех классах германских дредноутов, начиная с «Фон дер Танн». Орудия имели раздельно-гильзовое заряжание, заряд пороха находился в латунной гильзе, обеспечивавшей надежность и значительное удобство хранения, транспортировки и заряжания, а также обтюрацию. Каждое 150мм орудие имело свой погреб боезапаса, откуда снаряд и заряд подавались наверх индивидуальным элеватором типа нории, непроницаемым для пламени и приводимым в действие от электродвигателя, со скоростью подъема 18 м/мин. Все погреба вспомогательного калибра были оснащены системой охлаждения и затопления по типу погребов главного калибра. Боезапас на каждое 150мм орудие составлял 160 выстрелов (всего 2560 выстрелов на корабль). Проектом предусматривались восемь 88мм зенитных орудия в 45 калибров длиной «образца 1913 г.» (С/13) с установкой их на полубаке по два с обеих сторон от каждой дымовой трубы. Однако реально ни «Байерн», ни «Баден» так никогда не несли их полного штатного числа. Так, «Байерн» при вступлении в строй был оснащён лишь двумя зенитными орудиями, установленными на штатных местах кормовой (третьей, считая от носа) пары, и лишь в конце 1917 г. получил два следующих орудия во время его ремонта после участия линкора в захвате Балтийских островов. Все четыре 88мм пушки сформировали на нём кормовую группу подле второй дымовой трубы. Что же касается «Бадена», то на

нём первоначально были установлены два орудия у передней трубы, позднее дополненные двумя орудиями подле задней трубы (на штатных основаниях второй и третьей пар).

Главный калибр

Главный калибр линкора состоял из восьми 380-мм морских орудий (нем. 38-cm SK L/45), размещённых в четырёх двухорудийных башнях Drh LC/1913. Боекомплект 60 бронебойных и 30 фугасных снарядов на ствол[8] (760 на корабль).

Зенитная артиллерия

Проектом предусматривалось наличие восьми 88-мм зенитных орудий «образца 1913 года», однако на деле «Байерн» так и не получил их все: при вступлении в строй на нём было только два зенитных орудия, и лишь в конце 1917 года к ним были добавлены ещё два[9]. Четыре орудия сформировали кормовую группу в районе второй дымовой трубы.

Минно-торпедное вооружение

Кратко

Пять подводных 600-мм торпедных аппаратов типа H-8: носовой и четыре бортовых, установленных с углом снижения 2° и повёрнутых на 20° в нос от траверза. Боезапас составлял 4 торпеды на аппарат (20 — на весь корабль)[10].

600-мм торпеды типа H-8, разработанные в 1912 году и впервые применённые на линейном крейсере «Лютцов», были самыми мощными торпедами периода Первой мировой войны. Дальность выстрела торпедой составляла 13 000 м при скорости хода 28 узлов[10].

Бортовые аппараты были оснащены специальными направляющими для выпуска торпеды, осуществлявшегося посредством сжатого воздуха, для чего в каждом из торпедных отсеков имелись по два компрессора с электродвигателями двойного действия мощностью 80 л. с.[10]

Крышка носового торпедного аппарата, размещавшегося в нижней части форштевня, увеличивала сопротивление корабля примерно на 2 %

Развёрнуто

Торпедное вооружение германских сверхдредноутов состояло из пяти подводных аппаратов — носового и четырёх бортовых, установленных с углом снижения 2° и повернутых на 20° в нос от траверза. Оси труб отстояли на 4 м ниже конструктивной ватерлинии судна (носовой — на 5,8 м). Торпеды имели калибр 600 мм и относились к типу Н-8, разработанному в 1912 г. и впервые применённому на «Лютцове». Они стали самыми мощными торпедами периода Первой мировой войны. Боезапас составлял 20 торпед (по четыре на каждый аппарат), длиной по 7 м с боевым зарядом в 250 кг тротила. Полный вес снаряжённой торпеды равнялся 2160 кг. Дальность выстрела достигала 13000 м при скорости хода торпеды 28 уз. Бортовые аппараты имели специальные направляющие для выпуска торпеды, осуществлявшегося посредством сжатого воздуха, для чего в каждом из торпедных отсеков имелись по два компрессора с электродвигателями двойного действия мощностью 80 л.с. Погрузка торпед Н-8 в их отсеки осуществлялась на «байернах» с верхней палубы с помощью подъёмных грузовых стрел и переносных станин. Поданная на палубу стрелой торпеда подвешивалась затем под станиной в вертикальном положении и через горловину погрузочного палубного люка опускалась вглубь корпуса корабля. С помощью талей она постепенно переводилась из вертикального в горизонтальное положение, до тех пор пока не устанавливалась строго горизонтально на своём месте. В траверзных аппаратах торпеды перезаряжались сверху, поскольку иной способ заряжания был невозможен из-за недостатка места.

Противоминное вооружение

Шестнадцать казематных 150-мм/45 орудий «образца 1906 года» (нем. 15 cm L/45 Sk) раздельно-гильзового заряжания, располагавшихся в отдельных казематах на верхней палубе побортно. Боезапас на орудие — 160 выстрелов (2560 на корабль)[9]. Каждое орудие имело собственный погреб боезапаса, оснащённый системами охлаждения и затопления по типу погребов главного калибра.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Модернизации и переоборудования

История службы

Кратко

15 июля 1916 года корабль был зачислен в состав Флота Открытого моря[12], став пятой единицей III эскадры линкоров («Кёниг», «Кронпринц», «Маркграф», «Гроссер Курфюрст», флаг контр-адмирала Пауля Бенке).

С 7 по 16 августа 1916 года являлся флагманским кораблём флота.

Операция «Альбион»[править | править вики-текст] Основная статья: Операция «Альбион» С 11 октября 1917 года «Байерн» участвовал в операции «Альбион», целью которой был захват Моонзундских островов. На островах располагались батареи русской береговой артиллерии, прикрывавшие подходы к Рижскому и Финскому заливам («Моонзундская позиция»); воды возле островов изобиловали минными полями.

По плану операции «Байерн» должен был подавить русскую батарею № 34 (4 × 120-мм орудия), прикрывавшую пролив Соэлозунд. 12 октября в 5:30 утра линкор, выдвигавшийся на огневую позицию, был сотрясён сильным взрывом. Сигнальщики, не выдержав нервного напряжения, тут же доложили о перископе подводной лодки. Противоминная артиллерия линкора открыла шквальный огонь по неведомому противнику[13]. Однако на деле «Байерн» был поражён не подводной лодкой: линкор наскочил на русское минное поле, выставленное 12 августа 1917 года с минзага «Припять» и тральщиков «Груз» и «№ 15». Через несколько часов на кромке этого минного заграждения подорвался «Гроссер Курфюрст», а спустя две недели (29 октября) — «Маркграф»[13].

Русская якорная гальваноударная мина образца 1908 года поразила линкор в районе носового отделения бортовых торпедных аппаратов, находившегося вне основного контура подводной защиты — в наиболее неудачном для корабля месте. Взрыв мины спровоцировал взрыв двенадцати баллонов со сжатым воздухом, находившимся под давлением 30 атмосфер. В результате был затоплен не только отсек бортовых торпедных аппаратов, но и отсек носового торпедного аппарата. Корабль принял более 1000 тонн забортной воды и начал быстро погружаться носом в воду. Эффективная система спрямления дифферента позволила быстро принять воду в кормовые отсеки и винты корабля остались под водой. Поперечная переборка, отделявшая переднее отделение ТА от погреба боезапаса орудий ГК, выдержала напор воды, позволив локализовать затопление корпуса. Тем не менее, вода всё же медленно поступала внутрь через ослабленные взрывом листы обшивки, и нос корабля осел в воду по самые клюзы.

В то время как аварийные партии продолжали вести борьбу за живучесть и затопление ещё не казалось значительным, на линкоре было принято решение продолжить выполнение боевой задачи. В 6 часов утра германские миноносцы подошли на дистанцию 20 кабельтовых к мысу Тоффри, после чего по ним открыла огонь русская батарея № 34, накрыв миноносец А-28. Bayern и помогавший ему лёгкий крейсер «Эмден» открыли огонь по батарее, принудив её замолчать. Однако через 15 минут батарея вновь открыла огонь по миноносцам и вспомогательным судам, промерявшим проход к фарватеру Соэлозунда, вынудив линкор и крейсер на ответный обстрел. Сосредоточенный огонь тяжёлых орудий заставил батарею замолчать.

После выполнения боевой задачи линкор самым малым ходом был отведён в бухту Тагалахт, спешно оборудовавшуюся тыловыми службами в качестве обустроенной якорной стоянки морского отряда вторжения. Здесь команда сумела завести на пробоину пластырь и установила надёжные подкрепления переборок, способные выдержать напор принятой воды.

Развёрнуто

Байерн» начал серию ходовых и артиллерийских испытаний 18 марта 1916 г. и проходил их в течение почти 2,5 месяцев. Окончание испытаний 31 мая совпало с датой Ютландского сражения.68 Прохождение полного курса боевой подготовки заняло ещё около полутора месяцев, и 15 июля корабль был зачислен в состав Флота Открытого моря. Сверхдредноут стал пятой единицей в III эскадре линкоров («Кёниг», «Кронпринц», «Маркграф», «Гроссер Курфюрст», флаг контр-адмирала Пауля Бенке). Будучи ещё не полностью боеготовым к моменту Ютландского сражения, «Байерн» не принял в нём участия, однако боевой дух его молодого экипажа значительно окреп под влиянием успешных действий в этом грандиозном сражении его собратьев по соединению. 25 июля на новый линкор, стоявший вместе с главными силами Флота Открытого моря на якоре в Вильгельмсхафене, нанес визит король Баварии Людвиг III. С 7 по 16 августа «Байерн» являлся флагманским кораблём флота. После Ютландского сражения, в котором впервые за всю войну померялись силами соединения линкоров противников, немцам стали более ясны слабые места англичан, и германское морское командование начало несколько оптимистичнее смотреть на возможный исход новой встречи главных сил противоборствующих флотов. Июнь, июль и начало августа 1916 г. ушли на спешное устранение боевых повреждений, и к середине августа все дредноуты Флота Открытого моря, за исключением линейных крейсеров «Зейд- лиц» и «Дерфлингер», пострадавших особенно тяжело, снова были готовы к походу.69 Штаб флота разработал новую масштабную операцию против Гранд-Флита, в которой действующей приманкой должны были послужить все германские дредноуты, а вышедший в море мощный британский флот уничтожен, или сильно сокращён, массированными торпедными ударами множества подводных лодок, заблаговременно развернутых на путях следования британских эскадр на перехват главных сил немцев. «Байерн», самый мощный корабль флота, был придан отряду линейных крейсеров (I разведывательная группа). В ней после гибели «Лютцова» остались в строю только «Мольтке» и «Фон дер Танн» — отнюдь не сильнейшие корабли, в то время как «Зейдлиц» и «Дерфлингер » все ещё ремонтировались. Помимо новейшего сверхдредноута с 15" артиллерией, командующий Флотом Открытого моря адмирал Рейнхард Шеер выделил в состав авангарда главных сил ещё два линкора из состава III эскадры — «Маркграф» и «Гроссер Курфюрст». Этот сводный отряд (командир — контр-адмирал Фридрих Бёдикер, флаг на «Мольтке») должен был следовать в 20 милях впереди основного ядра линкоров Флота Открытого моря, в состав которого на этот раз не должно было входить ни одного додредноута. Англичане, благодаря помощи русских союзников ещё с начала войны свободно читавшие германские коды, получили информацию о готовящейся операции задолго до её нача-ла, и 18 августа 1916 г., за день до выхода немцев, Гранд-Флит вышел в море. Далеко не все германские лодки к этому моменту закончили развёртывание, и британский командующий Джон Джеллико потерял от удара из-под воды лишь один лёгкий крейсер — «Ноттингем», торпедированный U-53. Однако и у адмирала Шеера дела сразу пошли далеко не так, как планировалось. Во время выхода из Гельголандской бухты патрулировавшая там британская лодка Е-23 торпедировала линкор «Вестфален», который был вынужден вернуться. Сразу после этого лодка всплыла и радиограммой доложила о точном местонахождении Шеера. У Джеллико было 29 линкоров (из них восемь с 15" артиллерией против одного лишь «Байерна» у немцев) и шесть линейных крейсеров, германский же флот насчитывал теперь лишь 17 линкоров и два линейных крейсера, т.е. был практически вдвое слабее. Утром 19 августа 1916 г. флоты быстро сближались. Видимость была исключительно хорошей и ожидание упорного боя сделалось всеобщим. Однако Шеер не получил от своих лодок ещё ни одной радиограммы о выводе из строя хотя бы одного линкора англичан. В конце концов он приказал ложиться на обратный курс. И хотя германские лодки U-63 и U-66 потопили на обратном пути ещё один британский лёгкий крейсер («Фал- мут»), можно было считать, что операция немцев кончилась неудачей. Первый выход «Байерна» в море не дал ему возможности блеснуть мощью своих огромных орудий.70 19 октября 1916 г., ровно через два месяца после того, как «Байерн» вернулся с III эскадрой из своего первого и единственного боевого похода на якорную стоянку в устье Яде, его собрат «Баден» был предъявлен к сдаче. Испытания второго германского сверхдредноута начались 5 ноября и затянулись до февраля будущего года. 14 марта 1917 г. он был включён в состав флота и, приняв командующего со всем его штабом, сразу стал, как это было запланировано ещё при его строительстве, флагманским кораблём флота, сменив на этом поприще линкор «Фридрих дер Гроссе». В последующие за этим полгода активность обоих германских сверхдредноутов, как, впрочем, и всех остальных линкоров Флота Открытого моря, ограничивалась эпизодическими учениями и манёврами в Северном море до широты Гельголанда, а на Балтике — районом Готенхафен— Данциг.71 С осени 1916 г., в то время как всё внимание германского морского командования постепенно переключилось на подготовку к массированной подводной войне, на кораблях Флота Открытого моря появились первые признаки усталости команд. Однако если настроение на лёгких силах — подводных лодках, эсминцах и тральщиках, постоянно занятых выполнением своих разнообразных заданий в море, было в общем удовлетворительным, то в офицерских каютах и матросских кубриках стоящих на приколе могучих дредноутов всё больше утверждались раздражение и апатия. Этому способствовало не только вынужденное бездействие кораблей и их экипажей, но и сокращение продовольственных норм, даже принимая во внимание тот факт, что качество пищи не шло ни в какое сравнение с довоенным. Наиболее знающих офицеров и опытных старшин-специалистов переводили с дредноутов для формирования экипажей новых подводных лодок, строительство которых с каждым днём набирало обороты. На линкорах, месяц за месяцем отстаивавшихся в Вильгельмсхафене, росло разочарование команд в своих бронированных гигантах и копился горючий материал для будущих стихийных матросских выступлений. По всему чувствовалось неотвратимое приближение момента исполнения мрачных пророчеств дальновидного командира «Байерна» Макса Ганна, который 17 мая 1916 г., ещё до Ютландского сражения, писал одному из своих друзей: «Только одно может сейчас ещё спасти флот — следует искать боя с главными силами английского флота, даже вблизи английского побережья, чего бы это нам не стоило. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца. Мы должны теперь одним ударом ясно доказать наше право на существование, иначе после войны мы можем собирать наши пожитки...». Как и все тяжёлые корабли Флота Открытого моря, «Байерн» и «Баден» эпизодически покидали свои стоянки и отправлялись отрабатывать задачи боевой подготовки и совместного маневрирования с собратьями в Немецкой бухте или прибрежных районах южной части Балтики. После непродолжительных экзерсиций линкоры вновь возвращались к своим бочкам и для их команд продолжали тянуться томительные серые будни... В начале октября 1917 г. «Байерну» представилась возможность несколько стряхнуть с себя оцепенение последних месяцев. Вместе с III эскадрой линкоров он был включён в состав «Морского отряда особого назначения», задачей которого была переброска, прикрытие и обеспечение десантной операции корпуса генерала фон Катена по захвату островов Моонзундского архипелага в Балтийском море. Необходимость проведения этой операции диктовалась обстановкой, сложившейся на приморском фланге Восточного фронта после занятия кайзеровской армией Риги 1 сентября 1917 г. Для обеспечения фланга в этом районе от русского контрудара с морского направления германское командование решило вторгнуться морскими силами в Рижский залив и вытеснить оттуда русский флот. С целью обеспечения надежной связи с базами флота через Ирбенский пролив было также необходимо прочно завладеть выходами в Рижский залив и овладеть островами Эзель и Моон. Таким образом, стратегическое значение островов Моонзундского архипелага для сухопутного фронта заключалось в том, что господствовать в Рижском заливе мог только тот, кто владел ими. Задания разработки комбинированной операции германской армии и флота, в которой «Байерну» довелось впервые обрушить на противника всю мощь своих огромных орудий — операции «Альбион», были даны 17 сентября 1917 г. приказом кайзера, в котором говорилось: «Для господства в Рижском заливе и обеспечения фланга Восточного фронта надлежит совместным ударом сухопутных и морских сил овладеть островами Эзель и Моон и запереть для неприятельских сил Большой Зунд ...».73 Германский штаб подошел к планированию предстоящего вторжения на острова с традиционной тщательностью. Были изучены все обстоятельства гео- и гидрографического характера будущего театра военных действий, скрупулезно обобщены многочисленные данные разведки о составе и дислокации противостоящих русских сухопутных и морских сил. С особенным вниманием изучалось состояние береговой обороны и расположение минных заграждений. 24 сентября 1917 г. последовал приказ командующего VIII армией генерала Оскара фон Гутье, послуживший сигналом начала совместной операции выделенной морской группы и десантного корпуса. Для осуществления захвата и удержания островов выделялась группировка сухопутных войск, основу которой составляла 42-я пехотная дивизия, усиленная двумя пехотными полками, штурмовыми батальонами, пятью тяжёлыми артиллерийскими батареями, саперными, миномётными, автомобильными и другими подразделениями и командами — всего 24600 офицеров и нижних чинов при 40 орудиях и 220 пулемётах. Перевозка десантного корпуса морем и её обеспечение возлагались на «Отряд особого назначения» (командующий — вице-адмирал Эрхард Шмидт, флаг на линейном крейсере «Мольтке»), в состав которого входили значительные силы. Помимо «Байерна» с III эскадрой линейных кораблей (четыре линкора класса «Кёниг», флаг контр-адмирала Бенке), оперативная морская группа включала IV эскадру линкоров (пять кораблей класса «Кайзер», командующий вице-адмирал Вильгельм Сушон).74 Десять самых мощных дредноутов Флота Открытого моря были включены в состав эскадры Шмидта не случайно. Изо всех германских линкоров именно корабли этих двух серий обладали наиболее надёжной конструктивной защитой корпуса, что в обстановке повышенной минной опасности на Балтике было особенно актуально для ценных тяжёлых единиц кайзеровского флота, призванных сокрушить своими тяжёлыми орудиями русские береговые батареи и открыть путь штурмовым отрядам вглубь островов. Значительность линейных сил отражала также и опасения относительно возможного вступления в дело с русской стороны четырёх дредноутов класса «Севастополь» с их многочисленной и мощной артиллерией.75 В состав оперативной группы входили также девять лёгких крейсеров, 56 эсминцев и миноносцев, а также большое число тральщиков, подводных лодок и вспомогательных судов, всего более 300 кораблей и судов. С воздуха операцию обеспечивали девять дирижаблей и 94 самолета морской и сухопутной авиации. Собрат «Байерна» — флагманский линкор Флота Открытого моря «Баден» — на время десантной операции на Балтийские острова (6-15 октября 1917 г.) переводился вместе с оставшимися дредноутами в Киль, чтобы парировать возможное вторжение британских морских сил в Балтийское море. Высадка десанта была запланирована в бухте Тагалахт на западном побережье острова Эзель, единственно пригодной, по расчётам германского командования, для задачи подобного рода. Только эта бухта была достаточно велика, чтобы вместить весь транспортный флот, обеспечивая одновременно последнему достаточную защиту от ударов противника и от господствующих осенью ветров. При входе в бухту находились две русские береговые батареи (№45 — четыре 6"/45 орудия и №46 — два 6745 орудия), однако это обстоятельство скорее рассматривалось немцами как благоприятное, поскольку германский штаб обоснованно полагал встретить в хорошо защищенном артиллерией водном районе меньшую плотность минных полей. Обе русские батареи предстояло подавить мощной артиллерией дредноутов ещё до того, как транспорты с войсками приблизятся к месту высадки десанта. После этого, согласно планам германского командования, должна была последовать атака на Аренсбург — административный и военный центр архипелага, в то время как германские боевые корабли будут подавлять сопротивление русских морских сил Рижского залива. Для нанесения отвлекающего удара против полуострова Сворбе намечалось высадить отвлекающий десант. Ликвидация угрозы флоту в бухте Тагалахт предполагала надежное закрытие пролива Соэлозунд (между островами Эзель и Даго), защищенного русскими минными полями и батареей №34 (четыре 120мм/50 орудия, введена в строй в середине марта 1916 г.). Задача подавления этой небольшой батареи была возложена именно на мощные орудия «Байерна».76 Местом сбора флота вторжения была назначена Либава. В предрассветной дымке 11 октября 1917 г. перед ней появились приземистые силуэты десяти линкоров во главе с «Мольтке», только что пришедших из Данцигской бухты, где в Пуциге, защищенном полуостровом Гала и сетевыми заграждениями, они приняли полный запас угля. Это был сигнал к выступлению главных сил обеспечения операции в направлении Эзеля. Не заходя на рейд, дредноуты одной длинной кильватерной колонной двинулись на северо-восток. В полдень за ними последовали транспорты с войсками. Переход осуществлялся 11- 12-узловым ходом, с интервалами между судами, достаточными с точки зрения безопасности следования в районе повышенной минной опасности. На закате 11 октября колонна линкоров, охраняемая по обеим сторонам шедшими зигзагообразными курсами миноносцами 6-й и 8-й флотилий, приблизилась к кромке огромного германского минного поля, расположенного западнее Эзеля. Курс держали по высланным вперёд плавучим маякам. Шедшая впереди флотилия тральщиков обследовала путь в полосе шириной 1200 м. Пройдя своё минное поле, флот в 2 часа ночи встал на якорь в семи милях к северу от бухты Тагалахт, в условленной точке, которую в темноте обозначала открытым в сторону моря световым сигналом всплывшая на поверхность подводная лодка, заблаговременно высланная для этого вперёд. В 4 часа утра дредноуты снялись для занятия огневых позиций — «Байерн» к северо-востоку, на траверз мыса Тоффри,

III эскадра — для обстрела батареи №46, а IV — для подавления батареи №45 у

Тагалахт («Кайзер» и «Принц-регент Луитпольд») и демонстрационного обстрела наиболее мощной русской батареи №43 (четыре 12752 орудия) на мысе Церель в южной части Эзеля («Кайзерин», «Фридрих дер Гроссе», «Кёниг Альберт»).77 На море лежал туман, шла изморозь, видимость была ничтожная. Дул слабый зюйд- зюйд-ост, волнение моря не превышало 1-2 балла. Стояла полная тишина, русская береговая артиллерия не подавала никаких признаков жизни. В 5 час. 30 мин. утра «Байерн», ещё не полностью занявший позицию для открытия огня, потряс сильный взрыв. Несколько сигнальщиков линкора, нервы которых были на пределе, немедленно доложили о наблюдении перископа подводной лодки, и 150мм артиллерия корабля открыла ураганный огонь по неведомому подводному противнику. На флагманском «Мольтке» решили, что «Байерн» уже начал обстрел русских батарей на Тоффри и Памерорт, и командующий эскадрой отдал по радио приказ на открытие огня остальным линкорам. Операция «Альбион» началась. Однако неприятность, случившаяся с «Байерном» в предрассветной мгле,78 отнюдь не была вызвана успехом торпедной атаки из-под воды. Линкор попал на русское минное заграждение, выставленное 12 августа 1917 г. с минного заградителя «Припять» и тральщиков «Груз» и «№15» (бывший миноносец №208). Через несколько часов на кромке этого заграждения подорвался «Гроссер Курфюрст», а спустя две недели — «Маркграф». Но если оба «кёнига» получили пробоины в средней части корпуса, обеспеченной развитой системой защиты от подводных взрывов и приняли по 260-280 т воды, то для их более внушительного собрата ситуация обернулась гораздо серьёзнее. «Байерн» был поражен русской миной (якорная гальваноударная «образца 1908 г.» с тротиловым зарядом весом 115 кг) в районе носового отделения траверзных торпедных аппаратов, вне основного контура конструктивной подводной защиты корабля, иными словами, в наиболее неудачном для него месте. Положение усугубилось ещё и тем, что вследствие взрыва мины взорвались 12 баллонов со сжатым воздухом, предназначенным для пуска торпед, где он находился под давлением 30 атмосфер. В результате помимо торпедного отсека траверзных торпедных аппаратов был затоплен и отсек носового аппарата, общее количество принятой воды превысило 1000 т, и нос линкора от приложения огромного веса на значительном плече от поперечной оси инерции судна начал быстро уходить под воду. Правда, благодаря совершенной системе спрямления дифферента удалось быстро принять воду в кормовые отсеки и винты корабля остались под водой. Поперечная переборка на 117 шпангоуте, отделяющая переднее отделение торпедных аппаратов от погреба боезапаса 15" орудий, выдержала, и затопление корпуса было локализовано. Однако, несмотря на все меры, ослабленные вокруг места взрыва листы обшивки продолжали медленно пропускать воду, критический дифферент линкора на нос сохранялся, и он в итоге осел в воду по самые клюзы. Пока аварийные партии корабля продолжали отчаянную борьбу за живучесть и картина распространения воды ещё не приняла угрожающего характера, на линкоре было решено приступать к выполнению боевой задачи. Как уже упоминалось выше, оперативная задача «Байерна» и сопровождавшего его лёгкого крейсера «Эмден» заключалась в подавлении русской береговой батареи №34 на мысе Тоффри и поддержке миноносцев, которые должны были пройти Соэлозунд, обозначить в нём проходы, произвести промеры Кассарского плеса и поддержать огнём продвижение отвлекающего десанта от Паме- рорта к Ориссару и далее на остров Моон. В 6 час. утра, в то время как на «Байерне» спешно предпринимались меры по спрямлению подорванного корабля и заводке пластыря, флотилия миноносцев подошла на дистанцию 20 кб к Тоффри, была опознана наблю-

Развёртывание германского флота в начале операции «Альбион» ( с 0 до 6 час. 12 октября 1917 г.) и подрыв «Байерна» на мине

дателями с батареи и подвергнута обстрелу с нее. Флагманский А-28 получил попадание в корму и подводную пробоину. Поврежденный «Байерн» и «Эмден» немедленно открыли огонь по батарее и принудили её к молчанию. Однако через 15 минут русская батарея вновь открыла огонь по германским эсминцам и вспомогательным кораблям, промеряющим проход к фарватеру Соэлозунда, и вновь подверглась сосредоточенному огню с «Байерна» и «Эмдена», чтобы замолчать, наконец, навсегда. Подорванный линкор самым малым ходом был доведён до бухты Тагалахт, которая спешно оборудовалась тыловыми подразделениями флота в качестве обустроенной якорной стоянки морского отряда вторжения. Здесь, за двойным сетевым заграждением длиной 12 км, надёжно перегораживающим вход в бухту от возможных атак неприятельских подводных лодок, силами команды, наконец, завели пластырь на пробоину и установили надёжные подкрепления переборок для восприятия напора принятой воды. Откачка её из затопленных отсеков долго не приносила успеха, и лишь 27 октября, дождавшись относительно подходящей погоды, заметно осевший на нос «Байерн» двинулся в Киль для ремонта. Однако 500-мильный переход по суровой осенней Балтике в обстановке по-прежнему высокой минной опасности и активных действий подводных лодок союзников не обошелся без происшествий. Под действием ударов волн и давления огромных масс воды от 9-узлового хода, вызванного опасением торпедной атаки из-под воды, пластырь был сорван и произошло сильное выпучивание переборок, еле-еле сдерживающих воду. Корабль снова принял около 1000 т воды, скорость упала до 4 уз и он с большим трудом был наконец доведён до Киля, куда прибыл 31 октября 1917 г. «Байерн» был введён в док 3 ноября и оставался в нём почти два месяца — до 27 декабря 1917 г. Во время ремонта были не только восстановлены набор и обшивка корпуса в районе минной пробоины, но и демонтированы носовые подводные траверзные торпедные аппараты, а их большой отсек разделён несколькими переборками на более мелкие дополнительные водонепроницаемые отсеки (эта же операция была вскоре осуществлена и на «Бадене»). Помимо этого, на корабле была установлена вторая пара 88мм зенитных орудий, также подле кормовой трубы.81 23 апреля 1918 г. состоялся последний выход Флота Открытого моря. «Байерн» и «Баден » участвовали в нём (причём «Байерн» — несмотря на лёгкие повреждения, полученные им при посадке на мель 15 апреля в устье Яде) — первый как рядовой корабль III линейной эскадры, а второй как флагман флота под флагом адмирала Шеера. Целью операции было уничтожение кораблей союзников, сопровождавших скандинавский конвой. Главные силы флота осуществляли дальнее прикрытие эскадры линейных крейсеров («Гинденбург», «Дерфлингер», «Зейдлиц», «Мольтке» и «Фон дер Танн»), которые должны были нанести мощный удар по части англо-американского флота. Операция началась с выхода из строя линейного крейсера «Мольтке», до сих пор неизменно пользовавшегося репутацией наиболее удачливого корабля, который потерпел тяжелую аварию турбины, потерял винт и принял свыше 2000 т воды. На буксире он был отведён в базу, получив по пути торпеду в середину корпуса с британской лодки Е-42. Отряд линейных крейсеров прошёл в северном направлении до предполагаемого пути конвоя, но никого не обнаружил, поскольку конвой в 34 судна уже миновал опасное место, а другой конвой в 40 судов только готовился к выходу из Росайта. Единственным результатом этого последнего похода германских тяжёлых кораблей было то, что союзники отодвинули пути своих конвоев ближе к северу.82 В конце августа 1918 г. «Баден» с кайзером Вильгельмом II на борту, сопровождаемый линейным крейсером «Дерфлингер», а также лёгкими крейсерами «Эмден», «Карлсруэ» и эсминцами, совершил плавание от Вильгельмсхафена до Гельголанда и обратно, причём

при возвращении в Куксхафен на нём произошла небольшая поломка в котельном отделении, не повлекшая за собой серьёзных последствий. В то же время единственным событием, несколько украсившим монотонные будни «Байерна», стало его временное назначение в период с 23 сентября по 3 октября 1918 г. флагманским кораблём III эскадры (командующий вице-адмирал Гуго Крафт).83 11 августа 1918 г. флаг адмирала Шеера был спущен на «Бадене». Прославленный командующий уходил, чтобы возглавить Адмирал-штаб, и его последней оперативной разработкой на этом поприще стал план окончательного генерального сражения противостоящих друг другу пятый год огромных масс британских и германских дредноутов. План этот, будучи проработанным со всей немецкой тщательностью, в основе своей оставался одной огромной авантюрой. Германский тыл разваливался на глазах, неограниченная подводная война не внесла перелома в ход борьбы на море и не смогла сбросить британскую удавку с горла задыхающейся в блокаде германской экономики. Отчаянный план Адмирал-штаба был согласован с новым командующим Флотом Открытого моря, заступившим на место Шеера — его правой рукой во всех прежних походах адмиралом Францем Хиппером, внесшим в основной замысел много новых деталей. Согласно главной идее кайзеровских адмиралов, предполагалось использовать активность морских сил союзников у фландрского побережья, где германские легкие крейсера и эсминцы должны были нанести удар по транспортам и боевым кораблям их прикрытия, а параллельно по десяткам транспортов с вооружением и другими военными грузами для войск союзников, скопившихся в устье Темзы. Тяжёлые корабли выделялись для прикрытия этой операции — линкоры у берегов Фландрии, а линейные крейсера — в устье Темзы. Эти главные силы, как и в августе 1916 г., выставлялись в качестве приманки для Гранд-Флита, который на своем пути к месту боя с немцами должен был наткнуться на поставленные накануне плотные минные поля, а затем подвергнуться сосредоточенным атакам десятков подводных лодок. Но и дредноутам Флота Открытого моря германскими стратегами была уготована отнюдь не пассивная роль — вне зависимости от действия мин и подводных лодок они должны были пойти «в последний, решительный бой» с англичанами и сражаться до победного конца или, что было гораздо более вероятным, до их славной погибели. Местом действия этой новой огромной драмы должны были стать воды южной части Северного моря. 27 октября 1918 г. Шеер подписал все распоряжения, и начало операции было назначено на следующий день.84 Однако жертвенный характер этого плана, уместный в 1914 г. и даже в 1916 г., совершенно не учитывал обстановки осени 1918 г., когда в среде матросов, бывших ещё совсем недавно опорой империи и германского духа, господствовали совершенно иные настроения. Сбор главных сил был назначен на рейде Яде. Истинная цель операции скрывалась, а в качестве предлога, как обычно, выдвигалась необходимость проведения больших манёвров, назначенных на следующий день. Но огромное скопление кораблей вызвало беспокойство команд и вылилось в ряде случаев в открытое неподчинение. Более того, неповиновение командирам высказывалось на лучшей части германских тяжелых кораблей — линкорах III эскадры. На «Кёниге», «Байерне», «Маркграфе» и «Кронпринце Вильгельме»85 матросы толпами собирались на баке, выкрикивали антивоенные лозунги и громко требовали мира. В общем, проигрыш войны уже ясно чувствовался всеми — от кайзера Вильгельма до разнорабочего на верфи, полночи вынужденного простаивать в очередях на получение эрзац- жиров и ничтожной порции хлеба с отрубями. Понимали это и германские адмиралы, планировавшие последний поход Флота Открытого моря против более чем вдвое сильнейшего англо-американского флота. Но кайзеровские морские стратеги хотели использовать перспективу страшных потерь, которые неминуемо должны были понести союзники в жестоком отчаянном сражении с великолепным германским противником, для торговли за смягчение условий перемирия, неотвратимость которого уже висела в воздухе. Однако матросы бронированных колоссов кайзеровского флота, большая часть которых была не меньшими патриотами Германии, чем водившие их в бой прославленные адмиралы, рассуждали иначе. По мнению подпольного «Союза моряков», имевшего влияние среди команд каждого корабля, самоубийственное сражение с линейными эскадрами англо-американцев в канун «мировой коммуны» было способно расстроить мирные переговоры и уничтожить несколько десятков тысяч матросов — лучшую часть будущих бойцов революции, гвардии пролетариата в грядущих классовых битвах. Так или иначе, но немецкие матросы единодушно не хотели отдавать свои жизни в последнем морском сражении уже проигранной войны. В 10 час. вечера 29 октября, за два часа до запланированного выхода в море, вахтенный офицер «Бадена», на котором в этот момент командующий Флотом Открытого моря Хип- пер проводил последнее совещание перед походом, доложил ему об отказе III линейной эскадры выполнять приказания. К тому же едва ли не самую большую опасность для планов командования таили и настроения в кубриках самого «Бадена», матросы которого волновались и угрожали, что сверхдредноут, этот бронированный плавающий командный пункт германской армады, в море не выйдет. В полночь, на которую было назначено выступление, поступил новый доклад — о бунте команд на линкорах «Гроссер Курфюрст», «Гельголанд» и «Тюринген». Хиппер был вынужден отложить выход в море на сутки. Однако и на следующий день порядок на дредноутах не был водворён. Утром 31 октября германский командующий решился на крайние меры. Мятежный «Тюринген» был взят в клещи двумя эсминцами и подводной лодкой U-135, подошедшей на дистанцию торпедного залпа. И хотя «Гельголанд» сделал попытку прийти на помощь собрату, наведя свои 150мм орудия на эсминцы и лодку, противостояние для восставших матросов кончилось неудачей — высадившиеся на борт «Тюрингена» две сотни морских пехотинцев загнали восставших на бак, где те капитулировали по прошествии двух минут после предупреждения о том, что по ним будет открыт огонь. Спустя несколько минут сдались и восставшие на «Гельголанде». Более 500 человек из команд обоих линкоров было арестовано.86 Подавив бунт на тяжёлых кораблях, Хиппер отдал приказ рассредоточить их на несколько дней по разным базам — решение, приведшее вскоре к роковым последствиям. III эскадра — «Байерн» и все четыре мятежных "кёнига" — была отправлена каналом Кайзера Вильгельма в Киль. Здесь 3 ноября около 500 матросов с них собрались в одном из парков, где в результате зажигательных речей их вожаков-социалистов вся наэлектризованная толпа, выросшая после присоединения портовых рабочих и прочих сочувствующих до 20 тысяч человек, отправилась с песнями к городской тюрьме освобождать политзаключенных. Там произошла стычка с патрулём, появились убитые и раненые. Ночью восставшие вооружились на кораблях и в арсеналах, а 4-го весь город был уже в их руках. Началась цепная реакция восстания, линкоры III эскадры один за другим спускали флаги с императорским черным орлом, а их место занимали красные полотнища революции. К вечеру 6 ноября все базы флота были уже в руках восставших. 9 ноября отрёкся кайзер, пало правительство, а 11-го утром новый кабинет правых социал-демократов принял условия союзников и подписал соглашение о перемирии... Оно вступило в силу в тот же день — 11 ноября 1918 г. Основную скрипку в составлении его статей играли, конечно, англичане, и ряд положений, относящихся к бывшему кайзеровскому флоту, был ими зафиксирован в статье XXIII: две самых сильных германских линейных эскадры (пять «кайзеров», четыре «кёнига» и «Байерн»), шесть линейных крейсеров

(включая сюда неготовый «Макензен», который, как полагало британское Адмиралтейство,

вот-вот должен был вступить в строй), восемь лёгких крейсеров и 49 эскадренных миноносцев должны были быть интернированы. Все подводные лодки в течение 14 дней подлежали передаче в руки союзников. Местом интернирования надводных кораблей вплоть до подписания мирного договора была избрана акватория главной базы британского флота на Оркнейских островах — Скапа-Флоу. Серым осенним утром 21 ноября 1918 г. германский флот под командованием вице-адмирала Людвига фон Рейтера, ведомый британским лёгким крейсером «Кардиф», прибыл к Росайту, где был встречен всем Гранд-Флитом в составе 260 вымпелов, включая эскадру из пяти американских линкоров. Британские корабли в двух кильватерных колоннах уходили далеко за горизонт на многие мили. Командующий Гранд-Флитом Дэвид Битти постарался приготовиться к любым неожиданностям со стороны немцев — команды на британских кораблях стояли по местам, орудия были заряжены. Строй германских кораблей, предводительствуемый линейным крейсером «Зейдлиц», медленно втянулся в широкий коридор между британскими эскадрами, которые затем сделали поворот на 16 румбов «все вдруг», и повели бывшего противника в Росайт. Вечером того же дня, когда все корабли — и победители, и побеждённые — разместились на якоре в заливе Фирт-оф-Форт, ни до, ни после этого никогда больше не видевшего такого огромного количества дредноутов, флаги на германских кораблях по сигналу Битти были спущены. Впечатление от церемонии у всех присутствующих было огромно. Это означало конец эпохи дела всей жизни кайзера Вильгельма II и его гросс-адмирала Тирпица — их Флота Открытого моря. Формулировка поднятого при этом британским командующим Битти сигнала была почти нокаутирующей: «С заходом солнца кораблям германского флота спустить флаги и впредь без особого разрешения не поднимать».87 После этого неухоженные, грязные и ржавые германские корабли, лишенные их флагов, совершили свой последний марш в бухту Скапа-Флоу. Англичане торжествовали победу, ещё не ведая, какой потрясающий сюрприз преподнесет им этот некогда гордый флот в их собственной главной базе семь месяцев спустя...

Гибель

Скапа-Флоу

Британские власти не разрешали сходить на берег немецким морякам даже для короткой прогулки. Сообщение между кораблями германской эскадры было также запрещено. Многочисленным вооруженным дрифтерам, служившим в качестве судов охраны обширного рейда, был дан приказ, ввиду предупреждения перемещения личного состава с одного германского корабля на другой, открывать огонь по всякой шлюпке, спущенной с любого из кораблей Рейтера. После прибытия интернированного флота к месту его пребывания на германских кораблях было произведено сокращение экипажей — до 200 офицеров и матросов на линейных крейсерах, 170 на линкорах, 60 на лёгких крейсерах и 30-40 на эсминцах. Все остальные были отправлены на пароходе в Германию. 7 января 1919 г. в Скапа-Флоу из Киля прибыл «Баден». Перегон сверхдредноута на присоединение к интернированной германской эскадре был осуществлён под нажимом дополнительных требований союзников, посчитавших его достойной заменой недостроенному линейному крейсеру «Макензен». Сопровождавший бывший флагманский линкор кайзеровского флота легкий крейсер «Регенсбург» забрал с него большую часть экипажа и 16 января вернулся назад в Вильгельмсгафен.88 Для немцев вновь потянулись унылые серые будни... Помимо смертельной тоски и ужасающего однообразия их силы ослабляла недостаточная и почти несъедобная пища. Согласно условиям перемирия, провизия на интернированный флот поступала из Германии, где и так ощущался острый недостаток в продуктах пи- тания, и германские корабли в Скапа-Флоу снабжались родиной очень скудно, продукты к тому же приходили в ужасном состоянии. Мясо и овощи попадали на корабли в испорченном виде, хлеб прибывал отчасти заплесневевшим и пропитанным морской водой. Моряки британских сторожевиков отворачивались, проходя мимо германских кораблей, на палубах которых раскладывался этот провиант для просушки. По их свидетельству, такие продукты были непригодны даже для того, чтобы отправить их на корм скоту. Чтобы хоть как-то протянуть, на интернированных кораблях в ход пошли небольшие неприкосновенные запасы продовольствия, а затем матросы на них принялись даже ловить рыбу и чаек.89 Настроение моряков германского флота было в общем довольно подавленным. В ноябре 1918 г., вскоре после восстания, когда Флот Открытого моря последний раз вышел из Вильгельмсхафена держа курс на север, матросы, со свойственным немцам оптимизмом надеялись, что к Рождеству их увидят возвращающимися в родные порты. Германские моряки поначалу полагали, что британцы встретят их, свергших власть «ответственных за войну тиранов», с распростертыми объятьями «как братьев». Немцы действительно верили, что в Англии вспыхнет революция вскоре после прибытия сдавшегося флота, и эта надежда жила у них вплоть до марта 1919 г. Опубликование британскими газетами условий мирного договора пробудило германских моряков от этой спячки и заставило их быстро понять, что они ещё очень далеки от всемирного братства наций, о котором мечтали. Однако ознакомление с условиями мира повлияло на личный состав кораблей неодинаково. Некоторые из матросов под впечатлением этого изменили свои взгляды и снова сделались такими же патриотами, какими они были в 1914 и 1916 гг., большинство же под влиянием этих новостей ушло в лагерь социалистов-радикалов. Несмотря на то, что обстановка на большинстве кораблей оставалась удовлетворительной, патриотическое настроение многих матросов было подавлено. Лидеры радикально настроенного большинства старались убедить моряков, что условия мира были потому так жестоки, что новое правительство Германии предало революцию и находилось под влиянием трусливых и эгоистичных индивидуалистов. В силу этого они объясняли, что не обязаны больше служить такому правительству, поскольку теперь уже не состоят на действительной морской службе и являются гражданами и «свободными рабочими». Хотя офицеры и старались убедить матросов в том, что их точка зрения и доводы неосновательны, социалистам удалось приобрести немало сторонников на борту каждого корабля. Их агитация вызвала в середине мая 1919 г. беспорядки на флагманском «Фридрихе дер Гроссе». Возмущение было подавлено в течение двух дней с помощью подошедших к борту дредноута двух британских эсминцев и высадившихся на него вооруженных команд со сторожевиков, при этом даже обошлось без кровопролития. После этого происшествия адмирал Рейтер со своим небольшим штабом перебрался на лёгкий крейсер «Эмден». В конце мая все эти события укрепили решение командующего эскадрой отослать половину из почти 5000 остававшихся на кораблях матросов в Германию. Рейтер считал это решение единственным выходом, хотя знал, что не может рассчитывать на пополнение эвакуированных людей. Англичане одобрили этот план. Известие об отправке на родину вызвало бурную радость на борту германских кораблей. Трудно было найти добровольцев, которые остались бы на борту кораблей, и соответствующее количество команды пришлось оставлять приказом, хотя среди старшин и унтер-офицеров добровольцев оказалось даже больше, чем было нужно. В середине июня в Скапа-Флоу пришли два транспорта, чтобы захватить всех, кого назначили на возвращение в Германию. Все офицеры оставались на борту интернированных кораблей. На линкорах и линейных крейсерах оставалось по 50-60 добровольцев, на лёгких крейсерах и эсминцах по 30-40. 19 июня 1919 г. в два часа пополудни германские транспорты вышли из Скапа-Флоу, увозя свыше 2700 человек.90 Непосредственной связи интернированного флота с Германией не было, поскольку англичане демонтировали радиостанции со всех кораблей. Поэтому германское правительство не могло непосредственно сноситься с командующим флотом. Весь обмен информацией между ними проходил через британские власти. В тот же день, когда транспорты со списанными матросами вышли в море, все оставшиеся надёжные команды получили письменный приказ адмирала Рейтера пустить свои корабли на дно. Некоторые получили этот приказ даже несколько раньше. Любопытно, что этот крамольный приказ был развезён на германские корабли ничего не подозревавшим английским дрифтером, который служил в качестве почтового судна и один раз в день перевозил почту с флагманского корабля Рейтера на остальные корабли. В приказе германского адмирала давались детальные инструкции о сигналах, о принятии мер безопасности и об отношении к британцам. Технические детали затопления были предоставлены на усмотрение командиров кораблей. В письменных предписаниях Рейтер объяснял причины, которые побудили его принять решение затопить флот. В понедельник 23 июня перемирие кончалось. Если в этот день мир не подписывался, а адмирал Рейтер был уверен в этом, поскольку условия его были совершенно неприемлемы, было более чем вероятно, что англичане безотлагательно откроют враждебные действия и захватят германские корабли. В силу этого его обязанностью было не допустить, чтобы эскадра попала в их руки неповрежденной. Германский флот не мог ни защищаться, ни уйти в открытое море, следовательно, оставалась единственная возможность не допустить этого захвата — затопить весь флот. По получении распоряжений адмирала на борту всех кораблей произошли одинаковые сцены. Командиры кораблей собрали свои небольшие команды и объявили о решении командующего, подробно останавливаясь на его доводах. Это известие всеми без исключения было встречено с энтузиазмом. Немедленно приготовили к открытию подводные торпедные аппараты и кингстоны, а спасательные шлюпки — к спуску. Личный состав германских кораблей как будто переродился. Приказ адмирала воодушевил даже тех, кто до этого не отличался особой лояльностью; теперь же все преисполнились решимостью спасти хотя бы честь их бывшего непобедимого флота. 21 июня 1919 г. было ярким солнечным днём. На темно-голубом небе взошло солнце, и лёгкий западный ветерок слегка рябил поверхность моря. Сторожившие германский флот линкоры британской I линейной эскадры вице-адмирала Сиднея Фримантла снялись с якоря в 9 час. утра и двинулись в море на проведение учебных торпедных стрельб, вскоре за ними последовали эсминцы — все кроме трёх, стоявших на ремонте (на одном из них можно было даже развести пары). Таким образом, теперь ничто не мешало проведению распоряжений адмирала Рейтера в жизнь. Весь вопрос был теперь в том, отдаст ли он приказ сегодня или будет ждать до понедельника 23 июня, когда истекал срок перемирия. Все глаза были устремлены на сигнальный рей флагманского линкора. Согласно приказу, на носу и в корме каждого германского корабля было по сигнальщику. Первый же из них, кто прочитал сигнал флагмана, должен был передать его командиру своего корабля, который, в свою очередь, передавал сигнал следующему, и так далее по всей линии. В 11 час. 20 мин. на сигнальных фалах «Фридриха дер Гроссе» взлетел сигнал: «Все наверх! ». Десять минут спустя последовало второе распоряжение: «Одиннадцатый параграф сегодняшнего приказа — подтверждение». Это безусловно означало, что следовало выполнить приказ о затоплении, заключавшийся в одиннадцатом параграфе распоряжений Рейтера, и каждый корабль, отрепетовав сигнал, должен был показать, что он им понят.

Тотчас же началось большое возбуждение среди сигнальщиков, передававших эти сигналы от корабля к кораблю. Британские вооруженные дрифтеры, постоянно курсирующие между германскими кораблями, всё ещё не могли понять, что происходит. На германских кораблях, стоявших в центре линии, ещё продолжали активно сигнализировать, когда «Фридрих дер Гроссе» начал стремительно крениться на левый борт. На остальных кораблях эскадры в это время открывали торпедные аппараты, конденсаторы и все кингстоны. Штоки забортных клапанов ударами кувалд изгибались так, что их нельзя было закрыть, рукоятки и маховики кингстонов выбрасывались за борт. Теперь уже ничто не могло спасти германский флот. Вода стремительно хлынула в чрева стальных гигантов, команды бросились к шлюпкам. В этот момент на кораблях эскадры в последний раз взвился германский военно-морской флаг. События быстро следовали одно за другим. На германских дредноутах ревели сирены, на нескольких линкорах корабельные оркестры играли гимн «Германия превыше всего». Большинство больших кораблей быстро погружались в воду, часть из них кормой, задрав форштевни высоко над водой. Многие линкоры и линейные крейсера при гибели переворачивались вверх днищем. Уходящие на дно гиганты являли собой апокалиптическое зрелище. Их исполинские туши заваливались на борт, переворачивались вверх килем, шлюпки и катера сыпались в воду, шлюпочные краны отрывались, мачты со страшным скрежетом переламывались. Внутри уходящих на дно левиафанов стоял глухой грохот: орудийные установки срывались с оснований, сорвавшиеся с фундаментов механизмы крушили все на своем пути, паровые котлы взрывались. Выходящий воздух вздымал фонтаны воды, холодное море, всасываемое в бездонные стальные утробы, заставляло издавать их чудовищные звуки. «Байерн» и «Баден», стоявшие на якорях ближе всех к флагманскому линкору Рейтера «Фридрих дер Гроссе», оперативно приступили к выполнению последнего в их короткой боевой судьбе приказа. «Байерн», находившийся на более глубоком месте, чем его собрат, принимал воду через кормовые траверзные торпедные трубы, а также многочисленные кингстоны и заборные патрубки машинно-котельных отделений, и быстро садился кормой. Его главный шлюпочный кран левого борта, сорвавшись со стопоров, развернулся перпендикулярно борту и раскачивался из стороны в сторону. Несколько чудом сделанных в этот момент фотографий передают весь драматизм гибели огромного корабля. Когда орудия четвёртой башни погрузились в воду, форштевень линкора поднялся высоко вверх и из клюза левого борта вывалился и повис низко над водой массивный якорь. «Байерн» уходил на дно кормой, все глубже оседая в воду и кренясь на левый борт. На гафеле линкора продолжал развиваться императорский военно-морской флаг, а на ноке фока- рея — сигнал адмирала фон Рейтера, призывающий к последней, самоубийственной жертве. Вскоре нос ещё выше поднялся из воды, и корабль, потеряв остатки продольной остойчивости, грузно повалился на левый борт. В 14 час. 30 мин. огромный линкор, перевернувшись вверх днищем, пошел на дно Скапа-Флоу одним из последних германских дредноутов — лишь «Дерфлингер», «Гинденбург» и «Маркграф» из последних сил боролись с потоками воды, чтобы вскоре разделить судьбу остальных германских кораблей. Гибель «Бадена» происходила не так эффектно, как уход с поверхности моря его собрата. Открытых торпедных аппаратов на нём оказалось недостаточно, чтобы быстро заполнить корабль водой. «Баден» погружался медленно. Очнувшиеся от оцепенения англичане перебили на нём подрывными патронами якорные цепи, завели буксирные концы и принялись тащить линкор на мелководье в бухту Сванбистер. Там линкор и сел окончательно на дно, причем его полубак возвышался над водой. В это время эскадра вице-адмирала Фримантла вернулась в Скапа-Флоу и стала на якоря. Из спасательных шлюпок с германских кораблей образовались четыре длинные колонны, которые шли на буксире у четырёх британских сторожевиков вдоль всей возвратившейся эскадры. В полдень 22 июня британская эскадра снялась с якоря и пошла в Инвергордон, перевозя моряков германского флота, теперь уже в качестве военнопленных, в лагерь для их содержания на берегу, куда в качестве охраны был отряжен батальон колониальных стрелков. Перед этим командиров германских кораблей доставили на борт флагманского британского линкора «Ривендж». Их выстроили на юте по левому борту под охраной вооружённого караула морской пехоты, в то время как напротив, по правому борту, выстроился британский командный состав. Адмирала Рейтера и начальника его штаба вывели из рядов и поставили перед строем германских офицеров. Появился британский командующий Фримантл и, с трудом сдерживая ярость, прорычал сквозь зубы: «Честные моряки всего мира неспособны на подобный поступок, за исключением, разве, ваших людей». Смысл его дальнейшей речи заключался в том, что германский адмирал действовал «как изменник», совершивший «деяние, которое нельзя расценить иначе как предательство». Логика этих слов при менее трагичных обстоятельствах могла бы показаться смехотворной, и сам Фримантл, поостыв впоследствии от былой ярости, заявил: «Я. не могу не испытывать симпатии к фон Рейтеру, который сумел сохранить достоинство, оказавшись не по своей воле в чрезвычайно затруднительном и оскорбительным для его чести положении». В то время, когда британский флагман метал на борту «Ривенджа» на голову германского адмирала громы и молнии, Рейтер лаконично ответил, что во всем происшедшем виноват лишь он один, и, помедлив, добавил, что всякий британский морской офицер, поставленный в подобное положение, поступил бы так же.В Германии весть о гибели когда-то гордого флота от рук собственных команд вызвала шквал эмоций. В стране, раздавленной статьями Версальского мира, едва ли не каждый был готов согласиться со словами отставного адмирала Хиппера, который, узнав о потоплении германскими моряками своих кораблей, сказал, что «истинно германский дух не угас». И поэтому когда в январе 1920 г. фон Рейтер и 1860 его бывших подчинённых вернулись домой, их встречали как героев.

Командиры

Март 1916—декабрь 1916 — капитан-цур-зее Макс Ган; Декабрь 1916—август 1918 — капитан-цур-зее Генрих Рохард; Август 1918—декабрь 1918 — капитан-цур-зее Гуго Доминик; Капитан-лейтенант Альбрехт Мейсснер — начальник команды при интернировании.

Этот корабль в искусстве

Галерея изображений

См. также

Литература и источники информации

Виноградов С.Е. - Сверхдредноуты кайзера - Байерн и Баден (Линкоры германского флота) Материал из Википедии — свободной энциклопедии