Лидеры эскадренных миноносцев типа Mogador

Версия 13:18, 12 января 2016

тип Mogador

тип Le Fantasque

тип Mogador

тип Kleber

Постройка и служба

2 ед. Заказано

2 ед. Построено

1935 — 1938 гг. Годы постройки

1938 — 1944 гг. Годы службы

Верфь Arsenale de Lorient; Фирма Ateliers Chantiers. Место строительства

Общие данные

3045 / 3643 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

137,45 / 12,57 / 4,74 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

2 ТЗА Rateau-Bretagne; 4 паровых котла Indret. Энергетическая установка

43,78 узл. Скорость хода

4345 миль Дальность плавания

Бронирование

10 / 10 / / 10 мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

Вооружение

Главный калибр

• 4 × 2 — 138,6 мм/45 Model 1934.

Зенитное вооружение

• 2 × 2 — 37-мм/50 Model 1925/1933;
• 2 × 2 — 13,2 mm Hotchkiss M1929.

Торпедно-минное вооружение

• 2 × 3-трубных ТА;
• 2 × 2-трубных ТА;
• 10 торпед 550 мм 1923DT.

Противолодочное вооружение

• 2 мех. БС для ГБ;
• 4 малых БС для ГБ;
• 32 — 254-кг ГБ;
• 18 — 52-кг ГБ.

Построенные корабли

• Mogador
• Volta

Общие сведения

В 1930 году в развитии французского противоэсминного флота произошли значительные изменения. В апреле этого года в Лондоне было подписано второе, после Вашингтонского, международное соглашение об ограничении строительства кораблей. Этим соглашением ограничивалось строительство не только для линейных сил, но и для кораблей других классов. Франция не поддерживала жёсткие ограничения в каждом классе, однако её экономика вряд ли выдержала бы конкуренцию с такими странами как Англия или США, если бы началась эскалация гонки вооружений.

В связи с этими событиями, руководство ВМС Франции отказалось от дальнейшего строительства лидеров эсминцев типа Le Fantasque по программе 1931 и 1932 годов. Освободившиеся финансы были переведены на строительство быстроходного линкора Дюнкерк, строившемуся в противовес немецкому "карманному линкору" ДОЙЧЛАНД. Взамен эсминцев решено было строить крейсера. На верфи поступил заказ на новый 7600-тонный крейсер ЖОРЖ ЛЕЙГ. Верфи Франции на тот момент оказались полностью загруженными, при этом предыдущие 12 лидеров еще не сошли со стапелей.

История создания

Предшественники

Предшественниками лидеров типа Mogador считаются лидеры эсминцев типа ЛЕ Фантастик. Они считались лучшими кораблями в своём классе. Корабли имели увеличенную огневую мощь и самую высокую скорость в своём классе. Кораблём Ле Террибль на ходовых испытаниях была достигнута скорость 45,02 узла, что до сих пор считается высоким показателем. Вооружённые новейшими 138-мм орудиями модели 1929 года, они могли вступать в противостояние даже с крейсерами предполагаемого противника. После окончания их строительства, Франция до 1934 года не строила кораблей класса лидер. Лишь в 1934 году были заложены два корабля типа MOGADOR.

Предпосылки к созданию

В годы Первой Мировой войны ВМС Франции играли незначительную роль по сравнению с другими государствами. Занимающий по мощности пятое место в мире, французский флот был очень несбалансированным в лёгких силах. В состав флота входило два десятка броненосных крейсеров и столько же устаревших бронепалубных крейсеров. В то же время, в составе флота не было ни одного современного лёгкого крейсера. Самыми крупными эсминцами в составе ВМС Франции были 800-тонные эсминцы, вооружённые 100-мм и 65-мм орудиями.

Эти корабли отставали по всем параметрам от британских и австро-венгерских эсминцев. Австро-Венгрия имела в своём составе эсминцы типа ТАТРА, которые часто взаимодействовали с крейсерами типа ГЕЛЬГОЛАНД. Крейсера могли без проблем догнать и уничтожить 800-тонных противников. Все эти факторы не позволяли Франции играть главную роль в морских сражениях Первой Мировой войны и чаще всего выполняли вспомогательные задачи, опираясь в боях на более мощные британские лёгкие крейсера и итальянские эсминцы.

После завершения войны, во Франции резко изменилась кораблестроительная политика. Учитывая опыт Первой Мировой войны, Морское министерство приступило к радикальному обновлению флота. Помимо всего прочего, это обновление подразумевало усиленное развитие класса эскадренных миноносцев. В результате репарации германского флота Франции достался недостроенный эсминец S 113, впоследствии названный АМИРАЛЬ СенЭ. Этот корабль был значительно крупнее одноклассников того времени, - имел 2060 тонн водоизмещения и был вооружён четырьмя 150-мм орудиями. Трофейный эсминец произвёл сильное впечатление на руководство французского флота. Было решено, что именно подобные корабли должны составлять, как минимум, половину торпедных сил.

Такое решение обесценивало мощь лёгкого флота нового потенциального противника - Италии и компенсировало недостаток лёгких крейсеров во флоте Франции. Имея в составе флота эсминцы водоизмещением 1200 - 1370 тонн, французы придумали новое название класса для строящихся кораблей - «контр-миноносцы» или «истребители эсминцев» (contre-torpilleurs). В других странах такие корабли обычно классифицировались, как «лидеры».

Такая французская классификация наиболее точно отражала ситуацию. Контр-миноносцы не предназначались для лидирования эсминцев. Их планировалось использовать в составе однородных дивизионов по три единицы в группе. Ещё более подходящим для этого класса кораблей считается название «супер эсминцы», широко распространённое в западных странах. В советской классификации такие корабли назывались «лидерами». Основными функциями этих кораблей являлись разведка, в том числе разведка боем, борьба с лёгкими силами противника и торпедные атаки вражеских линкоров.

С 1922 по 1930 годы было построено 30 контр-миноносцев, что составляло 10 дивизионов. Эти корабли не являлись точной копией немецкого S 113, его 150-мм калибр был признан чрезмерным и на французских контр-миноносцах типа ЯГУАР было устанавлено пять 130-мм орудий. На следующей серии кораблей этого класса - ВАЛЬМИ, были установлены уже 138,6-мм орудия, что стало стандартом на десяток лет.

Проектирование

По программе 1932 года предполагалось строительство только одного контр-миноносца. Он предназначался для замены устаревшего трофейного «Амираль Сенэ». Для действий в составе группы, возглавляемой крейсером ДЮНКЕРК, требовался разведчик с большим радиусом действия, высокой скоростью и мощным вооружением. Предварительный проект представлял собой улучшенный ЛК ФАНТАСК. Основное различие заключалось в размещении орудий - вместо 5 одиночных орудий, как на ЛЕ Фантаск, в проекте планировалось разместить шесть таких же орудий в двух-орудийных установках.

В конце 1931 года Палатой депутатов французского парламента была принята программа кораблестроения, в которую был включён «океанский разведчик» с условным обозначением DA-22. Однако планы по постройке этого корабля не были реализованы. По инициативе США и Англии, за столом переговоров встретились оппоненты по средиземноморскому региону — Франция и Италия. В результате встречи было принято соглашение об ограничении наращивания морских вооружений^[1]. По этому соглашению страны были обязаны ограничить производство морских вооружений, а затем начать частичное разоружение.

Опираясь на это соглашение французский парламент принял решение остановить все военные кораблестроительные программы до конца 1933 года. Несмотря на это, работа в конструкторских бюро не прекращалась. Подвергался изменениям и проект «океанского разведчика». Несмотря на то что корпус и механическая часть оставались без изменений, вооружение было усилено до восьми 130-мм орудий в четырёх спаренных башнях. Уменьшение калибра не влияло на огневую мощь, так как скорострельность этих орудий была выше, чем у 138,6-мм. Проектное стандартное водоизмещение равнялось 2713 тоннам, нормальное достигало 2936 тонн. Этот вариант корабля не подошёл, на флоте не захотели снижать калибр артиллерии.

Окончательный вариант вооружения представлял собой три двух-орудийных башни с высокой механизацией с 138,6-мм орудиями. Решение о механизации башен было принято по понятным причинам - вес 138,6-мм снаряда составлял около 40 кг и производить заряжание орудия вручную, особенно в непогоду, было проблематично. Механическая подача обеспечивала подъём снарядов из погребов в надстройки возле орудий, откуда их доставляли к орудию уже вручную. Но для эсминцев скорострельность орудий являлась одним из важнейших фактором, поэтому французские конструкторы разработали для контр-миноносцев оригинальную конструкцию в виде кольцевого желоба, окружавшего орудие, на котором располагались снаряды. При любом горизонтальном угле наведения процесс заряжания занимал минимум времени, а матросам не приходилось передвигаться с тяжёлыми снарядами в руках по палубе. Но у этой системы были и минусы — возле орудия было мало свободного места, а также возрастал риск детонации выложенных в желобе снарядов при вражеском огне. Для двух-орудийной установки вариант с желобом не подходил, так как пришлось бы делать кольцо диаметром 6,5 метров.

Учитывая все нюансы, инженеры разработали промежуточный, между механической подачей и башенной системой, вариант. Фирмой «Сен-Шамон» был предложен вариант башенноподобной установки орудий, с неподвижной подачей в центре вращения. Снаряды в этом варианте укладывались на зарядные лотки с автоматическим досыланием, которые вращались вместе с орудиями. Ранее эта система разрабатывалась для 130-мм орудий, а осенью 1932 года она получила одобрение на применение с 138,6-мм орудиями. Как оказалось позже, система оказалась не очень удачной.

К корпусу, его обводам и компоновке выдвигались требования об улучшении мореходности, для возможных действий в океане. За основу была взята серия контр-миноносцев ЛеФантаск, были увеличены размеры и удлинён полубак. В начале 1933 года чертежи корпуса были готовы, в проекте вес корпуса составлял 1200 тонн. В целом конструкция нового корабля оказалась более прочной, чем у прототипа. внедрение башенных установок позволило сэкономить вес за счёт уменьшения палубных надстроек. В реальности надстройкой, как таковой, являлась только передняя, где размещались системы управления стрельбой и кораблём. Снижение веса палубных надстроек и уменьшение их высоты, позволило увеличить параметр остойчивости корабля.

За несколько лет, прошедших после строительства серии Ле Фантаск произошли прогрессивные изменения в механических установках, теперь при той же массе турбин и котлов, можено было получить мощность не 74 тыс. л.с., а 92 тыс. л.с. Это не только компенсировало рост водоизмещения, но и позволяло увеличить проектную скорость с 37 до 39 узлов. В 1930-е годы активно обсуждалась и система бронирования проектируемых кораблей. Предлагались разные варианты - от локальной защиты важных узлов корабля до тотального бронирования всего корпуса. Так, в СССР, в одном из проектов лидеров, планировалось защитить корпус на уровне ватерлинии 60-мм поясом, поверх которого располагалась палуба с бронёй до 40 мм.

На этом фоне бронирование французских контр-миноносцев казалось более чем скромным. Предполагалось бронирование 22-мм листами гомогенной брони рубки и других частей передней надстройки. При этом возрастало водоизмещение на 100 тонн и центр тяжести корабля смещался выше, из-за чего уменьшалась метацентрическая высота и остойчивость. Для нивелирования такого эффекта пришлось бы увеличивать ширину корпуса, а это выливалось в увеличение финансовых затрат. Кроме этого, руководство флота имело требование по ограничению водоизмещения - при превышении 3000 тонн корабль попадал бы в категорию крейсеров^[2]. Хотя по Лондонскому соглашению общее водоизмещение кораблей ВМС Франции не ограничивалось, но эсминцы и миноносцы разрешалось заменять через 16 лет, а крейсера - через 20.

В связи с этим проект лишился и бронирования и катапульты для гидросамолёта, который был бы полезен для корабля-разведчика. Помимо ограничений по весу, было рассчитано, что при повороте катапульты для старта самолёта перпендикулярно к корпусу корабля, остойчивость последнего снижалась до опасных пределов.

Вместо вышеописанных внедрений, морское министерство предложило разместить четвёртую спаренную 138,6-мм орудийную установку. Конструкторам удалось реализовать это предложение, вследствие чего увеличилось водоизмещение на те же 100 тонн и снизилась скорость на 0,7 узлов. Боезапас увеличили со 100 до 150 снарядов на орудие. Окончательный проект был представлен и утверждён в министерстве в марте 1934 года. Стандартное водоизмещение по проекту составляло 2880 тонн, однако в этой цифре не учитывались обязательные 48 тонн резервной воды для котлов и 55 тонн воды в рабочем состоянии. К таким ухищрениям прибегала не только Франция, но и другие страны, причём занижая показатели куда более значительно.

Постройка и испытания

После того как в Германии, осенью 1932 года, состоялась закладка третьего «карманного линкора» «Адмирал граф Шпее», во Франции в ответ анонсировали постройку второго линейного крейсера, позже получившего название «Страсбуром». После постройки его планировалось использовать как основу второй поисково-ударной группы, и в эту группу требовался свой лидер-разведчик.

В конце 1934 года был выдан заказ верфи ВМС в Лориане и фирме «Ателье э Шантье де ла Бретань» в Нанте на два контр-миноносца. Корабли получили названия Mogador и Volta. Первый из них назван в честь сражения, за крепость Могадор, в Марокко, в 1844 году. Это название носил также фрегат, построенный в 1848 году. Второй корабль назван в честь итальянского физика Алессандро Вольта (1745-1827). Это имя носили ранее три корабля - корвет, постройки 1855 года, авизо 1867 года и подводная лодка 1911 года. Корвет был флагманским кораблём адмирала Курбэ и принимал участие в сражении при Фучжоу. В связи с 50-летием этого события и было принято решение дать контр-миноносцу такое имя.

Закладку кораблей не смогли произвести вовремя из-за дефицита стали. Первые работы на стапелях начались лишь осенью 1935 года. В строительстве кораблей широко использовались сварочные работы. К 1 января 1936 года готовность корпусов составляла у МОГАДОРА - 24%, а у ВОЛЬТА - 18%. Затем строительство кораблей снова застопорилось, - во Франции часто бастовали судостроительные рабочие, не только на частной фирме в Нанте, но и на государственном предприятии в Лориане. При этом подрядчики вовремя выполняли свои заказы по поставке оборудования для кораблей, но его ещё некуда было устанавливать. Например котлы прибыли в Лориан в сентябре 1936 года, но им пришлось пролежать на причале в ожидании установки несколько месяцев. Проблемы с забастовками привели к тому, что МОГАДОР был готов к заводским испытаниям лишь в январе 1938 года, а ВОЛЬТ ещё позже - в апреле 1938 года.

Ходовые испытания показали хорошие результаты. Однако с вооружением дела обстояли плохо - укомплектовать артиллерией к маю 1938 года удалось только ВОЛЬТ. Технически сложные орудийные установки при стрельбе давали сбои, реальная скорострельность составила от 3 до 4 выстрелов в минуту. Такой темп стрельбы из 138,6-мм орудий соответствовал началу 1890-х годов. Новейшие восьмиорудийные контр-миноносцы уступали своим пятиорудийным предшественникам в два раза по весу выпущенного в минуту металла. Оказалось что при конструировании и производстве башенных установок, фирма «Сен-Шамон» допустила ряд ошибок. Проблема заключалась в полуавтомате заряжания с пружинным досылателем, который оказался слишком слабым, поэтому снаряд и гильзу с зарядом часто заклинивало.

Представители фирмы изменили конструкцию зарядных лотков и усилили досылатель на установках для головного корабля МОГАДОР. Вскоре монтаж установок на корабль был завершён и в июне 1938 года были проведены приёмные испытания. На этот раз автоматика во время стрельбы работала более чётко, но только на малых углах возвышения.

К тому времени международная обстановка стала очень сложной - существовала высокая вероятность начала войны с Германией. Так как строящиеся корабли предназначались для групп противодействия «карманным линкорам», то оба контр-миноносца были спешно приняты в состав флота в августе-сентябре 1938 года. Артиллерия вступивших в строй кораблей всё ещё не соответствовала контрактным значениям. Было рекомендовано произвести на Вольте те же модификации орудийных установок, что и на Могадоре. Фирма «Сен-Шамон» взяла на себя обязательство разработать и изготовить в течении года принципиально новую систему автоматики заряжания.

У командования флота не было столько времени, поэтому было решено выходить из положения самостоятельно. Для контроля за проблемой на месте, на ВОЛЬТА прибыл адмирал Колэн, начальник отдела Генштаба, куратор строящихся кораблей. После мелких переделок, орудия Могадор смогли выдать в сумме 60 выстрелов в минуту, что составляло 7,5 выстрелов в минуту на орудие. Однако такой темп стрельбы мог поддерживаться только при углах возвышения не более 10°. Прошёл почти год со времени первых испытаний но контр-миноносцы нельзя было считать полностью готовыми.

Несмотря на все существующие недостатки и проблемы, весной 1939 года оба корабля были зачислены в состав флота. Вместо традиционного завершающего пробега большой протяжённости был заменён на участие в интенсивных учениях. После этого Mogador и Volta начали свою службу.

Описание конструкции

Корпус

По обводам корпус «Могадора» и «Воль­ та» незначительно отличался от удачных форм их прототипа — «Фантаска», одна­ ко набор выполнялся более прочным, по­ скольку новые лидеры из «средиземномор­ ских» стали «океанскими». Наиболее ответственные силовые эле­ менты конструкции — внешняя и внутрен­ няя обшивка, главная палуба и водоне­ проницаемые переборки — выполнялись из судостроительной стали повышенного качества (прочность 60 кг/см2 ). На осталь­ ные части корпуса шла обычная сталь (50 кг/см2 ). Утяжеление ответственных свя­ зей (по сравнению с предшественника­ ми) удалось скомпенсировать на второ­ степенных конструкциях. Так, выгородки кают и кубриков, а также некоторые части надстроек изготавливались из дюралюми­ ния. Это позволило снизить значительный «верхний» вес (связанный прежде всего с тяжелыми артиллерийскими установками). из угольников, шедшие от стрингеров до палубы. В нижней части к ним крепились дополнительные продольные переборки. Несомненно, такая конструкция способст­ вовала увеличению жесткости и прочности корпуса в целом. По диаметральной плоскости распола­ гался вертикальный киль, составленный из двух склепанных между собой мощных угольников 100 х 80 х 11 мм. Под ним кре­ пился деревянный фальшкиль из бруса толщиной 40 мм и высотой 150 мм. Роль горизонтального киля играли закруглен­ ные к бортам листы 20-мм стали, к кото­ рым и крепились угольники горизонталь­ ного киля. В поперечные элементы набора входи­ ли 74 шпангоута; шпация — 1,8 м. Корпус разделялся на главные водонепроница­ емые отсеки 12-ю водонепроницаемыми переборками, расположенными на шпан­ гоутах 0 (кормовой транец), 5, между 10 и 11, 17, 25, 33, 41, 49, 54, 59, между 64 и 65, 71 (носовая таранная переборка). Все они доходили до верхней палубы. Соответс­ твующие отсеки обозначались буквами с А по М, причем «алфавит», как и нумерация шпангоутов, по принятой тогда во Франции системе, начинался с кормы. Толщина обшивки подбиралась так, что­ бы обеспечить должную прочность при наименьшем весе, поэтому она оказалась сильно дифференцированной по высоте и длине корпуса. Обшивка полубака состоя­ ла из 6-мм листов, следующий пояс ниже кромки верхней палубы (ширстрек) в носу имел толщину 8-мм, в середине корпуса — 14 мм, в корме — 10 мм. Следующий вниз (под нижней палубой) пояс обшивки был везде на 2 мм тоньше: в носу 6 мм, в сред­ ней части 12 мм и в корме 8 мм. Следую­ щие поясья утолщались в оконечностях: 7- 8 мм и 10 мм в носу, 10 и 12 мм в корме, а в середине имели толщину 10-12 и 14 мм. Наконец, полосы у киля являлись самы­ ми толстыми, достигая 14 мм в передней части корпуса, 16 мм в задней и 20 мм в середине. Внешне надстройки (и трубы) походи­ ли на принятые на «фантасках», хотя их общий объем и площадь заметно снизи­ лись. Это придало новым лидерам еще более изящный и стройный вид. Внутрен­ нее расположение помещений претерпело изменения, особенно значительные в носо­ вой и кормовой частях, что было вызва­ но необходимостью расположить погреба боезапаса непосредственно под артуста- новками. Лидеры несли единственную мачту высо­ той 24,4 м, считая от уровня ватерлинии при нормальной нагрузке. На ней находи­ лись две легкие сигнальные платформы, а в верхней части имелись две стеньги, образующие крестообразную структуру и использовавшиеся для сигнальных флагов и праздничного расцвечивания.

Никакой броневой защиты не имелось, за исключением тонких стальных листов, при­ крывавших выступающие над ватерлини­ ей погреба и защищавших лишь от попа­ даний осколков. Все связи корпуса и обшивка соединя­ лись старым надежным способом — клеп­ кой, однако для конструкций надстроек и внутренних переборок почти исключитель­ но применялась сварка. Обводы лидеров внешне выгляде­ ли очень простыми, с прямыми бортами, перпендикулярными поверхности воды на протяжении всей средней части. Полубак занимал чуть больше трети общей дли­ ны корабля; его борта имели развал, по­ степенно увеличивающийся к носу. Палуба полубака практически не имела подъема к форштевню (всего несколько сантиметров), что, конечно, не улучшало защиты нижней башни от брызг, однако для 1930-х гг. такая практика являлась вполне обычной. Набор корпуса выполнялся по продоль­ ной системе. Основные элементы прочнос­ ти — стрингеры, число которых составля­ ло по 14 с каждой стороны чя киля. Шесть главных стрингеров нумеровались с 1 по 6, считая от киля, и выполнялись полностью водонепроницаемыми. Для дополнитель­ ной прочности конструкции, помимо внеш­ ней обшивки, к внутренней части стрин­ геров приклепывались простиравшиеся вдоль них массивные полосы. Они име­ ли ширину 350 мм и толщину 8 мм в око­ нечностях, снижавшуюся до 6 мм в сере­ дине корпуса, где вся конструкция в целом являлась более жесткой. Промежуточные стрингеры имели менее мощную конструк­ цию, без усиливающих верхних полос и не были водонепроницаемыми. Они обоз­ начались как 0-бис, 1-бис, 2-бис, З-бис и 3-тер, 4-бис, 6-бис и 6-тер; место 5-бис при­ ходилось на главную палубу лидера. По­ скольку наиболее слабыми местами оста­ вались оконечности, в них применили любо­ пытное дополнение: в районе погребов на главные переборки дополнительно при­ клепывали довольно мощные конструкции

Мореходность и ходовые качества

Что касается мореходности, новые лиде­ ры оказались полноценными океанскими кораблями. Они хорошо держались на вол­ не даже в сильный шторм, а при 4-балль­ ном волнении могли легко поддерживать ход в 34 уз. При волне длиной около 200 м скорость могла подниматься до 40 уз. без угрозы для прочности корпуса и заливания водой верхней палубы. Французские конс­ трукторы всегда славились разработкой отличных форм корпуса; можно сказать. что на «могадорах» они достигли одной из вершин в данной области. Лидеры хорошо всходили на волну. Единственным замет­ ным недостатком являлась некоторая тен­ денция к зарыванию носом в очень пло­ хую погоду, что свидетельствовало о неиз­ бежном при такой компоновке (с полу­ баком и парой башен в носу) нарушении балансировки в продольной плоскости с перетяжелением передней части. Эффек­ тивной мерой против зарывания служи­ ли пустые носовые топливные цистерны. В таком случае нос разгружался пример­ но на 200 т, и неприятное явление практи­ чески исчезало. В ходе службы первооче­ редное использование топлива из носовых танков стало обычной практикой. Малая площадь надстроек сводила к минимуму воздействие ветра: крен не пре­ вышал 2° — 3° даже при сильных боко­ вых порывах. При полной перекладке руля корабли кренились всего на 7° — 8° — один из лучших результатов в мировом кораб­ лестроении для быстроходных кораблей такого размера (более ранние француз­ ские лидеры имели гораздо худшие пока­ затели ввиду большей парусности). Хоро­ шими являлись и характеристики кораб­ ля как артиллерийской платформы. Кач­ ка в отчетах по испытаниям и отзывам со службы оценивалась как очень плавная, ее период составлял 7 с. Правда, достигалось это ценой уменьшения метацентрической высоты. Избыточный «верхний вес» обес­ печивал весьма умеренную остойчивость. Несколько просчитались конструкторы с формой форштевня. Первоначально он выполнялся закругленным, но при пер­ вых же выходах на скоростные испыта­ ния было замечено, что после 28 уз. у носа образовывалась большая волна. Посколь­ ку переделывать форштевень уже готово­ го корабля весьма сложно, ограничились легкой наделкой, повторявшей более удач­ ную форму форштевня эсминцев типа «Лё Арди» (также «накладного»). Управлялись лидеры одним полубалан- сирным рулем площадью 14,95 м2 , опти­ мизированным для снижения сопротивле­ ния при движении на больших скоростях. В действие он приводился паровой машин­ кой; хотя и на предыдущих сериях лидеров отмечалась недостаточная мощность агре­ гата, эту же ошибку повторили на «могадо­ рах». При малых и средних ходах (пример­ но до 25 уз.) корабли управлялись хоро­ шо и диаметр поворота составлял пример­ но 800 — 850 м, но на больших скоростях даже сам поворот руля на максимальный угол отклонения (32°) занимал до полуми­ нуты, в результате чего диаметр поворо­ та возрастал примерно вдвое, до 1600 — 1700 м. Иногда это приводило к конфузам. Так, командир «Вольта» 14 августа 1942 г. отметил в корабельном журнале, что со­ вместное маневрирование с линейным крейсером «Страсбур» создавало серь­ езные проблемы, поскольку этот крупный и скоростной корабль оказался заметно более маневренным, чем лидер.

Энергетическая установка и ходовые качества

Компоновка механической установки, к тому времени уже хорошо отработанная, не изменилась по сравнению с предшест­ вующими типами лидеров. Океанские раз­ ведчики так и не получили броневой защи­ ты, и удачное попадание снаряда (не говоряуже о взрыве торпеды или мины) в машин­ ное или котельное отделение могло вывес­ ти из строя оборудование сразу в двух отсе­ ках. Единственной гарантией сохранения хода после такого сверхудачного попадания являлась эшелонная схема расположения турбин и котлов, что и было использовано. Механическая установка занимала более половины длины корпуса и начиналась сра­ зу за носовой надстройкой: последователь­ но — переднее котельное, переднее турбин­ ное и задние котельное и турбинное отде­ ления. В каждой кочегарке размещалось по два котла, обозначавшиеся соответствен­ но №11 и №12 в передней и №21 и №22 — в задней. За пять лет, прошедших с нача­ ла постройки «фантасков», известная фир­ ма «Эндре» смогла создать более совер­ шенные, легкие и компактные котлы с повы­ шенными параметрами пара (рабочее дав­ ление 35 атм, температура пара 385° С по сравнению с 27 атм и 325° С у котлов сис­ темы Ярроу-Торникрофрта у предшествен­ ников). Но они получились весьма каприз­ ными и требовали постоянного контроля во время работы и тщательной профилактики. А в первое же лето пребывания на Среди­ земном море выяснилось, что в жару усло­ вия работы в котельных отделениях стано­ вились очень тяжелыми. Машинная установка состояла из двух агрегатов фирмы «Рато-Бретань», каждый из них насчитывал шесть турбин. Четыре основные включали турбину высокого дав­ ления (с шестью рядами лопаток) в задней части отсека справа по борту, среднего дав­ ления (пять рядов лопаток) напротив нее слева по борту и две турбины низкого дав­ ления, совмещенные с турбинами заднего хода. На больших ходах пар после прохож­ дения турбин высокого и среднего давле­ ния сначала поступал в 1-ю (слева, ближе к носу) с тремя рядами лопаток в основном корпусе и пятью — в блоке заднего хода, а затем — во 2-ю (справа), имевшую четыре ряда лопаток для переднего и столько же — для заднего хода. Между этими турбина­ ми располагался одноступенчатый зубча­ тый редуктор, понижавший скорость вра­ щения валов до приемлемого, с точки зре­ ния гидродинамики, числа оборотов враще­ ния вала с винтом. Спереди по левому бор­ ту в каждом отделении рядом друг с дру­ гом располагались две небольшие вспо­ могательные турбины крейсерского хода. При движении на скорости менее 26 уз. (на протяжении не менее 90% ходового време­ ни!) пар от котлов (огонь при этом разжи­ гался только в двух из четырех) поступал сначала в них, а затем уже в отработанном состоянии — в турбину среднего давления, а из нее — в 1-ю турбину низкого давле­ ния, которые функционировали в щадящем режиме. Наконец, на минимальных эко­ номических ходах (около 12-15 уз.) рабо­ тали только два котла и крейсерские тур­ бины. Устройство представляется весьма остроумным и экономичным, но оно име­ ло слабое звено. Для передачи вращения от крейсерских турбин к валу использовал­ ся собственный небольшой редуктор, кото­ рый подсоединялся к валу 1-й турбины низ­ кого давления посредством муфты герман­ ской фирмы «Вулкан», позволявшей отклю­ чать крейсерский редуктор и его турбины при переходе на большие хода (более 26 уз.), чтобы весь пар мог поступать в ско­ ростные основные агрегаты. Именно эта муфта создавала массу неприятностей как для механиков, которые никогда не могли быть уверены в правильном ее срабатыва­ нии, так и для командиров лидеров, кото­ рым приходилось учитывать возможность неожиданно потерять ход в самый важный момент боя. В общем, схема не пользова­ лась популярностью, и офицеры настоя­ тельно рекомендовали на будущих лиде­ рах ее не использовать. В движение корабли приводились парой трехлопастных винтов диаметром 3,94 м. Хотя они изготавливались из высокока­ чественной бронзы, кавитация на скоро­ стях свыше 34 уз. была значительной и «выедала» на материале бороздки глуби­ ной до 1,5 см. Общая проектная мощность механи­ ческой установки «Могадора» и «Вольта» составляла 92 000 л.с, что предусматрива­ ло скорость 39 уз. — на 2 уз. больше, чем у рекордсменов типа «Лё Фантаск», один из которых, «Лё Террибль», являлся миро­ вым чемпионом по скорости среди надвод­ ных кораблей, развив более 45 уз. Поэто­ му неудивительно, что и океанские лидеры намного превысили проектные параметры на испытаниях. «Могадор» достиг средней скорости 43,45 уз. в течение одного часа на испытаниях в марте 1938 г., а «Вольта» даже несколько превысил эти цифры — 43,78 уз. Правда, эти испытания проводи­ лись при «стандартном» водоизмещении, т.е. практически без запаса топлива, поче­ му пробеги и были столь краткими. Одна­ ко и при полном водоизмещении в 3730 т в ходе 8-часового испытания 7 февраля 1938 г. «Могадор» показал прекрасный ре­ зультат, форсировав турбины до 108 424 л .с. и развив 41,67 уз. Хотя в ходе реальной службы таких ско­ ростей лидеры не показывали, длитель­ ные переходы в составе легких эскадр на скорости 34 уз. являлись нормой и ника­ ких неприятностей и чрезвычайных про­ исшествий по механической части обычно не случалось. «Могадор» и «Вольта» дейст­ вительно были очень скоростными кораб­ лями. Но достижение максимальной скоро­ сти поначалу занимало значительное вре­ мя, что вызвало жесткую критику «плава­ ющих» моряков. Для достижения 40-узло- вого хода в условиях мирного времени тре­ бовалось 52 минуты, а полный ход разви- вался только через 70 минут после нача­ ла движения. Все это не соответствова­ ло изначальным тактическим требовани­ ям, предполагавшим, что для достижения 90% максимальной мощности достаточно будет не более получаса. Однако упреки к инженерам оказались несправедливыми: причины заключались явно в недостаточ­ ной выучке машинных команд и их неже­ лании работать «на всю катушку». В крити­ ческих условиях, при попытке выйти из-под огня британских кораблей в Мерс-эль-Кеби- ре, «Вольта» понадобилось всего 4,5 мину­ ты, чтобы поднять пары, необходимые для достижения 40 уз.! Спроектированные специально для даль­ них океанских походов, новые лидеры име­ ли увеличенный запас топлива по сравне­ нию с предшественниками. Хотя при фор­ мально «нормальном» водоизмещении на топливо приходилось всего 120 т (нахо­ дившихся в поперечных танках), реаль­ ная нормальная нагрузка составляла 360 т. При полном водоизмещении лидеры при­ нимали 710 т нефти: 350 т — в поперечных танках, 360 т — в бортовых. Испытания на дальность по расходу топлива, проведен­ ные в феврале 1939 г., дали расчетные значения в 4345 миль на скорости 15 уз. при использовании только крейсерских турбин. При совместной работе крейсер­ ских и главных турбин на скорости 24 уз. дальность составляла 2664 мили, заметно сокращаясь в режиме большого хода, когда задействовались только главные турбины (1780 миль при 28 уз.). Но и эти, хотя и при­ личные, но отнюдь не большие по меркам других флотов (например, американского) цифры оставались лишь теоретическими. На службе дальность падала на 20 — 30%, в основном из-за значительного потребле­ ния пара вспомогательными механизмами. Слабым местом энергетики новых лиде­ ров являлась электроустановка. Мощность ее выглядела явно недостаточной, с уче­ том значительной электрификации кораб­ ля и наличия большого числа электромо­ торов, предназначенных как для приведе­ ния в действие главной артиллерии, так и для вспомогательных нужд. Ток вырабаты­ вали два главных турбогенератора посто­ янного тока системы Альстом мощностью всего 120 кВт, расположенные в турбин­ ных отделениях. Два резервных дизель­ ных генератора имели мощность около 50 кВт и использовались в основном на сто­ янках, чтобы экономить топливо для глав­ ных котлов. Специалисты считали недо­ статочным не только общую мощность электроэнергетики, но и малое напряже­ ние — 115 В (на более крупных кораблях, в частности крейсерах, напряжение было вдвое больше). Малое напряжение озна­ чало большие рабочие токи, следователь­ но, сильное пригораниа контактов и мень­ ший рабочий ресурс моторов при полной нагрузке. Дизельные генераторы с трудом обеспечивали освещение корабля и рабо­ ту приборов; для действия артиллерии требовалось разводить пары в котлах (как минимум, в одном) и запускать турбогене­ раторы. Помимо серьезной опасности в бою — при выходе из строя главной меха­ нической установки корабль заодно терял способность стрелять — такое положение дел оказывалось весьма накладным и в мирное время, поскольку для любых уче­ ний или профилактических работ с пово­ ротом башенноподобных установок требо­ валось тратить много времени и топлива для ввода в действие хотя бы одного глав­ ного котла. Недостаточная мощность «поставщиков электричества» привела к вынужденной жесткой экономии для потребителей. В ре­ зультате практически все моторы, обслу­ живающие наиболее важные с точки зре­ ния боевой деятельности системы, прежде всего приводы артиллерии и ее пода­ чи, а также рулевую машинку, имели недо­ статочную мощность. Скорость вращения башен не отвечала требованиям, а пере­ кладка руля на большие углы отклонения была не только слишком медленной, но и опасной с точки зрения возможных ава­ рий. Следствием недостаточной мощнос­ ти электроэнергетики оказалась плохая вентиляция. Даже зимой в нижних поме­ щениях, особенно в котельных отделени­ ях, стояли жара и духота. Так на зимних (!) испытаниях в январе 1939 г. во внутрен­ них помещениях «Могадора» температура в кочегарках составляла 28°С, тогда как на открытом воздухе — всего 11 °С. Вентиля­ торы при этом «захлебывались»; на выхо­ де из вытяжной вентиляции термометр показывал свыше 40°С.

Вспомогательное оборудование

Главные (боевые) прожекторы устанав­ ливались на крыльях вспомогательного навигационного мостика на высоте 9,5 м над уровнем воды. 75-см устройства изго­ тавливались фирмой «Барбе-Бернар- Тюренн» и могли наводиться дистанцион­ но из поста управления огнем. Два 45-см прожектора размещались на крыльях мос­ тика управления огнем и служили в основ­ ном для навигационных целей. Для «Мога- дора» их поставила фирма «Бреге», а для «Вольта» — «Соте-Арле». Осветительное оборудование дополняли два малых сиг­ нальных прожектора диаметром по 30 см. Для управления кораблем имелось шесть магнитных компасов (главный эта­ лонный располагался на верхнем мостике) и гирокомпас Аншюца с десятью репетира­ ми в разных помещениях лидера. Внутренняя связь обеспечивалась не­ сколькими независимыми сетями. В част­ ности, передача приказаний из рубки и запасного поста управления к ручному штурвалу и сервомотору в рулевом отсеке осуществлялась специальным указателем, показывающим угол необходимого откло­ нения руля через каждые 5° (и на полный угол). Аналогичная система предназнача­ лась для отдачи приказаний по парамет­ рам движения (включая число оборотов турбин) к механизмам. Естественно, все системы дублировались телефонной свя­ зью и радиотрансляцией, а также системой подачи звуковых сигналов. Весьма разви­ той была и система переговорных труб, соединявшая все основные боевые посты, включая орудийные башни, их погреба и позиции зенитной артиллерии. Радиооборудование включало широкий набор приемников и передатчиков. Первые размещались главным образом в радио­ рубке, находящейся в носовой надстрой­ ке (позади штурманской рубки) и перекры­ вали все диапазоны волн, начиная с длин­ новолнового «стратегического» 1800 — 20 000 м и заканчивая KB для тактической связи, включая специальные приемники для группового управления огнем (длина волны 13 — 120 м). Имелась и новая для того времени УКВ-связь на волнах 3,5 — 5,5 м, использовавшаяся на расстояни­ ях до 5 миль. Передатчики находились в кормовой радиорубке и включали мощный (2 кВт) длинноволновый агрегат для даль­ ней связи (до 1000 миль), 500- и 600-ватт­ ные передатчики с дальностью до 300 миль и 75-ваттный коротковолновый «так­ тический» передатчик, обеспечивавший связь на удалении до 40 миль. Антенны приемников крепились к крестообразным стеньгам, а передатчиков — к растяжке между кормовым постом управления огнем и кронштейном на задней трубе. Водоотливная система включала паро­ вые эжекторы мощностью по 100 т/ч, уста­ новленные попарно в отсеках МКУ (с F по I). В остальных «наиболее важных отсеках» (помещения главных погребов и централь­ ного поста) размещались еще пять насо­ сов такой же мощности. Два небольших насоса производительностью по 30 т/ч обеспечивали откачку воды из крайних отсеков (носового А, находившегося спере­ ди от таранной переборки, и кормового М). Общая мощность системы составляла около 40% нормального водоизмещения корабля. На лидерах имелись два главных якоря системы Биера массой 2,79 т с подъемным устройством в виде парового кабестана, а также два малых якоря для заведения с шлюпок (на «Могадоре» — 320-кг и 380-кг, на «Вольта» — 320-кг и 420-кг). Шлюпочное оборудование было пред­ ставлено двумя располагавшимися по бокам от передней трубы «офицерскими» катерами длиной 7 м с дизель-моторами, таким же числом 7-м разъездных катеров, размещенных позади от «офицерских», 5-м ялом, стоявшим на кильблоках между ними, и малым 3-м яликом, обычно поме­ щенным внутрь 5-метрового. Адмираль­ ский катер, окрашенный в светло-голу­ бой цвет, принимался на борт только при нахождении на корабле штаба; он разме­ щался позади остальных шлюпок по пра­ вому борту. Там же рядом на вываливаю­ щихся шлюпбалках подвешивалась спаса­ тельная шлюпка длиной 7 м. На противо­ положном борту на таких же шлюпбалках помещалась разъездная 7-м шлюпка, на «Могадоре» замененная 8,5-м моторной шлюпкой для высадки десанта. Эти плав­ средства всегда находились в готовности к быстрому спуску. Для остальных высадоч­ ных средств использовали два 7-метровых крана, установленных на уровне палубы полубака у его излома.

Экипаж и обитаемость

Для размещения команды осталось еще меньше места, чем на ранних лидерах, которые и так подвергались в свое время критике из-за недостаточно комфортных условий для экипажей. Тем не менее, по­скольку «Могадор» и «Вольта» предназна­ чались для длительных океанских походов, конструкторы постарались сделать все воз­ можное. По традиции, офицерский состав занимал кормовую часть, а унтер-офицеры и рядовые — носовую. Командный состав имел индивидуальные каюты «крейсер­ ского» типа, размещавшиеся по право­ му борту в корму от задних артиллерийс­ ких установок. Напротив, по левому борту, находился блок адмиральских помещений: каюта, столовая, ванная и туалет. Поме­ щения полубака в нос от надстройки пред­ назначались унтер-офицерам, для кото­ рых удалось выделить столовые (отдель­ ные для младших и старших унтер-офи­ церов). Под матросские кубрики выдели­ ли относительно небольшое по протяже­ нию пространство в самом носу; их обо­ рудование представляло собой стандарт­ ные для большинства флотов того време­ ни металлические столы, над которыми в ночное время подвешивались койки для сна и отдыха. В некоторые кубрики, кро­ ме того, врезались подачи для башеннопо- добных установок. Места не хватало, так что многие служебные помещения, такие как камбузы, канцелярия, часть кладовок, пришлось разместить в надстройках. Это вынужденное решение никак не способ­ ствовало уменьшению «верхнего» веса... Численность экипажа по проекту — 240 офицеров, унтер-офицеров и рядовых, но фактически в помещениях мог разместить­ ся всего 221 человек, причем в это чис­ ло, при использовании корабля в качест­ ве флагмана, входили и адмирал, и чле­ ны его штаба (в случае легкой эскадры — 21 человек, из них пять офицеров). Поэто­ му, когда «Вольта» и «Могадор» выступа- ли в роли флагманских кораблей, персонал штаба делился примерно поровну между ними, что негативно сказывалось на удобст­ ве управления эскадрой. Как уже отмечалось, недостаток места привел к тому, что некоторые служебные помещения, которые на «фантасках» раз­ мещались под палубой, пришлось вынес­ ти в надстройки. Однако и здесь резервы являлись ограниченными; каждый центнер «верхнего веса» находился на строгом уче­ те. Кроме того, надстройки не могли быть широкими, чтобы не ограничивать углы обстрела бортовых торпедных аппаратов. Подвергалась критике и вентиляция жилых помещений, считавшаяся недоста­ точной для плавания в тропических широ­ тах. Экипаж включал 12 офицеров. Командо­ вал кораблем капитан 2-го ранга (capitane de fregate), его помощником был капитан 3-го ранга (capitane de corvette). В число шести строевых офицеров входили четы­ ре старших лейтенанта, командовавшие дивизионами артиллерии, минного воору­ жения (во французском флоте он называл­ ся «службой подводного оружия»), «нави­ гационным» (специалисты служб управле­ ния кораблем) и связи. Им помогали два мичмана — второй артиллерист, командо­ вавший в бою резервным ПУАО, и второй минер. Механикой заведовали три офице­ ра: главный инженер-механик и по одно­ му инженер-механику 2-го и 3-го класса. Завершал список комсостава врач. Надо сказать, что 12 офицеров на такой большой и технически сложный корабль было бы явно недостаточно, если бы не активная помощь 36 унтер-офицеров (9 старших и 27 младших), игравших во французском флоте важную роль. Рядовой состав представляли 185 квартирмейсте­ ров и матросов. На деле некомандный лич­ ный состав пришлось сразу же после ввода в строй увеличить до 233 человек (из них 40 унтер-офицеров).

Вооружение

Главный калибр

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Минно-торпедное вооружение

Противолодочное и противоминное вооружение

Авиационное вооружение

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Модернизации и переоборудования

См. также

Примечания

1. ↑ Римский морской договор 1931 года — трёхсторонний договор об ограничении военно-морских вооружений между Великобританией, Францией и Италией, подписанный в Риме 1 марта 1931 года.
2. ↑ Согласно Лондонского соглашения

Литература и источники информации

Галерея изображений