Версия 15:06, 17 октября 2014 DrDugo:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код ← Предыдущая правка		Версия 16:31, 17 октября 2014 Cherep:ru обсуждение вклад Просмотреть исходный код Защищена страница «Navy:Линейные корабли типа «Советский Союз»» ([Редактирование=Разрешено только администраторам] (истекает 16:31, 31 октября 2014 (UTC)) [Переименование=Разрешено только администраторам] (истекает 16:31, 31 октября 2014 (UTC))) Следующая правка →
(нет различий)

Версия 16:31, 17 октября 2014

«Тонкие черты вынырнувших из темноты силуэтов были непередаваемо прекрасны той жестокой красотой архитектуры, которая могла восхитить только профессионального моряка классической линкорной школы. Детали невозможно было разглядеть, расстояние скрадывало их черты, но сердце замирало от красоты хищных созданий человеческого гения». Так в романе «Вариант «Бис» Сергей Анисимов описывает чувства вражеского адмирала, заметившего на горизонте эскадру во главе с линейным кораблем «Советский Союз».

Линейные корабли проекта 23 (тип «Советский Союз») — проект линейных кораблей, строившихся для Военно-Морского Флота СССР в конце 1930-х — начале 1940-х годов в рамках программы строительства «Большого морского и океанского флота». Ни один из заложенных кораблей проекта не удалось достроить и включить в состав советского флота.

История создания

В середине 30-х годов советское руководство приняло решение о создании в кратчайшие сроки сильного военно-морского флота, ядром которого должны были стать многочисленные линейные корабли (ЛК) и тяжелые крейсера (КРТ). В соответствии с утвержденной 16 июля 1936 г. программой "Крупного морского судостроения", за семь лет (1937—1943 гг.) намечалось построить восемь линейных кораблей типа "А" с 406-мм артиллерией главного калибра (ГК) и 16 кораблей типа "Б" с 305-мм ГК. При этом строительство первых восьми кораблей (по четыре каждого из типов) должно было начаться в 1937 г. Их надлежало спустить на воду в 1939 г. и ввести в строй в 1941 г.

К концу 1936 г. были разработаны эскизные проекты новых линкоров и начато их техническое проектирование. 23 января 1937 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР "О развертывании строительства линкоров", в котором подтверждались намеченные ранее сроки закладки и сдачи кораблей, а также указывалось, что "...строительство линейного флота в кратчайшие сроки и усиленными темпами является для наркоматов тяжелой и оборонной промышленности центральной оборонной задачей на ближайшие годы".

Рассматривая эти планы ретроспективно, приходится только удивляться оптимизму составителей в отношении сроков их реализации. Ведь было хорошо известно, что проектирование и строительство первых четырех русских линкоров-дредноутов типа "Севастополь" заняло почти восемь лет (1907—1914 гг.), причем в условиях непрерывного строительства все более крупных броненосцев и наличия безотказной иностранной технической помощи.

В 1936—1937 гг. приходилось начинать практически заново: прежний опыт создания крупных кораблей во многом устарел и частично утратился. Не было нужного научно-технического задела ни по крупнокалиберной артиллерии, ни по энергетическим установкам. Броневое производство, сосредоточенное на Ижорском (Колпино) и Мариупольском им. Ильича заводах, утратило опыт изготовления толстой брони, не производившейся с дореволюционных времен. Промышленность страны в то время располагала тогда семью крупными стапелями, на которых ранее строились линкоры (четыре в Ленинграде и три в Николаеве). Все они нуждались в реконструкции. Для приема новых линкоров не годился ни один из имевшихся сухих доков, а подходные фарватеры судостроительных заводов необходимо было очистить и углубить. Кроме того, ощущалась острая нехватка квалифицированных работников всех специальностей. Планы в дальнейшем практически ежегодно корректировались в сторону сокращения количества подлежащих постройке кораблей и увеличения сроков реализации запланированного (табл. 1). Так, если в начале 1938 г. заявка наркома ВМФ включала 15 линкоров типа "А" (пр. 23), которые предполагалось ввести в строй в конце 1945 г., то осенью 1939 г. флот просил уже только 10 таких кораблей, причем к концу 1947 г. Наркомат судостроительной промышленности (НКСП) соглашался сдать к этому сроку лишь семь, причем при условии своевременных поставок заводам-строителям брони, энергетического, оборудования, вооружения и т. п., а также обеспечения их специалистами.

В соответствии с "Планом строительства кораблей ВМФ на 3-е и 4-е пятилетия" расчетная продолжительность постройки линкоров (головного - 63 мес, серийного - 50 мес) принималась на основе иностранного опыта. Первые линкоры пр. 23 должны были быть сданы в 1943 г. Однако план не был утвержден правительством и также оказался неисполнимым даже по количеству закладок из-за неготовности стапелей.

В итоге были заложены только четыре линкора пр. 23: в 1938 г. "Советский Союз" на Балтийском заводе в Ленинграде и "Советская Украина" на заводе им. А. Марти в Николаеве, оба на еще незаконченных стапелях, а в 1939-1940 гг. - "Советская Белоруссия" и "Советская Россия" в строительных доках-эллингах недостроенного завода № 402 в Молотовске.

В середине 1940 г. выяснилось, что при строительстве заложенного 21 декабря 1939 г. линкора "Советская Белоруссия" из-за низкой квалификации работающих был допущен "массовый брак по клепке": до 70 тыс. поставленных заклепок оказались выполненными из неспецифицированной стали (гораздо более низкого качества, чем это требовалось). Все работы по формированию корпуса этого корабля пришлось приостановить при технической готовности 2,57%, а в соответствии с постановлением правительства от 21 октября 1940 г. его постройка была прекращена. Выставленный в док металл был частично использован при строительстве линкора "Советская Россия". Этим же постановлением предписывалось в 1941 г. новые линкоры не закладывать, и к началу войны их осталось в постройке всего три. В соответствии с последними довоенными планами, их предполагалось спус-тить на воду в 1943 г. и сдать в 1945 г.

Трудности при строительстве этих кораблей были обусловлены недостаточностью производственного потенциала страны в целом. До войны ученым и проектантам корабля удалось завершить основной объем намеченных научно-исследовательских работ, разработать практически всю проектную документацию и выпустить 69% рабочих чертежей для головного корабля. До I квартала 1939 г. постройка двух первых линкоров, заложенных еще до завершения окончательного технического проекта, сдерживалась выпуском рабочих чертежей.

В 1939-1940 гг. строительство линкоров отставало от плановых сроков прежде всего из-за задержек с поставками металла, а также вследствие его частичной недоброкачественности (несоответствия техническим условиям). Кроме того, из-за недопоставки металла заводами Наркомата черной металлургии по распоряжению наркома судостроительной промышленности И. Ф. Тевосяна корпусная сталь направлялась прежде всего на заложенные в 1939 г. легкие крейсера пр. 68 и только потом - на головной линкор "Советский Союз" и первый серийный "Советская Украина".

Еще хуже обстояло дело с броней. Перед Ижорским и Мариупольским заводами была поставлена задача по многократному увеличению выпуска брони, толщина которой должна была превышать освоенную до 1917г. Как известно, корабельная броня подразделяется на гомогенную (однородную по всей толщине) и гетерогенную (с более твердым наружным слоем), применявшуюся соответственно для горизонтального и вертикального бронирования. Наиболее сложным было производство гетерогенной цементированной брони по патенту Круппа (броня КЦ), приобретенному Россией в начале XX века. Броневое производство было весьма сложным и дорогим. Стоимость гомогенных плит в 2-2,5 раза превышала стоимость обычной судостроительной стали, а цементированных - в 4-7 раз.

Первые правительственные решения об увеличении производства брони, подобно другим документам о постройке "Большого флота", отличались удивительным оптимизмом. Так, в начале 1937 г. в соответствии с постановлением СТО бронезаводы должны были прокатать 3000 т линкоровской брони, "чтобы в 1938 г. были решены основные технические вопросы и ее производство можно было считать освоенным". Достичь это предполагалось на прежнем оборудовании лишь с частичной реконструкцией обоих старых заводов. Между тем предельные характеристики броневых плит, которые эти заводы могли освоить после частичной реконструкции, были заметно меньше требовавшихся для новых линкоров. Поэтому заводы даже в 1 938 г. отказывались от изготовления плит толщиной более 200мм.

Другой причиной, сдерживавшей строительство линкоров, являлась неготовность их энергетического оборудования: главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА), главных котлов, вспомогательных механизмов и валопроводов.

В середине 30-х годов серийный выпуск главных механизмов (по итальянским образцам) для легких крейсеров и эсминцев уже успешно осваивался, однако для линкоров и тяжелых крейсеров нужны были еще более мощные; ГТЗА и котлы, что требовало перехода на более высокие параметры пара. Разработка и изготовление новых ГТЗА, оказавшихся в то время срмыми мощными в мире, были поручены Харьковскому турбогенератіорному заводу (ХТГЗ) им. Сталина. Она велась при технической помощи швейцарского филиала английской фирмы Brown Bovery Co (ВВС). Технический проект агрегата номинальной мощностью 67 тыс. л. с. был завершен к осени 1938 г., однако производство ГТЗА затягивалось.

Еще одним важным фактором, который по мнению руководства НКСП задерживал постройку крупных кораблей, была нехватка рабочей силы. В 1938 г. трудоемкость постройки линкора пр. 23 оценивалась в 31,5 млн чел.-ч (из них 45% - корпусные работы); считалось, что при 4-летнем сроке строительства на нем должно быть занято 6500 чел., из них 4500 чел. непосредственно на корабле. По оценке НКСП для нормального развития строительства линкоров, тяжелых и легких крейсеров требовалось к 1942 г. увеличить численность работающих на заводах более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1938 г.

Понимая нереальность такого наращивания обычными способами, нарком СП И. Ф. Тевосян предложил прикомандировать к строящимся кораблям "...специальные команды краснофлотцев и старших специалистов для участия в строительстве этих кораблей с момента их закладки до окончания сдаточных испытаний". Нарком СП считал, что "...осуществление этого мероприятия потребует увеличения контингента призываемых в РККФ на 20 тыс. чел. ежегодно, но является совершенно необходимым для реального окончания строительства кораблей в установленные сроки". Нарком ВМФ с таким предложением не согласился, и оно не было реализовано. В итоге довести численность работающих до требуемой не удалось. Так, к 22 июня 1941 г. на судостроительных предприятиях Ленинграда и Николаева работало соответственно около 24,7 и 28,6 тыс. чел. или около 50% от численности, планировавшейся для них к концу 1940 г.

В годы войны попавший в руки немцев корпус "Советской Украины" был частично разобран (снято около 4000 т металла), а при отступлении из Николаева немцы приложили немало усилий к приведению корабля в состояние, исключающее возможность достройки. Корпус был подорван в районе 162-190 шп., ряд отсеков заполнен водой, а строительные леса подожжены. В итоге в 1944 г. техническая готовность корабля снизилась более чем в 2 раза. У двух других строившихся линкоров она за годы войны уменьшилась очень незначительно.

Для выработки предложений по дальнейшей судьбе недостроенных кораблей в августе 1946 г. была образована комиссия под председательством заместителя министра судостроительной промышленности И. И. Носенко. ЦКБ-17, куда были переданы работы по пр. 23, в своем заключении отметило, что линкоры даже после модернизации будут уступать по своим боевым качествам значительному числу уже построенных иностранных линкоров, то есть, по сути, высказалось против достройки. Тем не менее в части линкоров заключение комиссии не было окончательным "ввиду сложности вопроса" (ведь И. В. Сталин высказался за достройку одного корабля). Если в отношении корпусов "Советской Украины" и "Советской России" рекомендация была однозначной - разобрать, то по головному линкору "Советский Союз" комиссия предложила два варианта: разобрать и достроить по корректированному проекту, - сопроводив каждый из них соответствующими пояснениями.

В пользу достройки говорило наличие на Балтийском заводе сохранившегося с технической готовно-стью 19,5% корпуса головного линкора, а в Молотовске - трех комплектов импортных ГТЗА, которые могли быть на него установлены после соответствующей переделки фундаментов в турбинных отделениях. Корректировка проекта была нужна также и вследствие устаревания ряда технических решений, а также из-за необходимости усовершенство-вания вооружения.

Доводы "против" сводились прежде всего к тому, что разработанный в 1936- 1939 гг. проект уже в значительной мере устарел: зенитное вооружение недостаточно, РЛС отсутствуют, палубное бронирование слабое, донная защита мала, размагничивающего устройства нет, отсутствует амортизация механизмов и приборов. Кроме того отмечалось, что скорость полного хода недостаточна, а отсутствие преимущества в скорости перед последними иностранными линкорами не даст нашему кораблю возможности удерживать противника на выгодных для боя дистанциях и курсовых углах. Сравнение в то время велось с гораздо более мощными линкорами ВМС США типа "Montana" (ГК в составе 4 х 3 - 406-мм орудий вместо 3x3 - 406-мм у нашего). Делался вывод, что ЛК пр. 23 почти не имеет шансов на удачный исход боя. Тот факт, что линкоры типа "Montana" не закладывались, а их постройка была отменена еще в 1943 г., то ли был у нас неизвестен, то ли, что более вероятно, просто игнорировался.

Против достройки комиссией выдвигался и такой курьезный довод: "ТТЭ ЛК расшифрованы в связи с оккупацией завода... на стапеле которого находился корабль".

Руководство МСП было категорически против достройки линкора. Эту точку зрения поддержало и Главное управление кораблестроения ВМФ. Его начальник инженер вице-адмирал Н. В. Исаченков в марте 1946 г. докладывал в Генеральный штаб: "В случае достройки "Советского Союза" пришлось бы провести серьезную переработку проекта, что займет не менее 2-3 лет. При этом мы все равно не получили бы современного ЛК. Считаю целесообразным достройку ЛК "Советский Союз" не проводить и разобрать его".

24 марта 1947 г. вышло постановление Совета Министров (СМ) СССР "О недостроенных кораблях предвоенной и военной постройки". Из линкоров оно касалось только "Советской Украины" и "Советской России", которые предписывалось разобрать на стапелях. Согласно постановлению СМ СССР от 29 мая 1948 г по ЛК "Советский Союз", его корпус был разобран в 1949 г., а один отсек (район 108-1 14 шп.) спущен на воду и оборудован для натурных испытаний подводной защиты, которые так и не состоялись.

Конструктивная защита

---

Бронирование

Бронирование линкора функционально разбивалось на три основные группы:

1. Броня цитадели, обеспечивающая живучесть главной артиллерии и энергетической установки.
2. Броня оконечностей, обеспечивающая непотопляемость.

3. Местное бронирование.

Протяженность цитадели, ограниченной вертикальными броневыми траверзами (носовой - 230 мм, кормовой: 365 мм между верхней и средней палубами, а ниже - 75 мм), составляла 148,4 м или 57% длины корабля по KB Л.

С целью повышения защищенности погребов башен ГК толщина брони главного пояса в сужающихся к оконечностям концевых частях цитадели принималась большей, чем в ее средней части (375 мм): в районах 1-й и 2-й башен ГК соответственно 420 и 390 мм, между ними - 406 мм, а в районе 3-й башни - 380 мм. Вертикально ориентированные цементированные броневые плиты, наклоненные для улучшения бронестойкости на 5° к вертикали, устанавливались на стальную рубашку толщиной 14 мм и соединялись между собой на прямоугольных шпонках (концевые плиты пояса на шпонках типа « ласточкин хвост»). Высота пояса составляла 6275 мм (из них - 1770 мм ниже ватерлинии полного водоизмещения). В районе возможного оголения булей на полном ходу корабля нижняя кромка брони опускалась в соответствии с профилем волновой поверхности. В этом районе на протяжении 32 м максимальная высота броневых плит достигала 7175 мм.

К этой же группе можно отнести и барбеты башен ГК, которые в системе бронирования линкора оказались «слабым местом», несмотря на свою большую толщину - 425 мм, которая считалась предельной для катанных плит по возможностям их изготовления нашей броневой промышленностью того времени. Вследствие своей цилиндрической формы броня барбета всегда может иметь плиту, расположенную под прямым углом к горизонтальной проекции траектории подлетающего снаряда (хотя такой случай и мало вероятен), которая на острых курсовых углах (менее 60°) будет пробиваться с больших дистанций, нежели плоские броневые плиты борта.

Горизонтальное бронирование цитадели включало экранированную сверху 25-мм палубой полубака и таким же по толщине ширстреком 155-мм гомогенную броню верхней палубы, а также 50-мм среднюю палубу «подхвата», которая должна была (при воздействии на верхнюю палубу боеприпасов) обеспечивать удержание заклепочных головок и отколов брони.

Выполненные расчеты показали, что главный пояс, цитадели по всей своей длине на курсовых углах 40-50°, а носовой траверз на всех курсовых углах не пробиваются 406-мм бронебойным снарядом (масса - 1000 кг, начальная скорость 880 м/с) на дистанциях более 84-88 каб, а барбеты на дистанциях 135 каб и более. Горизонтальное бронирование цитадели обеспечивало непроникновение через него такого же снаряда на дистанциях до 170 каб и, кроме того, должно было защищать от 500-кг фугасных авиабомб. Хотя конструкции горизонтального бронирования, полностью соответствующие принятым в проекте и не прошли натурной проверки бомбометанием, однако упоминавшиеся выше эксперименты с «сухогрузом» позволили считать назначенные толщины горизонтальной брони достаточными.

В нос от цитадели защита запаса боевой плавучести обеспечивалась 220-мм бортовой и 100-мм палубной броней а также наклонным (60° к вертикали) вторым носовым траверзом (285-250 мм). В корму от цитадели отсек боевой плавучести ниже средней палубы (155 мм) имел 380-мм бортовую броню и 365-мм траверз, защищавшие находящиеся в его пределах приводы рулей от 406-мм бронебойных снарядов. Между средней и верхней палубами броня траверза и борта (в районе 170-196 шп.) принималась 180 мм. Предполагалось, что она, как и 220-мм броня носовой оконечности, сможет противостоять 406-мм фугасным снарядам, а пробоины в такой броне от бронебойных снарядов будут иметь правильную форму и смогут быстро заделываться аварийными партиями.

Считалось, что это сможет обеспечить сохранение запаса боевой плавучести и остойчивости при попаданиях снарядов в оконечности. Общая протяженность бронированных отсеков, создающих запас боевой плавучести, составляла 78,2% от длины корабля по КВЛ.. В нос от них предусматривались 20-мм ледовый пояс (до самого форштевня) и 65-мм траверз и карапас, а в кормовой оконечности - только последний.

Особенностью местного бронирования корабля явилась четырехугольная (с разваленными наружу стенками) форма боевой рубки - ГКП (стенки - 425, крыша - 250-125 мм, пол - 70 мм, труба защиты проводов - 400 мм), принятая несмотря на возражения председателя «броневой» комиссии Ю.А. Шиманского. В «Объяснительной записке» по окончательному техническому проекту 23 говорится, что такая форма дает «значительные преимущества при бое на острых курсовых углах по сравнению с круглой формой, недостатки которой отмечены выше в связи с вопросом о барбетах главного калибра» и, кроме того, более технологична. ГКП, таким образом, защищался от 406-мм бронебойных снарядов, тогда как у ЗКП (220 мм) их «держала» только крыша, а стенки были защищены лишь от таких же фугасных.

Сходный принцип был заложен и в назначение бронирования башен ГК: передняя и задняя стенки, а также крыша защищались от 406-мм бронебойных, а боковые стенки только от фугасных снарядов того же калибра. Между тем Ю.А. Шиманский в докладной записке, поданной Н.Г. Кузнецову 27 октября 1940 г., отметил, что броня башен МК-1 «трудна и сложна в производстве» и поэтому предлагал переработать башню ГК для линкоров следующей серии, приняв за основу конфигурацию башен новых германских ЛК (имевших вид многогранника, составленного из плоских элементов). Такие башни, по его мнению, были бы «значительно проще и быстрее в изготовлении», лучше по бронестойкости и легче.

65 и 100-мм броня башен ПМК и ЗКДБ и их барбетов принималась из условий защиты этой артиллерии от 152-мм фугасных снарядов и от осколков. Ю.А. Шиманский считал, что и у этих башен гнутую броню следует заменить на плиты. Броня 37-мм автоматов (25 мм), а также КДП, СПН и других постов на мачтах и надстройках (не менее 20 мм) была чисто противоосколочной. Румпельные отделения, расположенные побортно в концевой части кормового отсека боевой плавучести за 385-мм броней борта и 365-мм кормовым траверзом, имели 50-мм крышу, игравшую роль палубы подхвата для вышележащего 155-мм участка средней палубы, и, кроме того, 40-мм носовой траверз и продольные полу переборки.

Бронирование дымоходов между полубаком и верхней палубой включало 275-мм комингсы и колостники на палубах и в сумме считалось эквивалентным бронированию борта. Ниже верхней палубы дымоходы защищались 50-мм комингсами, выше полубака дымоходы носового котельного отделения также имели 50-мм бронирование, целью установки которого было уменьшение задымления постов на фок-мачте при боевых повреждениях дымоходов.

Толстые комингсы должны были обеспечить непроникновение снарядов на боевых дистанциях в котельные отделения, а легкая броня - способствовать уменьшению задымления внутренних помещений корабля при повреждении дымоходов.

Число выходов через главную броневую палубу было снижено за счет устройства под ней тамбуров, объединяющих ряд сходов в разные помещения одного отсека.

Подводная защита

С самых ранних стадий разработки линкора проекта 23 КБ-4 отдавало предпочтение использованию на нем противоминной защиты (ПМЗ по терминологии того времени) в виде бортовой конструктивной подводной защиты (БКПЗ) системы «Пульезе». Эта система была принята на новейших по тому времени итальянских линкорах типа Литторио и по ее конструкции у проектантов имелась полученная из Италии практически исчерпывающая информация. Однако у системы типа «Пульезе-Литторио» были и противники, находившие, что будучи сложной по исполнению, она к тому же «...принуждает возить лишний груз воды взамен израсходованного топлива». Возникли споры и борьба мнений.

Для объективной сравнительной оценки взрывосопротивляемости различных систем БКПЗ (ПМЗ) в 1937-1938 гг. в Николаеве была проведена серия опытов с подрывом 24 масштабных (1:5) изготовленных заводом № 200 отсеков семи известных в то время систем:

• американской типа примененной на ЛК Вест-Вирджиния (шесть отсеков);
• итальянской типа «Пульезе-Литторио-КБ-4» (три отсека);
• итальянских типов «Пульезе-Бреннер» и «Ансальдо» (по три отсека);
• английской типа принятой на линейном крейсере Худ (три отсека);
• конструкции ЦКБ-17, сходной с американской (три отсека);
• предложенной А.Э. Цукшвердтом конструкции с трубчатыми поглотителями энергии взрыва (три отсека).

Результаты этих испытаний, проведенных комиссией капитана 2 ранга Лундышева, позволили выбрать для дальнейшей отработки две наиболее эффективные системы БКПЗ: американскую типа «Вест-Вирджиния» и итальянскую типа «Пульезе-Литторио» в вариантах КБ-4. Базируясь на этих результатах в феврале 1938 г. В.И. Першин и А.П. Тертов вступили с предложениями о замене на корабле проекта 23 итальянской системы на американскую, считая ее более предпочтительной как по сопротивляемости взрыву, так и по конструктивным и эксплуатационным качествам. Эти предложения, однако, не были приняты из-за опасений, что столь крупная переделка проекта 23 отодвинет срок закладки корабля. Решение этого вопроса было отложено до корректировки проекта 23 для линкоров второй серии. Постановлением КО № 36 от 7 марта 1938 г. на корабле предписывалось применить систему БКПЗ итальянского типа.

Вторая серия опытов проводилась с 1938 г. в Севастополе комиссией под председательством будущего директора ЦНИИ-45 В.И. Першина, назначенной совместным приказом НК ВМФ и НКСП от 15/19 октября 1938 г. Целью испытаний явилась окончательная отработка для линкоров проекта 23 конструкций БКПЗ и сравнение американской и итальянской систем для принятия решения о выборе типа подводной защиты для следующих кораблей (линкоров проекта 23 второй серии).

Было испытано 27 масштабных (1:5) и два натурных отсека, имевших массу около 400 т, длину 25,6 м и глубину защиты - 7,5 м каждый. Для проведения опытов они устанавливались по бортам специально построенного в 1938 г. плавучего стенда длиной 50 м и шириной 30 м (в период обороны Севастополя 1941-42 гг. он использовался как плавбатарея ПВО). Подрывные заряды размещались на наружной обшивке отсеков с углублением 6 м.

15 сентября 1939 г. был осуществлен опыт с отсеком Н-1, воспроизводившим американскую систему с пятью продольными переборками (в том числе три 20-мм из гомогенной брони). В результате подрыва 400-кг заряда тротила комиссией было установлено, что он «оказался значительно ниже предельного». Площадь поврежденной наружной обшивки составила 160 м (21,5 х 8,3 м), при этом пятая переборка осталась неповрежденной, три броневые были только деформированы, а фильтрационный отсек оказался сухим.

Опыт на отсеке Н-4 с БКПЗ, принятой в окончательном техпроекте 23 1938 г., был проведен 2 октября 1939 г. Заряд при этом был увеличен до 500 кг. Площадь повреждений составила 150 м2 (25,6 х 8,3 м). Были разрушены второй борт и воздушный цилиндр, а 40-мм криволинейная основная защитная преграда (ОЗП) была несколько деформирована в своей нижней части с образованием водотечности. Фильтрационная переборка получила незначительную деформацию и сохранила водонепроницаемость.

Комиссия заключила (на основе пересчета результатов масштабных и натурных экспериментов), что предельным для такой системы БКПЗ (после устранения всех замеченных ее недостатков и правильном конструктивном исполнении) является взрыв заряда в 750 кг. Результаты натурного опыта подтвердили правильность выработанной Комиссией еще в январе 1939 г. и реализованной при доработке проекта 23 рекомендации о снижении толщины ОЗП с 40 до 35 мм (в районах, где глубина защиты не менее 7,5 м), а ее нижнего пояса - до 30-мм. При этом обеспечивалась равнопрочность этой броневой переборки и узлов ее закрепления по контуру, усиление которых потребовало бы недопустимо больших затрат веса.

В 1939 г. были проведены, кроме того, испытания маломасштабных (1:20) моделей для качественной оценки характеристик БКПЗ при изменениях количества и местоположения заполнителя отсеков.

Таким образом, принятая КБ-4 в проекте 23 система БКПЗ прошла всестороннюю и тщательную экспериментальную доработку.

В окончательном виде БКПЗ имела протяженность 156 м или 60% длины корабля по КВЛ. На большей части длины ее глубина (измеренная по наиболее широкой части булей) составляла не менее 7,5 м (на миделе - 8,2 м) и лишь у носового траверза цитадели (64 шп.) уменьшилась до 7,1 м. В кормовой части цитадели по конструктивным соображениям (невозможность реализации системы с воздушным цилиндром из-за формы кормовых обводов) вместо итальянской системы применена американская с 4-мя продольными переборками. Этот участок (от 154 до 170 шп.) имел протяженность около 25 м. В окончательном техническом проекте подобная конструкция предусматривалась и на протяжении двух шпаций (62-64 шп.) в носовой части цитадели.

Основная защитная преграда - 35-мм полуцилиндрическая переборка выполнялась из гомогенной брони (предел прочности - 75 кг/мм2 , предел текучести - 55 кг/мм2, относительное удлинение - 17%) и при поглощении энергии взрыва должна была работать на растяжение подобно обшивке цилиндрического котла. Прочие элементы защиты: 7-мм второй борт и стенки воздушного цилиндра, а также 10-мм фильтрационная переборка выполнялись, как и другие корпусные конструкции из марганцевой стали 30 Г.

Такая система имела наибольшую взрывосопротивляемость в условиях, когда пространство вокруг воздушного цилиндра заполнено жидкостью (топливом или водой). Поэтому отсеки БКПЗ были оборудованы системой замещения топлива забортной водой, отрабатывавшейся на линкоре Марат. Общая масса конструкций БКПЗ (без жидких заполнителей) составляла 2965 т (5% от стандартного водоизмещения).

Днищевая защита (кроме двойного дна) на корабле практически отсутствовала и фактически заключалась лишь в том, что носовые погреба боезапаса были удалены от второго дна на одно междудонное пространство, а остальные на одно междупалубное.

Никаких реальных мероприятий по размагничиванию корабля, на которые при проектировании возлагались большие надежды, как на средство защиты от торпед с магнитными взрывателями, в окончательном техническом проекте предусмотрено не было (точнее, они в то время просто еще не были разработаны).

Вооружение

---

Артиллерия и ПУС

Заложенная в основу проекта 23 идея создания сильнейшего в мире линкора получила воплощение в вооружении его тремя 406,4-мм орудийными башнями, получившими шифр МК-1 (Морская корабельная № 1). Выбор этого калибра был обусловлен, прежде всего, наличием 406-мм орудий на наиболее мощных иностранных линкорах, тогда как имевшие место попытки повысить его (в частности, до 457-мм на английских легких линейных рейсерах в период Первой мировой войны) окончились неудачей и развития не получили. Сведения же о намерениях повысить калибр перспективных иностранных линкоров сверх 406-мм в 1936 г. отсутствовали. В нашей стране наибольшим освоенным промышленностью для морских орудий был калибр 356 мм (недостроенные линейные крейсера типа Измаил). Выполненные ВМА исследования показали, что при водоизмещении линкора 50000 т 3 х 4 - 356-мм башни будут менее эффективными, нежели 3 x 3 - 406-мм, а 2 х 3 - 457-мм не имеют явного преимущества перед последними. Кроме того, против применения 457-мм орудий существовали и аргументы чисто технического характера. Памятуя трудности с изготовлением стальных шаров для шаровых погонов трехорудийных 356-мм башен, возникшие еще перед первой мировой войной, производственники и артиллеристы опасались, что трехорудийные 457-мм башни с массой вращающейся части до 3000 т при уровне нашей техники середины 30-х годов могут оказаться вообще практически нереализуемыми.

Тактико-технические задания на артиллерию линкора А были подготовлены АНИМИ летом 1936 г. и в дальнейшем неоднократно корректировались. Постановлением СТО при СНК СССР от 16 июля 1936 г. разработка 406,4-мм орудия Б-37 была поручена Ленинградскому заводу «Большевик» (завод № 232 НКОП), а трехорудийной башни МК-1 - Ленинградскому Металлическому заводу (ЛМЗ) им. Сталина (завод № 371 НКОП). Проектированием орудия руководил Е.Г. Рудяк (непосредственным разработчиком был М. Крупчатников), а башни - Д.Е. Бриль.

Окончательный вариант технического проекта орудия Б-37 был готов в сентябре 1937 г. и утвержден КО при СНК СССР в начале 1938 г. Орудие имело ствол длиной 20,7 м (50 калибров) и было разработано в двух вариантах: со скрепленным стволом (без лейнера) и лейнированное (основной вариант). Смена лейнера в корабельных условиях по предварительным оценкам требовала около 200 часов. Серийное производство орудий (с затворами и казенниками) поручалось заводу «Баррикады» в Сталинграде (завод № 221 НКОП) и Ново-Краматорскому машиностроительному заводу (НКМЗ). На последний возлагалось также изготовление люлек орудий со всеми механизмами качающейся части. Первым, в марте 1939 г., завод № 221 изготовил опытное орудие со скрепленным стволом. Оно состояло из внутренней трубы, четырех скрепляющих цилиндров, кожуха и казенника.

Для испытаний орудий на Артиллерийском научно-испытательном морском полигоне (АНИМП) заводом № 371 (ЛМЗ) под руководством М.А. Пономарева была спроектирована опытная одноорудийная установка МП-10 («полигонный станок»), изготовленная к началу 1940 г. на НКМЗ. Государственные испытания опытного орудия и боеприпасов к нему проводились с 6 июля по 2 октября 1940 г. комиссией, возглавлявшейся начальником АНИМИ контр-адмиралом И.И. Греном. После 173 выстрелов результаты были оценены положительно, было отмечено лишь повышенное рассеивание снарядов по дальности (в основном, из за некачественного пороха в зарядах). Было установлено, что при боевом заряде 310 кг начальная скорость снаряда массой 1108 кг достигает 830 м/с, а дальность стрельбы 250 каб (45,67 км). Первоначально предполагалось (в ТТЗ на первоначальный проект орудия), что 1105 кг снаряд будет разгоняться до скорости 870 м/с, обеспечивающей дальность его полета 49,8 км. Однако от этого пришлось отказаться, так как из-за чрезмерно большого давления в канале ствола при выстреле (до 3200 кг/см2) недопустимо снизилась бы его живучесть. Комиссия однако рекомендовала выдать задание на работы по доведению начальной скорости снаряда до 870 м/с. Живучесть ствола орудия Б-37 была оценена в 500 выстрелов (при давлении в канале ствола 3000 кг/см2). Для серийного производства рекомендовался лейнированный ствол (с внутренним устройством по чертежам скрепленного ствола).

Всего до начала войны заводом № 221 было изготовлено 12 стволов, из них 11 - лейнированные для орудий Б-37, а также пять качающихся частей для них. Была выпущена и первая партия 406-мм снарядов.

Небезынтересно отметить, что с 29 августа 1941 г. опытная установка МП-10 (с лейнированным стволом), находясь на НИМАП (Ржевка), эффективно использовалась для обстрела германских и финских войск под Ленинградом. Она сохраняется на полигоне до сего времени.
Эскизный проект башни МК-1 был завершен ЛМЗ в мае 1937 г. В ноябре 1937 г. проект башни был утвержден Главным Военным Советом ВМС РККА. Башни для головного линкора, строившегося в Ленинграде, должны были изготавливаться ЛМЗ и доставляться на Балтийский завод водным путем. Для линкоров, строившихся в Николаеве и Молотовске, башни предполагалось изготовлять самими заводами-строителями кораблей, для чего на них создавались специальные башенные цеха. Ни одна из башен МК-1 так и не была полностью изготовлена.

Башня МК-1 оснащалась тремя, имеющими углы возвышения от - 2° до + 45°, орудиями Б-37 в индивидуальных люльках со 180-мм качающимися щитами. Заряжание (с досылкой боеприпаса в ствол с помощью цепного прибойника) осуществлялось при фиксированном угле возвышения 6°, на который после каждого выстрела ствол приводился автоматически. Поэтому скорострельность башни зависела от углов возвышения орудий при стрельбе: 2,5 выстрела в минуту на ствол при углах до 14° и 1,73 - при больших. Для вертикальной и горизонтальной наводки (скорости 6,2°/с и 4,55°/с соответственно) использовался электропривод с гидравлическими регуляторами скорости. При ручной наводке ее скорость резко снижалась.

Каждое орудие находилось в собственном боевом отделении, выделенном двумя 60-мм переборками. В специальных выгородках кормовой части башни располагались стереодальномер с базой 12 м, а также башенный центральный пост с автоматом стрельбы и стабилизированный прицел МБ-2 с визиром перескопического типа. Это обеспечивало автономное управление огнем башни, а также использование башенных прицелов в качестве дублирующих визиров центральной наводки (на случай выхода из строя КДП). Вращающаяся часть башни (масса 2087 т) опиралась на шаровой погон диаметром 11,5 м со 150 стальными шарами диаметром по 206,2-мм. Их предполагалось получить по импорту (как и до первой мировой войны), а на случай непоставки из-за рубежа был разработан посильный для изготовления нашей промышленностью вариант с заменой шаров на горизонтальные катки. Для восприятия горизонтальных нагрузок при выстреле и передаче их на корпусные конструкции предусматривались 204 вертикальных катка.

Толщина литых лобовых броневых плит составляла 495 мм, задних плит - 410 мм, а брони стенок и крыши - 230 мм.

Подача и перегрузка боеприпасов из погребов осуществлялась зарядниками, движущимися по вертикальным криволинейным направляющим, и поворотными платформами. Все процессы подготовки к выстрелу были механизированы, а во многом и автоматизированы. На тракте подачи боезапаса устанавливалось водогазонепроницаемые захлопки, отсекавшие отдельные его участки.

Каждая башня имела по два погреба - снарядный и под ним зарядный (как менее чувствительный к детонации при подводных взрывах), отделенный от второго дна одним междудонным пространством. Кроме того, снарядный и зарядный погреба были смещены относительно оси вращения башен в нос или в корму. Это обеспечивалоповышение взрывобезопасности корабля, поскольку в случае взрыва в боевом отделении башни либо воспламенения в нем или в трактах подачи заряда, форс огня должен был ударить не в погреб, а в трюм. Погреба и тракт подачи боезапаса оборудовались системой спринклерного орошения, работающей от пожарной магистрали. Кроме того, предусматривались и резервные источники рабочей воды для борьбы с пожарами в погребах - пневмоцистерны. Пожарная система могла срабатывать автоматически - от инфракрасных и температурных датчиков. Погреба ГК, как и все другие, отделялись от соседних «теплых» отсеков коффердамами (ширина не менее 0,5 м).

Погреба и помещения башен имели выхлопные крышки, способные автоматически открываться при резком повышении давления, что всегда сопутствует воспламенению боезапаса. Все эти противопожарные средства отрабатывались на натурном макете зарядного погреба ГК, где при экспериментах сжигали по несколько полноразмерных 406-мм зарядов. Погреба ГК могли затопляться через перепускные клапаны в палубах. Время затопления зарядных погребов должно было составить 3-4 мин., а вышележащих снарядных около 15 мин. Каждый снарядный погреб вмещал 300 406-мм снарядов, а зарядный - 306-312 зарядов (с учечом вспомогательных для согревания каналов стволов перед стрельбой при минусовых температурах).

Боекомплект ГК должен был включать снаряды: бронебойные (фугасность - 2,3%, рассчитывались на пробитие 406-мм брони под углом 25° от нормали с дистанции 13,6 км), полубронебойные (фугасность - 8%) и фугасные в комплекте с усиленно-боевыми, боевыми, пониженно-боевыми и уменьшенными зарядами. Такой набор зарядов обеспечивал бы наиболее гибкое использование артиллерии в бою: так, применение усиленно-боевого заряда вместе со специальным сверхдальнобойным снарядом (он так и не был создан) позволило бы вести огонь на дистанциях до 400 каб, а пониженно-боевым поражать на дистанциях до 180 каб корабль противника через его палубу и т. п. К началу войны удалось создать лишь бронебойный и полубронебойный 406-мм снаряды. Разработка снарядов была осуществлена Ленинградским филиалом НИИ-24, а их изготовление поручалось заводам № 232 («Большевик») и «Красный профинтерн» (г. Брянск).

Приборы управления стрельбой орудий ГК обеспечивали их центральную наводку:

• по одной или двум видимым или временно скрывающимся морским целям, имеющим скорость до 42 уз, на дистанциях до 250 каб;
• по одной видимой или невидимой морской или береговой цели на дистанциях от 200 до 400 каб при целеуказании и корректировке огня с самолета;
• по подвижной морской или береговой цели группой кораблей при максимальном расстоянии между стреляющими кораблями до 25 каб на дистанциях до 400 каб;
• по одной морской цели ночью или в условиях плохой видимости на дистанциях до 40 каб.

Кроме того, как уже упоминалось, предусматривалось автономное управление каждой башней ГК при стрельбе по видимым морским целям на дистанциях до 150 каб, а также по торпедным катерам завесами при управлении огнем всеми орудиями централизованно или каждой башней в отдельности.

Система ПУС ГК включала центральный автомат стрельбы ЦАС-0, преобразователь координат ПК-3, ряд специальных вычислительных приборов, оптические визиры различного назначения и дальномеры, а также целый ряд выдающих и принимающих приборов целеуказания, сигналов и докладов, обратного контроля положения оружия и т. п. Предусматривалась возможность управления стрельбой группы кораблей по одной цели с передачей команд по специальной радиолинии.

Главный калибр линкора обеспечивался тремя командно-дальномерными постами (КДП) с двумя 8-м стереодальномерами ДМ-8-1 и стабилизированным визиром ВМЦ-4 на каждом. При этом носовой КДП2-8-1 должен был иметь более сильное бронирование (стенки - 45, крыша 37, пол - 200 мм), чем кормовой и расположенный на формарсе КДП2-8-П (соответственно 20, 25 и 25 мм). Заводскими шифрами этих КДП были Б-41-1 и Б-41-2. Из КДП данные о курсовых углах своих и цели, а также о дистанции до цели должны были поступать в два (носовой и кормовой) одинаковых по приборному оснащению центральных артиллерийских поста (ЦАП), основным элементом которых являлся ЦАС-0. Носовой ЦАП ГК размещался на платформе между носовыми турбинными отделениями, а кормовой - в трюме, в корму от 3-го котельного отделения.

Разработка системы ПУС велась КБ Ленинградского завода № 212 «Электроприбор» под руководством С.Ф. Фармаковского. КДП проектировались заводом № 232, а их изготовление велось Старо-Краматорским машиностроительным заводом (СКМЗ). Дальномеры и оптическая часть визиров разрабатывали ГОМЗ, ЛОМЗ, завод «Прогресс». К началу войны все эти системы и устройства как ГК, так и других калибров существовали, в лучшем случае, в опытных образцах.

Противоминная артиллерия линкора состояла из 12 - 152,4-мм орудий Б-38, размещенных попарно в шести башнях МК-4. Орудие Б-38, окончательное ТТЗ на которое было утверждено лишь в сентябре 1938 г., разрабатывалось КБ завода № 232 («Большевик») под руководством Е.Г. Рудяка. Первый его образец был изготовлен этим заводом (с опытной качающейся частью завода № 232) в начале 1940 г. и проходил в июне - сентябре испытание на НИМАПе. Лейнированное орудие имело длину - 57 калибров, при которой 23-кг заряд придавал снаряду массой 55 кг начальную скорость 950 м/с, обеспечивая дальность стрельбы до 155 каб. По баллистическим характеристикам Б-38 оказалось в своем калибре лучшим в мире. Оно должно было использоваться также на тяжелых крейсерах проекта 69, легких крейсерах проекта 68 и на проектировавшихсяканонерских лодках проекта 61. Серийный выпуск орудий Б-38 был освоен до начала войны.

Башня МК-4 разрабатывалась КБ завода № 371 (ЛМЗ) под руководством Г.И. Апокина. Ее эскизный проект был утвержден в марте 1938 г., а технический - в октябре того же года. Производство башен было поручено Старокраматорскому машиностроительному им. Серго Орджоникидзе заводу, однако ни одну из башен МК-4 изготовить не удалось.

По проекту башен их 152,4-мм орудия имели раздельное вертикальное наведение(скорость 130/с) в пределах углов возвышения от - 5° до + 45° и скорострельность 4,8-7,5 выстрелов в минуту на ствол. Скорость горизонтального наведения составляла 6°/с. Разделенные переборкой на два отделения башни имели 100-мм броню лобовой части и крыши, стенки были приняты в 65 мм. Масса вращающейся части составила 140 т, диаметр шарового (шары диаметром по 101,6-мм) погона - 4,4 м. Башня не имела дальномеров, в ней предусматривались лишь два нестабилизированных прицела МБ-3, а также башенный автомат стрельбы, что обеспечивало возможность автономного управления огнем. Прорабатывавшиеся для размещения на линкоре трехорудийные 152-мм башни МК-9 также не имели дальномеров, а их масса была меньшей, чем у аналогичных башен МК-5 (191 т вместо 239 т), предназначенных для крейсеров проекта 68. Башни МК-4 размещались на корабле побортно, образуя две батареи, каждая с собственной системой ПУС. Принципы расположения погребов снарядов и зарядов, а также обеспечения их взрывопожаробезопасности были теми же, что и для артиллерии ГК. Снарядный и зарядный погреба каждой башни вмещали боекомплект на 380 выстрелов (из них 40 засчитывалось в перегруз). Предусматривались полубронебойные и фугасно-осколочные снаряды с боевыми и пониженно-боевыми зарядами.

ПУС каждой батареи должен был обеспечивать стрельбу по видимой и временно скрывающейся морской цели, имеющей скорость до 60 уз на дистанциях до 150 каб, а ночью или в условиях малой видимости - до 45 каб. Предполагалось, что ПМК сможет участвовать и в ПВО корабля, обеспечивая постановку завес с таким расчетом,чтобы воздушная цель «врезалась» в зону поражения ее осколками разорвавшихся снарядов.

Основой системы ПУС каждой батареи ПМК являлся центральный автомат стрельбы ЦАС-2, получавший целеуказания от размещенных побортно четырех КДП2-4т-1 (заводское наименование Б-42-1), имеющих по два стереодальномера ДМ-4 с базой 4 м. Два сдвоенных ЦАП ПМК располагались в промежуточных (между энергетическими) отсеках в трюме.

Зенитный калибр дальнего боя кораблей проекта 23 по состоянию на весну 1941 г. должен был состоять из шести спаренных артустановок (со 100-мм орудиями Б-54), объединенных попарно в три батареи: двебортовые с двумя башнями МЗ-14 (МК-14) в каждой и кормовую - с двумя палубно-башенными артустановками Б-54 (того же типа, что и на легких крейсерах проекта 68). При этом боекомплект бортовых установок МЗ-14 принимался по 300 выстрелов на ствол, а кормовых - только по 50 (в кранцах первых выстрелов), что должно было обеспечить участие в отражении двух атак авиации (после чего кранцы могли быть пополнены из погребов бортовых башен). Такая неоднородность состава ЗКДБ была обусловлена тем, что в феврале 1938 г. при рассмотрении IIIу варианта техпроекта Комитет Обороны, члены которого традиционно недооценивали угрозу кораблям в море от авиации, согласился, вопреки возражениям НК ВМФ, с предложением КБ-4 об отказе от двух кормовых башен ЗКДБ. КБ-4 было в ту пору озабочено, прежде всего, борьбой с нежелательным дифферентом корабля на корму и утверждало, что оставление на корабле этих башен приведет к необходимости переработки проекта и отдалит срок закладки корабля. «Вернуть» эти две артустановки на корабль НК ВМФ удалось лишь постановлением КО от 14 января 1941 г., причем, поскольку проект к тому времени был полностью завершен, в несколько «облегченном виде» (палубно-башенная установка Б-54 имела общую массу 41,9 т вместо 69,7 т у башни МЗ-14).

В обеих артустановках использовались разработанные заводом № 232 под руководством Е.Г. Рудяка орудия Б-54 (с длиной ствола 56 калибров), размещаемые в общей люльке. Унитарный патрон с зарядом в 5,3 кг придавал снаряду массой 15,6 кг начальную скорость 900 м / с , обеспечивающую досягаемости по дальности и высоте соответственно 22 и 11 км. Живучесть ствола оценивалась в 750 выстрелов.

Обе артустановки были полуавтоматическими, имели углы вертикального наведения от -8° до +85°, им же соответствовали и углы заряжания, и скорострельность одного ствола - 16 выстрелов в минуту. Разрабатывавшаяся КБ ЛМЗ под руководством В.В. Скворцова стабилизированная башня МЗ-14 имела бронирование крыши 100 мм и стенок 65 мм, а щит нестабилизированной палубно-башенной установки Б-54 (разработчик - КБ завода «Большевик») изготовлялся из 25-мм броневой стали. Это предопределило значительную разницу масс их вращающихся частей соответственно 65 и 37,7 т. Более легкая установка Б-54 обладала более высокими скоростями наведения: 15°/с в обеих плоскостях вместо 12°/с в горизонтальной и 10°/с в вертикальной плоскостях у МЗ-14.

Башня МЗ-14 обслуживалась электрическими элеваторами и имела, как и Б-54, устройство для автоматической установки трубок дистанционных взрывателей на нужное замедление. В боекомплект ЗКДБ должны были войти кроме дистанционных гранат фугасные, ныряющие и осветительные снаряды.

К началу войны ЛМЗ был почти закончен опытный образец башни МЗ-14, а опытная установка Б-54 даже прошла заводские испытания.

Управление стрельбой батарей ЗКДБ должно было осуществляться системой морских приборов управления артиллерийским зенитным огнем (МПУАЗО) «Мотив-3», получающей данные о целях от трех стабилизированных постов наводки СПН-300 с 4-м дальномером ДМ-4 (два располагались побортно, а кормовой в ДП). Система обеспечивала:

• стрельбу с центральной наводкой башен на дистанциях до 18 км по воздушным целям, идущим со скоростью 150 м/ с на высотах до 10 км в условиях хорошей и средней видимости;
• стрельбу с центральной наводкой по морским целям на дистанциях до 16 км в условиях хорошей и средней видимости и до 40 каб при плохой.
  
  

Изготовить СПН-300 так и не удалось.

Зенитный калибр ближнего действия линкора включал восемь 37-мм счетверенных автоматов 46-К в специальных бронированных (25-мм) гнездах. Разработка автомата была осуществлена КБ Ленинградского завода - № 8 им. М.И. Калинина, где главным конструктором был М.Н. Логинов. Стволы (длиной 67,5 калибров) имели водяное охлаждение. Унитарный патрон с зарядом 0,2 кг разгонял снаряд массой 0,75 кг до скорости 880 м/с, что обеспечивало до-сягаемость по дальности 27 каб, а по высоте 3 км. Живучесть ствола оценивалась в 1200 выстрелов. Максимальная скорострельность установки составляла 160-180 (по другим данным - 145) выстрелов в минуту (при ручной загрузке 5-ти патронных обойм в элеватор и на автомат). Углы наведения и заряжания лежали в пределах от -8 до +85°, скорости вертикального и горизонтального наведения составляли соответственно 15 и 20°/с. К началу войны был изготовлен лишь один опытный автомат 46-К. Боекомплект автоматов (осколочно-трассирующие и бронебойно-трассирующие снаряды) принимался в проекте 23 из расчета 800 выстрелов на ствол. В перегруз предусматривался прием еще до 22000 снарядов (в ящиках). Центральной наводки 37-мм автоматы не имели и должны были действовать автономно, для чего на них предполагалось установить 1,5-м дальномеры ДМ-1,5у (для дистанций от 4 до 120 каб).

Личный состав артиллерийской боевой части (БЧ-2) линкора должен был включать (помимо командира БЧ):

• 369 чел. (из них восемь лиц начальствующего состава) в дивизионе ГК;
• 406 чел. (из них 13 лиц начальствующего состава) в дивизионе ПМК;
• 273 чел. (из них 13 лиц начальствующего состава) в зенитном дивизионе.

В целом следует констатировать, что артиллерийское вооружение линкоров проекта 23 в части ГК и ПМК вполне соответствовало мировой практике того времени, однако, даже после восстановления числа стволов 100-мм артиллерии до 12, ЗКДБ наших кораблей был заметно слабее, чем у новых линкоров Германии, Англии и США.

Авиационное вооружение

Авиационное вооружение корабля предназначалось, прежде всего, для обеспечения ведения разведки над морем и корректировки артиллерийского огня. В соответствии с ТТЗ на корабле предусматривалось базирование четырех гидросамолетов-разведчиков-корректировщиков (имелось в виду размещение их в ангаре) и установка двух катапульт, а также устройства для быстрого подъема самолетов с воды. Такой состав авиационного вооружения принимался во всех последовательно разрабатывавшихся вариантах эскизного и технического проектов, вплоть до конца 1938 г. Ангар располагался в кормовой части полубака и состоял из двух разделенных тамбуром секций (по два самолета КОР-1 в каждой). Секции ангара имели потолочные люки с закрытиями, через которые самолеты при помощи подъемных кранов правого и левого бортов должны были подаваться на катапульты. Такая схема надежно обеспечивала сохранность всех летательных аппаратов при стрельбе кормовой башни ГК. Краны предполагалось использовать и для подъема самолетов с воды.

По результатам рассмотрения в 1938 г. окончательного технического проекта 23 Главный Военный Совет НК ВМФ принял решение об отказе от второй катапульты и сокращении веса авиационного вооружения (вдвое) с тем, чтобы облегчить размещение в кормовой части корабля двух дополнительных 100-мм артустановок ЗКДБ.

При доработке проекта по замечаниям НК ВМФ кормовая оконечность корабля претерпела существенные изменения. Катапульта была перенесена в диаметральную плоскость, а обе секции ангара были почти вдвое обужены (каждая - до 4,7 м), после чего стали вмещать только два самолета (со сложенными крыльями), вывод которых на открытую палубу должен был осуществляться через двери в торцевой переборке полубака. Штатным местом размещения двух других самолетов стали катапульта и палуба юта в нос от нее, что серьезно ограничило углы обстрела третьей башни ГК, а в боевых условиях, вероятно, привело бы к снижению количества базирующихся на корабле самолетов до двух. Между тем, как уже отмечалось, при доработке проекта в 1939 г. дополнительных 100-мм артустановок ЦКБ-4 на корабле не предусмотрело (решение об их размещении было принято КО лишь в январе 1941 г.).

Проектирование корабельных катапульт велось сначала НИВКом (с 1938 г. НИИ-45, в дальнейшем ЦНИИ-45), а затем было поручено ЦКБ-19. Их изготовление возлагалось на Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования им. СМ. Кирова. По планам, принятым в 1939 г., первые три катапульты для линкоров проекта 23 предполагалось выпустить в 1942 г. Катапульта должна была быть пневматической с тросово-полиспастным приводом разгонной тележки. В СССР такие катапульты были созданы для легких крейсеров проекта 26бис.

Необходимость в разработке специально для кораблей проекта 23 новой катапульты была обусловлена тем, что на них, в отличие от кораблей других проектов, катапульта станавливалась на юте, в зоне действия дульных газов орудий кормовой башни ГК и поэтому к элементам ее конструкции должны были предъявляться повышенные требования в части прочности. Их выработка и согласование были затруднены из-за отсутствия соответствующих экспериментов с имеющимися катапультами, на проведении которых настаивала промышленность. Поэтому подготовленное ЦКБ-4 в конце 1940 г. ТТЗ на разработку катапульты для линкора проекта 23 было утверждено НТК ВМФ лишь 10 июня 1941 г. Она должна была иметь массу не более 35 т. Испытаниям на воздействие дульных газов было решено подвергнуть только эту новую катапульту.

На всех стадиях разработки проекта 23, включая окончательный технический проект 1938 г., на чертежах общего расположения корабля прорисовался двухместный гидросамолет КОР-1 (Бе-2) разработки КБ Г.М. Бериева, построенный и испытанныйв 1937 г. Этот однопоплавковый и одномоторный биплан (полетная масса около 2,5 т) со складывающимися крыльями обладал неплохими летно-техническими характеристиками, но имел низкую мореходность. Поэтому на замену ему разрабатывался (с начала 1939 г. в КБ Г.М. Бериева) более совершенный разведчик - корректировщик КОР-2 (Бе-4), пригодный для использования и в качестве легкого бомбардировщика. Привязка этого самолета к кораблю велась при доработке его проекта в 1939 г. и позже.

Опытный образец КОР-2 был построен в 1940 г. и прошел госиспытания в феврале 1941 г. Одномоторная двухместная летающая лодка - моноплан имела полетную массу около 3 т, размах крыльев 12 м, длину - 10,5 м, скорость свыше 350 км/час, практический потолок до 8500 м и максимальную дальность полета свыше 800 км. Самолет имел два 7,62-мм пулемета, мог принимать две авиабомбы по 100 кг и сбрасывать их в пикировании под углом 60°.

В июле 1941 г. на Финском заливе в районе Ораниенбаума удалось успешно провести совместные испытания КОР-2 и предназначавшейся для крейсеров катапульты, установленной на барже (было выполнено 12 стартов). Серийное производство самолетов КОР-2 было организовано в 1942 г.

Самолеты-корректировщики, базирующиеся на линкоре, предполагалось оснастить приборами, обеспечивающими одновременное определение места цели и своего корабля, а также передачу цифровых радиосигналов непосредственно в ЦАП стреляющего корабля.
Принимаемый на корабль запас авиационного бензина (6 т) должен был храниться под инертным газом во вкладной цистерне без отстойников и зачистных трубопроводов, но с водоотделителем. Хранилище авиагорючего располагалось в кормовой оконечности корабля рядом с хранилищем керосина (для катеров) и было оборудовано системой углекислотного тушения. Запа-сы моторного масла хранились в небольшой цистерне, находящейся на верхней палубе, между секциями ангара. Заправка самолетов горючим предусматривалась как на борту корабля, так и при нахождении их на воде у борта под выстрелом (подобно катерам).

20 января 1941 г. врио начальника ГМШ контр-адмирал В.А. Алафузов потребовал разместить на линкоре авиационный боезапас (авиабомбы) в составе 12 ПЛАБ-100, 6 ФАБ-100 и 6 САБ (сигнальные). ЦКБ-4 просило оформить это соответствующим решением КО при СНК СССР.

Прочее вооружение

Корабль должен был иметь четыре 90-см боевых прожектора с управлением от четырех манипуляторных колонок, на которые поступало целеуказание из боевой рубки (от ночных визиров и механически связанных с ними визиров боевой рубки). Существовало намерение заменить 90-мм боевые прожектора на более мощные 120-см ПЭ-Э 12,0-1 с силой света 490 млн. свечей. Сигнальных прожекторов намечалось установить четыре диаметром по 45 см.

Средства радиосвязи в соответствии с ТТЗ 1936 г. должны были включать аппаратуру типов «Ураган-М-1», «Шторм-М-1», «Бриз-М-1», «Скат-1», «Рейд-3». В окончательном техническом проекте предусматривался ряд приемников, передатчиков и радиостанций системы «Блокада-2», характеризовавшейся широким использованием коротковолнового диапазона частот (ранее в наших связных системах использовались главным образом длинноволновый и средний диапазоны, что ограничивало дальность их действия)). Новая система позволяла поддерживать радиосвязь на расстояниях до 6000 миль. По ТТЗ корабль должен был иметь и «подводно-звуковую связь с подводными лодками». Средства внутрикорабельной связи включили командно-трансляционную систему, прямую громкоговорящую связь мостиков, телефон, звонковую сигнализацию и пневмопочту.

Для наблюдения за надводной обстановкой ночью первоначально предусматривалась установка теплопеленгаторов (или «спецпрожекторов», как их тогда называли) типа «Уран», однако по состоянию на 30 июля 1940 г. эта система в проекте 23отсутствовала. В ТТЗ 1936 г. указывались и другие «специальные средства»: приборы «Хризолит», «Рым», «Марс-фрегат». Однако в материалах окончательного технического проекта 23 какие-либо упоминания о размещении на корабле радиолокационных средств отсутствовали. Не исключено, что это явилось просто следствием высокой секретности работ в данной области. Ведь первая наша корабельная РЛС «Редут-К» была установлена на легком крейсере Молотов (проект 26бис) еще до начала войны.

Для обнаружения подводных лодок на корабле предполагалось разместить гидроакустическую станцию «Полярис» (в нагрузке масс на нее отводилось 6,2 т).

В состав штурманского вооружения корабля входили три гирокомпаса «Полюс», три магнитных компаса, два лага, два эхолота ЭМС-23 (разработаны в 1939 г. специально для проекта 23), два радиопеленгатора, три автоматических прокладчика. Кроме штурманской рубки предусматривались два (носовой и кормовой) центральных штурманских поста. Оба они располагались в трюме: носовой между турбинными отделениями, а кормовой - под погребами боезапаса третьей башни ГК.

В соответствии с ТТЗ 1936 г. химическое вооружение корабля должно было включать кормовую универсальную, носовую маскирующую и нефтяную (включая черную) дымаппаратуру. В процессе проектирования состав химического вооружения изменялся в сторону сокращения. Так из проекта были исключены носовая и мачтовая (на грот-мачте) дымаппаратура. В окончательном техническом проекте (1939 г.) на корабле предполагалось установить два комплекта химической дымаппаратуры ДА-10 и один клмплект паронефтяной ДА-1, а по постановлению КО от 4 июля 1940 г. - два комплекта типа ДА и один комплект унифицированной дымаппаратуры № 2Б для постановки «нейтральных» завес.

Для защиты от якорных мин на ходу на корабль принимались четыре пары параван-овохранителей К-1 (две основные и две запасные), а для их постановки и уборки на верхней палубе, в носовой и средней части устанавливались четыре параван-крана (носовые использовались также для подъема и опускания шлюпок).

Энергетическая установка и электроэнергетическая система

---

Главная энергетическая установка

Главная энергетическая установка (ГЭУ) корабля включала три ГТЗА мощностью по 67000 л.с. (максимальная - 77000 л.с.) и шесть водотрубных котлов треугольного типа с естественной циркуляцией паропроизводительностью по 162 т/час (максимальная - 185 т/час), вырабатывавшими пар давлением 37 кг/см2 при температуре 370° С. ГТЗА линкора были унифицированы с агрегатами тяжелого крейсера проекта 69. Машин столь высокой агрегатной мощности в то время не предусматривалось ни на одном корабле мира.

Вспомогательная котельная установка состояла из трех треугольных водотрубных котлов с воздухоподогревателями паропроизводительностью по 25 т/час (давление пара - 18 кг/см2). Испарительная установка предусматривалась в составе четырех аппаратов (общая производительность 230 т/сутки), один их которых имел дополнительное оборудование и использовался в качестве опреснителя. Вес по разделу «Механизмы» по состоянию нагрузки масс на июль 1939 г. составлял 3727 т, а удельная масса установки, приготовленной к действию - 18,54 кг/л.с. (в сухом состоянии -17,19 кг/л.с.).

В соответствии с материалами окончательного технического проекта 1939 г. удельные расходы топлива составляли: на технико-экономическом ходу - 0,647-0,684 кг/л.с. час (в летних и зимних условиях соответственно); на крейсерском ходу - 0,465 к г/л.с. час; на полном ходу - 0,389 кг/л.с. час и на максимальном - 0,378 кг/л.с. час.

ГЭУ размещалась эшелонно в трех турбинных (ТО) и трех котельных (КО) отделениях, при этом 1-е и 2-е ТО находились в одном отсеке, разделенном двумя продольными переборками и расположенном в нос от 1-го КО, что предопределило весьма значительную длину бортовых гребных валов (106 м, а у среднего вала - 79 м). Общий объем отсеков ГЭУ составлял 10550 м3 (7150 м3 - КО и 3400 м3 - ТО).

Все шесть главных котлов и три ГТЗА соединялись между собой паровой магистралью «в кольцо», а имеющиеся в каждом КО и ТО перемычки позволяли включать котлы и турбины в различных комбинациях. Паровые магистрали оборудовались дистанционно управляемыми клапанами и паровыми задвижками. Повышению живучести ГЭУ способствовало также внедрение разобщительных клапанов на главных паровых магистралях, что было оригинальной технической новинкой. Впервые такие клапаны работали автоматически. Они должны были реагировать на боевые повреждения главных паропроводов, автоматически отключая их поврежденные участки.

Управление ГЭУ должно было быть дистанционным из специально оборудованных герметических кабин, однако предусматривалось и местное управление. Для отработки компоновки энергетического оборудования в 1939 г. на заводе № 189 был построен специальный макет турбинного отделения. Предполагалось изготовление такого макета и на заводе № 402.

Предварительные проработки ГТЗА мощностью до 75000 л.с. для линкора выполнялись в конце 1936 г. - в начале 1937 г. ЦКБС-1, КБ-4, а также конструкторскими бюро Ленинградского Кировского завода и Харьковского турбогенераторного завода (ХТГЗ) им. Сталина. В дальнейшем разработка и изготовление ГТЗА были поручены ХТГЗ. Трудности, возникшие при создании столь мощного агрегата, вынудили прибегнуть к иностранной помощи.

Первоначальный проект ГТЗА на основе турбин Парсонса был выполнен английской фирмой «Кэммел Лэйрд», которая, однако, не получила заказа, так как запрошенная ею цена (700 тыс. фунт. стерл.) была признана советской стороной «немыслимой». Между тем, уже в ноябре 1936 г. Главморпром НКОП получил предложение от филиала английской фирмы «Броун Бовери» (или ВВС) в г. Баден (Швейцария). Используя технические данные упомянутогоанглийского проекта, фирма предлагала разработать свой и поставить комплект ГТЗА с необходимыми вспомогательными механизмами за почти вдвое меньшую цену (400 тыс. фунт. стерл.). В августе 1937 г. в Москве при участии КБ-4 велись переговоры о поставке агрегатов, к концу года договор был заключен.

В развитие этих договоренностей в феврале 1938 г. ХТГЗ им. Сталина заключил с фирмой ВВС договор на «постройку турбины», т. е. разработку проекта ГТЗА и получение технической помощи по его реализации в СССР. Именно этот проект и лег в основу разработки технического проекта ГТЗА, завершенного ХТГЗ к осени 1938 г. (он явился пятым по счету).

Вспомогательные механизмы котельных отделений (циркуляционные, конденсатные, масляные турбонасосы, паровоздушные эжекторы и т. п.) были заказаны фирме ВИР, которая обязалась поставить несколько их комплектов на строящиеся линкоры и тяжелые крейсера.

Еще осенью 1938 г. существовали планы оснащения импортными ГТЗА нескольких линкоров проекта 23, однако весной 1939 г. стало ясно, что такие поставки будут сделаны лишь для одного корабля. Филиал фирмы ВВС в г. Баден (Швейцария) обязался поставить СССР четыре комплекта ГТЗА (из них - один действующий макетный).

4 мая 1939 г. УК ВМФ информировал ЦКБ-4 и НТК, что «линкор постройки завода № 402 должен строиться по разработанному техническому проекту 23, но в качестве главных двигателей взамен турбин ХТГЗ на нем должны быть установлены турбины фирмы ВВС», а также вспомогательные механизмы той же фирмы; часть вспомогательных механизмов котельного отделения должна быть поставлена фирмой ВИР.

Согласно техническому проекту ХТГЗ каждый ГТЗА имел массу 286 т и состоял из четырех корпусов турбин: по одной активной высокого (ТВД) и среднего (ТСД) давления и двух реактивных низкого (ТНД) давления, двух однопроточных конденсаторов, располагавшихся под ТНД вдоль корабля, и одноступенчатой трехопорной зубчатой передачи. ТВД и ТНД заднего хода размещались соответственно в корпусах ТСД и ТНД переднего хода. В них же находились и ступени экономического хода. Редуктор имел большую шестерню диаметром 4 м с передаточным числом на всех шестернях 9,894. Частота вращения гребного вала на максимальном, полном, крейсерском и экономическом ходу соответственно составляла 252, 240, 160 и 114 об/мин.

Став монополистом в части изготовления ГТЗА для крупных кораблей (проекты 23, 69, 68), ХТГЗ оказался перегруженным этими заказами, но даже в 1939 г. еще не имел стенда для их испытаний. Тем не менее в мае 1939 г. заводу был запланирован выпуск шести «линкоровских» ГТЗА в 1940 г. и 12 - в 1941-1942 гг. (считалось, что на изготовление одного ГТЗА требуется 6 мес). Хотя КО при СНК СССР своим постановлением от 29 июля 1939 г. и обязал харьковчан поставить заводу № 189 для головного линкора проекта 23 все три ГТЗА к апрелю 1940 г., ХТГЗ от заключения договора уклонился. Повторным постановлением КО сроки поставки первого комплекта ГТЗА (на балтийский линкор) были передвинуты на октябрь 1940 г., а второго (для черноморского корабля) - на месяц позже. Не имея стальных поковок для турбинных валов, которые ему должен был поставить завод № 221, ХТГЗ так и не заключил договора с УК и до начала войны не изготовил ни одного агрегата для линкоров и тяжелых крейсеров.

Между тем, заказанные в Швейцарии ГТЗА начали прибывать в Архангельск с осени 1940 г. и к началу войны было получено три комплекта агрегатов (из них один макетный). Четвертый ГТЗА остался в Швейцарии невыкупленным.

Не просто обстояло дело и с созданием главных котлов. Разработка опытного котла для линкора А была начата КБ-4 в 1936 г. почти одновременно с проектированием стенда для его испытаний. Работы затянулись не на один год и велись со значительным отставанием от плановых сроков. Так в марте 1936 г. КО утвердил график опытных работ по линкору А, среди которых намечалось к апрелю построить, а к сентябрю 1938 г. испытать опытный котел.

Однако первая его растопка была проведена лишь 21 июля 1938 г., затем котел периодически простаивал в холодном состоянии. В 1938 г. было произведено 40 его растопок. Самая продолжительная работа не превышала получаса. Основные причины простоев были связаны с устранением многочисленных неполадок и недоработок (часто засорялись форсунки, нередко были забросы пламени в воздухоподогреватель, перегревались трубки воздухоподогревателя и пароперегревателя и т. п.). Ниже проектной оказалась и паропроизводительность котла (120 т/час). Испытания опытного котла затянулись. Их второй этап был завершен лишь в начале 1941 г. Все это задерживало разработку и изготовление заводом № 189 головного котла большей паропроизводительности (до 185 т/час), значительно отличавшегося по всем параметрам от опытного. Спроектированный КБ-4 котел был трехколлекторным (один паровой и два водяных) с внутренним экраном, разделяющим топку на две половины. Фронты с форсунками помещались с боков топки котла, образуя двухстороннее боковое отопление. Воздух к форсункам должен был поступать непосредственно из котельного отделения через два воздухоподогревателя, находившихся в верхней части котла с обоих его сторон. КПД котла на технико-экономическом и крейсерском ходу ожидался 0,81; на полном ходу 0,8, а на максимальном - 0,785 (вместо 0,68-0,72 у существовавших в то время котлов без подогревателей). Масса сухого котла составляла 124 т, а приготовленного к действию (т. е. с водой) - 144 т. Управление котлами предусматривалось дистанционным из герметических кабин.

Согласно разнарядке, утвержденной КО, заводу № 189 для головного линкора должны были поставить: коллекторы из молибденовой стали - Мариупольский завод «Красный котельщик» (к марту 1939 г.); трубки из углеродистой стали - Новоуральский трубный завод (к апрелю 1939 г.), а из хромомолибденовой стали - по импорту. Все эти сроки были сорваны и намеченная по генеральному графику постройки головного линкора на 1940 г. погрузка на него главных котлов так и не состоялась вообще. Окончательные рабочие чертежи головного котла предполагалось закончить к 15 июня 1941 г. Проблема возникла и с испытаниями головного котла. Участок территории Балтийского завода, где находился стенд опытного котла, должен был очищаться под причал для спущенного на воду линкора. Поэтому НКСП предлагал провести испытания головного котла непосредственно на корабле, против чего категорически и достаточно резонно возражал НК ВМФ.

В декабре 1940 г. испытывать головной котел было решено на стенде завода № 194 (им. А. Марти). Монтаж котла на нем планировалось закончить в III квартале, а испытания провести в IV квартале 1941 г. По понятным причинам это оказалось невыполненным. Что касается вспомогательных механизмов котельного отделения, то часть из них, заказанная фирме ВИР, была получена перед войной.

Сложной проблемой оказалось и изготовление гребных валов линкоров. В окончательном виде они должны были выполняться из легированной стали, иметь наружный диаметр 640-690-мм, а диаметр внутреннего отверстия - от 200 до 450-мм. Общая масса валопроводов на одном корабле составляла 576 т.

Станочного оборудования, пригодного для изготовления валов для крупных кораблей, в СССР не было. Его удалось закупить в Германии лишь в 1939-1940 гг. Первоначально планировалось поручить изготовление всех 36 фрагментов валов (гребных, упорных, промежуточных) для головного линкора заводу № 221 («Баррикады») со сроком поставки - март 1940 г. Для серийных кораблей их производство предполагалось организовать на Новокраматорском машиностроительном заводе. Однако оба завода оказались перегруженными другими заказами (прежде всего - артиллерийскими). Валы пришлось заказывать также и за рубежом. Так, в Голландии в 1940 г. был размещен заказ на 75 фрагментов валов для кораблей проектов 23 и 69. В Германии были заказаны восемь линий валов для ЛК пpoeкта 23 (по четыре правого и левого вращения), которые, естественно, полностью до начала войны получены не были. К началу войны на Балтийский завод поступило лишь несколько фрагментов валопровода с завода №221.

По суммарной мощности (номинальная - 201000 л.с, наибольшая - 231000 л.с.) трехвальная ГЭУ ЛК проекта 23 уступала только ГЭУ быстроходных четырехвальных линкоров ВМС США типа Айова (номинальная - 212000 л.с), заметно превосходя установки линкоров других типов - не более 176000 л . с ) , а по агрегатной мощности ГТЗА (67000 л.с, наибольшая - 77000 л.с.) и главных котлов (паропроизводительность 162 т/час, наибольшая 185 т/час), как уже указывалось, вообще не имела равных на крупных иностранных кораблях того времени, большинство которых (кроме германских ЛК) были четырехвальными.

Приемлемые для линкора проекта 23 габариты ГЭУ удалось получить за счет перехода к повышенным по сравнению с предыдущей практикой параметрам пара (давление 37 кг/см² , температура 370° С). ГЭУ новых линкоров Японии, Англии и Франции работали на более низких параметрах (25-28 кг/см² , 352-370° С), а на более высоких - предусматривались только установки линкоров США (40,4 кг/см², 454° С) и Германии (58 кг/см², 450° С).

Между тем, по удельному весу (21 кг/л.с.) ГЭУ ЛК проекта 23 была даже несколько легче, чем на германских кораблях типа Бисмарк (21,8 кг/л.с.) и значительно более легкой нежели у английских кораблей типа Кинг Джордж V, Лайон, Вэнгард (около 27 кг/л.с.) и американских типа Айова (25,8 кг/л.с.) и Норт Каролина (24,8 кг/л.с).

По экономичности (по удельному расходу топлива - 0,389 кг/л.с. час на полном и 0,684 кг/л.с. час на экономическом ходу) ГЭУ проекта 23 уступала лучшим зарубежным образцам того времени, особенно американским с электроприводом основных вспомогательных механизмов, а также германским (соответственно - 0,325 и 0,5 кг/л.с.час) и французским (0,36 и 0,47 кг/л.с. час.)кораблям, но предусматривалась даже не сколько лучшей, чем на японских линкорах типа Ямато (0,41 кг/л.с. час - на полном ходу). При сравнении этих цифр следует иметь в виду, что если у иностранных кораблей они были получены фактически, то на нашем корабле - лишь теоретически.

Электроэнергетическая система

Электроэнергетическая система (ЭЭС) корабля должна была работать на смешанном постоянном и переменном токе напряжением 230 вольт. Предусматривалось четыре турбогенератора мощностью по 1300 кВт и четыре дизельгенератора по 650 кВт, которые были размещены в шести электростанциях: турбогенераторные находились в цитадели, а две дизельные - в нос и в корму от нее.

Подобные генераторы корабельного исполнения в то время считались очень мощными, а сложность их создания усугублялась необходимостью выработки смешанноготока. Английская фирма «Метрополь-Вик-керс» и германская «Симменс-Шуккерт» отказались от их разработки, а ленинградский завод «Электросила» успешно справился с этим заданием. Им были разработаны и изготовлены опытные образцы генераторов «Микст» смешанного тока с приводами от паровой турбины и от дизеля. Эти уникальные для своего времени агрегаты так и не были установлены на корабли.

Суммарная протяженность электрического кабеля на корабле была более 250 км, а общее количество устанавливаемых электродвигателей всех назначений превышало 1500. По своей энерговооруженности (числу кВт установленной мощности электрогенераторов, приходящемуся на тонну стандартного водоизмещения - 0,131 кВт/т) корабль проекта 23 выглядел среди иностранных линкоров середняком (0,07-0,08 - у Кинг Джордж V и Ямато, около 0,13 - у типов Дюнкерк и Шарнхорст, 0,18-0,19 у Бисмарка и Н, 0,23 у Норт Каролина, Айова и Ришелье).

Кораблестроительные характеристики

---

Корпус, судовые устройства и системы, нагрузка масс

В архитектурном типе корпуса корабля, как и во фрагментах его конструктивной защиты довольно ясно виден «итальянский след» (как и в облике других наших крупных кораблей предвоенных проектов). По аналогии с новейшими итальянскими линкорами типа Литторио корабль проекта 23 имел длинный полубак (протяженность 207 м или 80% длины корабля по КВЛ), слегка разваленные борта и були в средней части корпуса.

Кроме палубы полубака корабль имел три непрерывных по всей длине палубы (верхняя, средняя и нижняя), а также две платформы. Носовая и кормовая надстройки предусматривались четырехъярусными. Башенноподобная фок-мачта должна была иметь шесть ярусов.

Корпус корабля подразделялся главными поперечными и продольными переборками на 33 основных водонепроницаемых отсека.

Корпус корабля представлял собой клепаную конструкцию. Вопрос о сварке отдельных его элементов еще только рассматривался. Так, Ю.А. Шиманский считал целесообразной сварку 25-мм листов палубы и бортов полубака, а также гомогенной брони толщиной до 30 мм. Тем не менее, при постройке кораблей сварка наружной обшивки и настила второго дна в наиболее нагруженной средней части корпуса не допускалась.

Основным материалом корпуса являлась марганцовистая сталь 30Г (предел прочности - 60-75 кг/мм² , предел текучести σт = 40 кг/мм², относительное удлинение 16%). Для некоторых конструкций использовалась свариваемая марганцовистая малоуглеродистая сталь 20Г (σт = 35 кг/мм²). Малоответственные с точки зрения прочности конструкции изготовлялись из судостроительной стали 3 (σт = 22 кг/мм²), а частично из стали 4 (σт = 24 кг/мм²). Значительное количество второстепенных переборок и выгородок предусматривалось из дюралюминия.

Толщины наружной обшивки бортов и днища ниже броневого пояса составляли 1 4 - 1 1 - 1 4 - 1 6 - 1 8 мм, второго дна- 12 мм. В пределах цитадели была применена продольная система набора корпуса, а вне ее (в оконечностях) - поперечная. Шпация принималась переменной величины: в оконечностях - 0,9 м, в пределах цитадели - 1,42 м (в отдельных районах по днищу - 0,71 м). Прочность корпуса корабля была обеспечена с учетом возможности прохода Северным Морским путем. По первоначальным планам открытые палубы не должны были иметь деревянного настила в целях экономии весов, как сказано в «Объяснительной записке» по проекту. Однако 27 сентября 1940 г. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился к Наркому судостроительной промышленности с письмом, в котором говорилось: «Для улучшения условий обитаемости на крупных кораблях ВМФ считаю необходимым на всех строящихся и вступивших в стройкрейсерах и линкорах произвести покрытие верхних палуб деревянным настилом». Окончательное решение по этому вопросу состоялось в феврале 1941 г. Несмотря на возражение ЦКБ-4, на корабле был предусмотрен съемный тиковый настил общей массой 243 т (масса 1 м² - 45 кг). Предполагалось, что в военное время он будет сниматься.

Якорное устройство включало три якоря Холла (два на правом и один на левом борту) массой по 13 т, кормовой стопанкер массой 4,5 т. Длина якорь-цепи (калибр - 92-мм) была принята по 325 м на клюз. Предусматривались два главных электрошпиля (на баке) с мощностью двигателей по 190 л.с. и один электрошпиль на юте (83 л.с.).

Корабль должен был иметь четыре моторных катера, четыре 20-весельных барказа, два шеститивесельных и два четырехвесельных яла. Для спуска и подъема шлюпок, а также для других общекорабельных нужд, устанавливались два крана грузоподъемностью по 15 т, 2 - по 3 т и 2 по 2,8 т. Еще два крана входили в состав авиационного вооружения.

Предусматривались два подвесных балансирных руля общей площадью 32,8 м-, установленных за бортовыми гребными винтами. При их полной (угол - 35°) перекладке диаметр циркуляции на полном ходу, как это показали проведенные в 1939 г. испытания третьей по счету масштабной (1:10) самоходной модели КМ-3, составлял 4,5 длины корабля по КВЛ. Рулевые машины выполнялись электрогидравлическими.

Помимо традиционных для боевых кораблей того времени судовых систем (водяных, вентиляции, отопления, аэрорефрежирации, рефрежирации и т. п.) корабль впервые в отечественной практике предполагалось оснастить системой кондиционирования. Ее назначение было определено как «...создание в обиходной обстановке благоприятных климатических условий для работы и отдыха личного состава, а также для хранения боезапаса и продуктов питания, и создание наилучших условий для работы в герметизированных помещениях в боевой обстановке».

Система кондиционирования должна была обслуживать помещения главных турбин, турбо и дизельгенераторов, опреснителей, артпостов и их агрегатных, пост энергетики и живучести, машинный пост, помещение гировертикали, радиоцентр, а также клуб и кинозал.

Кондиционеры постов и агрегатных должны были включаться при герметизации помещений для обеспечения противохимической защиты, а также в обычных условиях, для поддержания в помещениях температуры не выше 35-45° С при относительной влажности 40-60%. В зимнее время кондиционеры должны были обеспечивать подогрев поступающего в систему вентиляции наружного воздуха до +15° С.

По результатам проведенной ЦКБ-4 в первой половине 1939 г. доработки окончательного технического проекта 23 стандартное водоизмещение составило 59150 т, нормальное - 62155 т, а полное - 65150 т. Эти цифры и были утверждены постановлением КО при СНК СССР от 13 июля 1939 г.

По мере разработки рабочей документации и завершения НИОКР, а также вследствие выдвижения заказчиком дополнительных требований к кораблю его нагрузка масс постоянно уточнялась, а водоизмещение увеличивалось. По оценкам 1940 г. стандартное водоизмещение линкора возросло до 59841 т. В 1941 г. после принятия решений о размещении на корабле двух дополнительных 100-мм артустановок Б-54, об установке деревянного настила на открытых участках палуб, неизбежной установке размагничивающего устройства и т. п. стандартное водоизмещение (при сохранении запаса водоизмещения неизменным) должно было увеличиться не менее чем на 400-500 т и заведомо превзойти 60000 т (не менее 60190 т по оценке автора). При этом полное водоизмещение с учетом решения о доведении дальности плавания 14 уз ходом до 7200 миль (за счет использования предусмотренного проектом наибольшего запаса топлива), превысило бы 67000 т (не менее 67370 т).

Посадка, остойчивость и мореходность

В соответствии с проектной документацией 1938 г. корабль при всех состояниях нагрузки имел заметный дифферент на корму: от - 0,42 м при стандартном до - 0,26 м при полном водоизмещении. Наибольшая осадка (кормой) составляла 10,19 м при полном и до 10,4 м при наибольшем водоизмещении.

Принятые соотношения главных размерений и коэффициентов полноты (ширины к осадке В /Т = 3,6; высоты борта к осадке Н/ Т = 1,8; α = 0,744) и относительно небольшое возвышение центра тяжести над основной (0,71-0,67 от приведенной высоты борта при стандартном и полном водоизмещении соответственно) обеспечивали кораблю сравнительно высокие показатели остойчивости. Так, при водоизмещении от стандартного до полного поперечная метацентрическая высота находилась в пределах от 3,11 до 3,49 м, то есть составляла 8,5-9,5% от ширины корабля по КВЛ и была относительно большей, чем у иностранных линкоров (в % от ширины: 6-8,5 - Ришелье, 7,3 - Ямато, 8,2 - Норт Каролина, 6,3-7,05 - Кинг Джордж V, 7,6 - Вэнгард). Максимальные плечи диаграмм статической остойчивости соответствовали углам наклонения около 33°, а углы ее заката - 61-65°, что отвечало мировой практике линкоростроения. Период бортовой качки корабля проекта 23 ожидался около 16 сек.

Мореходность корабля, как известно, может быть в самом первом приближении охарактеризована относительной высотой надводного борта в носу (в % от длины корабля по КВЛ). По этому показателю (4,5%) наш линкор соответствовал лучшей мировой практике (3,55% - Айова, 3,7% - Ямато, 4% - Кинг Джордж V, 4,05% - Норт Каролина, 4,15% - Ришелье, 4,85% - Вэнгард). Желательный с точки зрения улучшения мореходности дальнейший подъем борта к носовому перпендикуляру оказался невозможным из-за необходимости обеспечения носовой башне ГК возможности стрелять прямо по носу при малых углах возвышения орудий.

Непотопляемость и живучесть

Выполненные расчеты показали, что, будучи неповрежденным в артиллерийском бою (то есть при целом надводном борте), корабль может выдержать поражение днища двумя торпедами или попадание трех торпед в борт в любой возможной комбинации.

При затоплении отсеков протяженностью около 20% длины корабля по КВЛ в его средней части (когда незатопленными остаются лишь отсеки ПМЗ неповрежденного борта) угол крена составит 8,1°, а высота надводного борта - 2,4 м. В случае затопления на протяжении 100 м (38% длины корабля по КВЛ) отсеков ПМЗ одного борта при условии, что участок нижней палубы над ними не поврежден, угол крена достигает 15°, а высота надводного борта - 1,1 м; если же эта палуба повреждена и вода поступает в твиндек над затопленными отсеками ПМЗ, то угол крена может достигнуть 21,5°, а кромка палубы полубака войдет в воду.

При полном разрушении небронированного надводного борта (что крайне маловероятно) корабль может погибнуть. Если же небронированный борт разрушен лишь частично, корабль в этом случае останется на плаву при любых, даже самых неблагоприятных комбинациях затопления отсеков.

Расчеты количества выдерживаемых попаданий торпед выполнялись в предположении, что радиус разрушения при одном попадании равен 8 м. В «Объяснительной записке» по окончательному техническому проекту (1938 г.) указывалось: «...корабль должен будет подвергаться особо тщательной охране от торпед, поскольку его живучесть при попадании двух торпед с радиусом разрушения более 8 м может быть поставлена под сомнение».

В интересах борьбы за живучесть корабль разделялся на семь автономных участков (носовая оконечность, 1-я башня ГК, 2-я башня ГК, 1-я машинная группа, 2-я машинная группа, 3-я башня ГК, кормовая оконечность). Каждый из участков имел свой автономный пост (АПО), из которого обеспечивалось дистанционное управление всеми системами этого участка за исключением дифферентной, спускной и перепускной, а также орошения и затопления погребов боезапаса. Управление двумя последними предусматривалось из постов энергетики и живучести (ПЭЖ) - главного и запасного (в машинном посту). Управление арматурой дифферентной, спускной и перепускной систем обеспечивалось из специальных выгородок на средней палубе.

На корабле предусматривалось 30 водоотливных гидротурбин (производительностью по 500 м³/час), работавших от пожарной магистрали, и восемь переносных гидротурбин (производительность - по 150 м³/час).

Пожарная система выполнялась кольцевой с перемычками в каждом автономном отсеке. Ее работа обеспечивалась семью турбонасосами и шестью электронасосами (производительностью соответственно - по 250 м3/час и 200 м³/час), создающими напор до 90 м водяного столба. Для тушения пожаров предусматривалось: в турбинных отделениях - пожарные рожки, в котельных отделениях - водораспыление и паротушение, в жилых и служебных помещениях - фонтанное орошение и пожарные рожки, в погребах боезапаса - орошение, в кладовых с легковоспламеняющимися материалами - водораспыление, в бензохранилище - газотушение. Кроме того, во всех помещениях устанавливались ручные огнетушители.

Скорость хода

Несмотря на проведение испытаний многочисленных моделей (свыше 100 в опытовом бассейне и три самоходных в масштабе 1:10 на открытой воде у Севастополя), принять в проекте 23 обводы корпуса, оптимальные с точки зрения ходкости, не удалось.

Наилучший по ходовым качествам теоретический чертеж модели «0-17-бис» (L/B = 7,3; В/Т = 3,4; δ = 0,615) оказался неприемлемым, прежде всего, исходя из требований остойчивости (требовалось увеличить В/Т до 3,6) и необходимости обеспечения полноценной бортовой подводной защиты погребов боезапаса 1-й башни ГК (что не позволяло обузить носовые обводы). Указанные обстоятельства в сочетании со стремлением проектантов уложиться в заданное постановлением правительства водоизмещение и сохранить принятую на более ранних стадиях проектирования (еще в варианте III, 1937 г.) длину корабля по КВЛ - 260 м, обусловили повышение коэффициента общей полноты (δ) до 0,657, а призматического коэффициента (ψ) соответственно до 0,65, то есть до величин, не являющихся при числах Фруда (Fr) 0,28-0,3 благоприятными с точки зрения ходкости. В итоге, если такие влияющие на ходовые качества корабля соотношения его главных размерений, как отношение длины к ширине (L/B = 7,15) и ширины к осадке (В/Т = 3,6) находились в тех же пределах, что у аналогичных по относительной скорости хода (числам Фруда) иностранных линкоров, то его коэффициенты δ и ψ были явно выше, чем у большинства последних (не более 0,62 и 0,63 соответственно).

В связи с выявившимся в 1938 г. при испытаниях самоходной модели КМ-2 недобором скорости полного хода, ЦНИИ-45 в начале 1939 г. разработал второй улучшенный вариант гребных винтов с пропульсивным коэффициентом на полном ходу 0,545 (по другим данным - 0,52) вместо 0,497 в первом варианте, обеспечивающий кораблю, как показали расчеты, подтвержденные испытаниями под Севастополем самоходной масштабной модели КМ-3, скорость полного хода 28 узлов (при мощности на валах 201000 л.с.) и максимального (при мощности 231000 л.с.) - 29 узлов. Эти цифры и были указаны в постановлении правительства от 13 июля 1939 г. об утверждении проекта 23 и элементов линкора. Новые трехлопастные гребные винты имели диаметр 5,0 м (бортовые) и 4,8 м (средний) при шаговых отношениях 0,966 и 1,125 и дисковых отношениях 1,207 и 1,146 соответственно.

По величине скорости полного хода корабль проекта 23 должен был находиться практически на одном уровне с большинством иностранных линкоров тех же сроков закладки: английских типов Кинг Джордж V и Лайон, американских типов Норт Каролина, Саут Дакота и Монтана, японских типа Ямато, уступая только имеющим заметно меньшие водоизмещения: американским ЛК типа Айова, германским типа Бисмарк, итальянским типа Литторио, французским типа Ришелье и английскому Вэнгард (все эти корабли имели скорости полного хода в пределах 30-32,5 уз). В тоже время, как уже указывалось, по абсолютной мощности своей трехвальной ГЭУ наш линкор существенно превосходил иностранные корабли, имеющие те же или близкие относительные скорости, а по агрегатной мощности ГТЗА (мощности на одном валу) вообще не имел бы себе равных. Следует, однако, отметить, что подавляющее большинство новых иностранных линкоров того времени имело по четыре гребных вала (по три вала имели лишь германские ЛК).

Показатель, интегрально характеризующий ходовые качества корабля - адмиралтейский коэффициент (С_адм = (Vs³ x D^2/3) / Ne, где: Vs - скорость хода, уз; D - водоизмещение, т; Nе - мощность на валах, л.с), оказался у ЛК проекта 23 самым низким среди всех известных линкоров того времени: 172 - на полном и 257 - на технико-экономическом ходу, вместо 180-200 и более (у лучших «ходоков» - до 250-290) - на полном ходу и не менее 350-400 - на экономическом ходу (при Fr < 0,15). Это явилось, в первую очередь, следствием отмеченной выше неоптимальности форм обводов с точки зрения ходкости. Из графика следует, что наиболее близкие к ЛК проекта 23 адмиралтейские коэффициенты на полном ходу имели линкоры типов Норт Каролина, Саут Дакота, Монтана и Ямато также с наклонными бортами и булями. Однако, помимо меньших призматических коэффициентов все эти корабли в отличие от проекта 23 имели более развитые бульбовые образования носовых оконечностей (как и прямобортные ЛК типов Айова и Ришелье, не имевшие булей), обеспечивающие снижение сопротивления на 5-8% (по японским данным у Ямато - более чем 10%-й выигрыш на полном ходу).

Интересно отметить, что на ранних стадиях проектирования кораблю проекта 23намечалось обеспечить гораздо лучшие показатели ходкости, нежели полученные в окончательном техническом проекте. Так, на заседании Технического Совета НИВКа 8 июля 1936 г., посвященном выбору элементов формы корпуса 30-узлового линкора водоизмещением 42500 т, И.Г. Ханович обратил, в частности, внимание на то, что при ожидаемых числах Фруда 0,3-0,32 с увеличением коэффициента общей полноты (δ) сверх 0,65 происходит «исключительно резкое возрастание сопротивления», как и с понижением отношения L/B до 7 и менее. А.И. Балкашин отметил резкое падение адмиралтейского коэффициента (до 170) при числах Фруда 0,25-0,3 . В итоге начальник НИВКа Н.В. Алякринский заключил, что при рекомендуемых Техсоветом L/B = 8, В/Т = 3,67, 8 = 0,645 можно «считать совершенно уверенно», что величина адмиралтейского коэффициента будет 200. Результаты последующих модельных экспериментов подтвердили правильность всех вышеуказанных предположений. Однако, в окончательном техническом проекте 23 число Фруда (0,285) - оказалось лежащим как раз в середине самого неблагоприятного диапазона, а коэффициент общей полноты ненамного, но превышал «критическую» величину 0,65.

В итоге полученная ЦКБ-4 величина адмиралтейского коэффициента линкора на полном ходу по сути совпала с названным А.И. Балкашиным в 1936 г. его возможным нежелательным минимумом. Нельзя не отметить, что не лучшим (176) оказался этот показатель и у тяжелого крейсера проекта 69, разрабатывавшегося ЦКБ-17.

Что касается влияния на Садм пропульсивного коэффициента, то последний на полном ходу оказался у корабля проекта 23 (не менее 0,52) даже лучше, чем у ЛК Ямато (0,5), однако, на меньших ходах (при Fr < 0,2) он был более высоким у японского корабля (до 0,59). Можно предположить, что лучшие пропульсивные коэффициенты имели и другие иностранные линкоры, поскольку их гребные винты были явно менее нагруженными вследствие меньших передаваемых мощностей (а на многих кораблях и несколько больших диаметров), большего количества лопастей и пониженных частот вращения, нежели принятые в проекте 23.

Дальность плавания

Полученная в окончательном техническом проекте 1938 г. дальность плавания технико-экономическим ходом (14,5 узлов) 5580 миль была зафиксирована в постановлении правительства об утверждении проекта от 13 июля 1939 г. Между тем, после упомянутой выше замены гребных винтов более совершенными она возросла до 5960 миль (при полном запасе котельного топлива в 5280 т). В случае полного заполнения топливных цистерн, что соответствовало наибольшему водоизмещению, в них вмещалось 6440 т (с учетом неприкосновенного запаса даже 6542 т) мазута. Такой запас обеспечивал дальность плавания 14,5 уз ходом до 7260 миль в зимний период и 7680 миль - в летний, поскольку при низких температурах расходы топлива возрастали примерно на 5% (на отопление, подогрев топлива и т. п.).

Менее чем через полгода после утверждения проекта УК ВМФ сообщило ЦКБ-4, что во изменение постановления правительства от 13 июля 1939 г. «район плавания»корабля увеличен до 7200 миль (что соответствовало расчетной дальности плавания при запасе котельного топлива в 6400 т). Это изменение было окончательно оформлено постановлением КО от 14 января 1941 г. В этих условиях полный запас топлива, воды и масла составил около 7180 т (из них: 313 т - котельная вода, 346 т - смазочное масло, 120 т - дизельное топливо), а полное водоизмещение - должно было возрасти не менее чем до 66000 т.

Оговоренная в ТТЗ дальность плавания линкора проекта 23 (6000-8000 миль) была больше, чем у итальянских кораблей типа Литторио, близкой к достигнутой на японских типа Ямато и английских Кинг Джордж V, но более, чем вдвое меньшей, нежели у германских (типа Бисмарк) и американских ЛК всех типов. Соответственно, полный запас топлива у корабля проекта 23 составил 10,7% от полного водоизмещения вместо 18-22% на германских и американских линкорах. Кроме того, ГЭУ иностранных кораблей (особенно американских за счет использования для вспомогательных механизмов электропривода) имели более высокую экономичность.

Автономность корабля по запасам провизии составляла 20 суток.

Личный состав и его размещение

По штату 1939 г. экипаж корабля должен был состоять из 49 лиц командного состава (строевые командиры), 68 лиц начальствующего состава (политработники, инженеры, врачи и т. п.), 317 младших командиров и 1350 краснофлотцев (рядовых), то есть включал 1784 человека. Кроме того, на корабле предусматривалось размещение штаба соединения (17 лиц командного и начальствующего состава, несколько младших командиров). Таким образом, общая численность личного состава линкора проекта 23 должна была превысить 2000 человек.

Для командного и начальствующего состава предназначались 91 одноместная каюта (из них 12 имели по три помещения: кабинет, спальня и санблок) и 22 двухместных. Большая часть кают (в том числе имеющие салоны помещения флагмана соединения и командира корабля) находилась в полубаке, а 24 каюты - в носовой и кормовой надстройках. В полубаке размещались три столовые командиров (на 110 мест), кают-компания и салон штаба, салон высшего комсостава, а также соответствующие хозяйственные и бытовые помещения. Можно предположить, что столь «комфортное» размещение на корабле командного и начальствующего состава (большинство командиров в одноместных каютах) явилось, учитывая малое количество запасных помещений (особенно в надстройках), своеобразным резервом для установки новых средств наблюдения (радиолокационных и теплопеленгационных).

Младший комсостав (старшины) размещался в двух одноместных (боцман и казначей), 12 двухместных и двух трехместных каютах (старшины групп), расположенных на верхней палубе в нос от помещений комсостава вместе со столовой, кают-компанией, хозяйственными и бытовыми помещениями. Кроме того, еще более 20 кают старшин находилось в кормовой части корабля на средней палубе. За небольшим исключением, все каюты комсостава (в том числе и младшего) имели иллюминаторы.

Кубрики рядового и младшего старшинского состава (от 14 до 34 человек в каждом) располагались на средней и нижней палубах, а также на I платформе. Они имели стационарные койки и оборудовались для приема пищи (камбузный блок команды находился в полубаке). Кроме того, предусматривалось и 300 подвесных коек. Корабль должен был иметь кинозал, клуб команды, несколько библиотек, читальню, специальные помещения для политпросветработы и т. п.

В целом условия размещения экипажа были несравненно комфортнее, нежели на наших старых линкорах типа Марат. Они были несоизмеримо лучше, чем и на крупнейших в мире японских линкорах типа Ямато, где допускались многоместные офицерские каюты, а большая часть рядовых имела подвесные койки.

Литература

1. А. М. Васильев, канд. техн. наук (ГНЦ ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова) // "Судостроение", №5'2000 г.
2. А. М. ВАсильев, канд. техн. наук (ГНЦ ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова) // "Линейные корабли типа Советский Союз", 2006 г.