Bismarck (1939)

Вертикальное бронирование “Бисмарка” в целом соответствовало схеме, принятой для линкоров типа “Шарнхорст”, основной разницей, кроме толщины некоторых плит, было наличие вертикальной противоторпедной переборки вместо наклонной. Жизненно важные отсеки защищала броневая цитадель, прикрывавшая 68 % длины корпуса по ватерлинии (170,7 м в длину и 7 м в высоту) и замыкавшаяся в носу и в корме броневыми траверзами. Вся вертикальная броня толще 100 мм изготавливалась из закаленной стали марки KC, для более тонких плит использовалась броня Wh.

Главный пояс состоял из верхнего и нижнего рядов плит. Нижний ряд плит (главный пояс) имел толщину 320 миллиметров на 70 % своей высоты, а затем плавно утончался до 170 мм по нижней кромке. Верхняя кромка главного пояса располагалась на 100 мм ниже батарейной палубы, нижняя кромка - на 7800 мм выше киля (т.е. на 1600 мм ниже проектной ВЛ). По верхней кромке пояс имел желоб и уступ для соединения с плитами верхнего ряда плит. Верхний пояс имел толщину 145 мм и доходил по высоте до верхней палубы. По замыслу германских конструкторов, этот пояс должен был служить защитой от снарядов крейсеров и эсминцев при стычках на ближних дистанциях в условиях Северного моря.

Плиты главного и верхнего поясов укладывались на тиковую подкладку толщиной 60 мм, а вся эта конструкция крепилась к корпусу броневыми болтами диаметром 50 или 70 мм. Вертикальные кромки листов не скреплялись друг с другом, что, например, нормами советского кораблестроения не допускалось. Главный пояс закрывал борт от шп. 32 до шп. 203 и имел высоту 4,8 м, из которых 2,8 м (2,4 м в полном грузу) располагались выше проектной ватерлинии. Пояс был вертикальным в средней части, а в оконечностях имел наклон наружу, обусловленный обводами корпуса. Этот наклон (17, 10, 7 и 8-10 градусов в районе башен “А”, “B”, “C” и “D” соответственно) заметно улучшал бортовую защиту погребов на дальних дистанциях. Обшивка борта под главным поясом имела толщину 16 мм в нижней и средней части, 18 мм в верхней части и 25 мм в районе кормовых 150 мм башен. За главным поясом (на расстоянии 5,5 м от борта на миделе) размещалась продольная противоторпедная переборка, поднимавшаяся от стрингера IX до броневой палубы. Ее нижняя часть – от днища до броневой палубы (внутренняя или главная ПТП) – изготавливалась из мягкой броневой стали Ww толщиной 45 мм с двойными планками различной ширины по кромке и крепилась к набору корпуса при помощи клепки. Выше броневой палубы ПТП была продолжена до верхней палубы 25-30 мм противоосколочной переборкой.

В носу и в корме броневая цитадель закрывалась траверзами по шпангоутам 32 и 202,7. Толщина носового траверза составляла 145 мм верхней до батарейной палубы, 220 мм между батарейной палубой и верхней платформой и 180 мм между верхней и средней платформой. Кормовой траверз по 32-му шпангоуту в 33,4 метра от ахтерштевня был устроен аналогично, но не имел 180 мм участка между верхней и средней платформой, поскольку в корме рули защищала более толстая броневая палуба.

Еще один броневой траверз по шпангоуту 10,5 (в 11,3 м от ахтерштевня) защищал рулевое управление. Его толщина составляла 150 мм в центральной части, а выше (между батарейной и главной палубами) и ниже – 45 мм.

В оконечностях борт по ватерлинии защищали тонкие противоосколочные пояса из брони Wh. Эта защита устанавливалась с учетом опыта Ютландского боя, когда носовая оконечность линейного крейсера “Лютцов” была разбита осколками 381-мм снаряда, что привело к большому дифференту на нос. Пояс в корме имел толщину 80 мм и постирался от шп. 10,5 до шп. 32. Его полная высота составляла 2100 мм, из которых 1500 мм находились ниже конструктивной ватерлинии. Носовой пояс толщиной 60 мм шел от носового траверза до самого форштевня (длина 38,5 м) и имел высоту 3895 мм. Добавим, что пояс в оконечностях играл роль обшивки и имел планки для клепаного соединения с обшивкой борта выше и ниже броневых плит.

Общий вес вертикальной брони (включая противоторпедные переборки) – 8 136,532 кг.

Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб – верхней и главной (броневой). Материалом служила броня Wh.

Верхняя палуба простиралась на 213,5 метров (от шп. 10,5 до шп. 224), что составляло около 85% длины корабля. Она была равномерно бронирована 50 мм плитами, утолщаясь до 80 мм в районе барбетов 150 мм башен. Основным назначением палубы было инициирование взрывателей бомб, с тем чтобы взрыв происходил выше главной броневой палубы. Швы и кромки верхней палубы крепились при помощи сварки. Вес этой палубы составлял 2 248,053 т.

В отличие от линкоров предыдущего проекта, где в результате перегрузки главная бронепалуба оказалась ниже ватерлинии, на “Бисмарке” она располагалась несколько выше ватерлинии, но сохранила неоднородность по толщине. Ее наиболее широкий, плоский участок – между противоторпедными переборками – имел толщину 80 мм над машинно-котельными отделениями (отсеки VIII-XII), но над погребами (отсеки III-VII и XIV-XIX) на “Бисмарке” усиливался до 95 мм.

С внешней стороны противоторпедной переборки палуба скашивалась к борту под углом 22° и примыкала к бортовому поясу не доходя 1 м до его нижней кромки. Толщина брони на скосах была усилена до 110 мм. Особое внимание было уделено конструктивному креплению палубы для равномерного распределения нагрузок и недопущения концентрации напряжений. Горизонтальная часть палубы крепилась болтами, скосы – плоскими заклепками. В районе соединения с ПТП палуба подкреплялась двойными полосами броневой стали шириной 300 мм. Соединение с ПТП дополнительно закреплялось сваркой, что было результатом проведенных ранее испытаний с подводными взрывами. На главную палубу ушло 4 293,264 т брони.

Особое внимание уделялось разработке конструкции броневых решеток в дымоходах и вентиляционных шахтах. Конструкция решеток времен Первой мировой войны была не вполне удачной, так как позволяла осколкам проникать под броневую палубу. Новые решетки представляли собой плиты из гомогенной брони повышенной толщины с насверленными цилиндрическими отверстиями. Испытательные стрельбы показали, что конструкция давала определенную защиту даже при прямых попаданиях. Вне цитадели главная палуба не бронировалась, однако в корме ниже уровня ватерлинии имелась специальная броневая промежуточная палуба, защищающая рулевое управление корабля. Она тянулась от кормового траверза цитадели до траверза румпельного отделения (между шп. 10,5 и 32) и имела сложную форму, но толщина плит была равномерной – 110 мм. В носовой части главная палуба вне цитадели также не бронировалась, но верхняя платформа от носового траверза до 215 го шпангоута бронировалась 20-мм листами.

Артиллерия главного калибра на немецких кораблях защищалась традиционно хорошо. Башни главного калибра линкоров типа “Бисмарк” имели форму сложного многогранника, состоявшего из 14 поверхностей, почти полностью плоских (единственной гнутой деталью была задняя стенка башни). В лобовой части башни защищались плитами толщиной 360 мм, с боков – 220 мм вертикальными и 150 мм наклонными листами, задняя стенка, игравшая также роль противовеса, была толще – 320 мм. Плоская часть крыши и примыкающие к ней наклонные поверхности имели толщину 180 мм, не прикрытый барбетом пол башни защищался 50–150 мм плитами. Вся броня башен крепилась на болтах. Барбеты башен главного калибра бронировались только выше броневой палубы и состояли из двух колец. Нижнее кольцо – от броневой до верхней палубы – имело толщину 220 мм (следует учесть, что дополнительную защиту создавала бортовая броня), верхнее кольцо, располагавшееся над верхней палубой, было существенно толще – 340 мм, и лишь на “Тирпице” небольшой внутренний сегмент у диаметральной плоскости – 220 мм. Весь броневой материал башен главного калибра и их барбетов изготовлялся из цементированной брони KC.

Башни среднего калибра также собирались из 12 плоских плит и закругленной задней стенки. По сравнению с линкорами предыдущего типа “Шарнхорст” их бронирование было ослаблено. Лобовая плита имела толщину 100 мм, боковые стенки – 40 мм, передняя плита крыши – 35 мм, задняя плита крыши и пол – 20 мм.

Барбеты 150 мм башен имели внутренний диаметр 4,95 м и опирались на броневую палубу. Над верхней палубой (высота 1,64 м) их защищала 80 мм броня, в межпалубном пространстве ее толщина уменьшалась до 20 мм, так как основной защитой служили плиты броневого пояса.

Бронирование 105 мм зенитных установок было еще скромнее: у модели С/33 – 15 мм лоб, 10 мм борта и основание; у модели С/37 – 20 мм лоб, 10 мм борта, 8 мм основание и тыльная часть.

Основным материалом для бронирования орудий среднего и зенитного калибров служила сталь Wh и только для лобовых плит 150 мм башен использовалась КС.

Боевая рубка и посты управления огнем Носовая боевая рубка была двухъярусной и на виде сверху имела форму усеченного овала со срезанной передней стенкой. Верхняя часть рубки имела более сложную форму, приспособленную для размещения перископов и визиров управления огнем. Стенки рубки состояли из пяти броневых плит толщиной 350 мм, соединенных планками и болтами; крыша имела толщину 200 мм, пол – 70 мм. С находившимся под броневой палубой центральным постом рубку связывали коммуникационные линии, заключенные в 220 мм броневую трубу диаметром 1 м.

Кормовая боевая рубка была одноярусной, почти прямоугольной формы и защищалась значительно слабее: 150 мм вертикальными и 50 мм горизонтальными плитами, а ее коммуникационная труба имела диаметр 0,8 м и толщину 50 мм.

Посты управления огнем главного и среднего калибра имели достаточно мощное бронирование: - КДП на боевой рубке – 120 мм стенки, 100 мм крышу и 50 мм пол; - КДП на башенноподобной надстройке – 30 мм стенки, 20 мм крышу и пол, а также основание с 60 мм стенками и 20 мм полом и крышей; - КДП на кормовой надстройке – 100 мм стенки, 50 мм крышу и 30 мм основание.

Вся броня рубок и постов управления огнем – марки КС. Легкое противоосколочное бронирование из 10-20 мм стали Wh или Wsh имели некоторые помещения на носовой надстройке, а также купола стабилизированных постов управления зенитным огнем.

Противоторпедная защита проектировалась для защиты от взрыва 250-кг заряда ТНТ на глубине в половину проектной осадки. Коридоры для электрических кабелей, размещавшиеся за противоторпедной переборкой, было решено сделать частью ПТЗ – их дополнительная ширина должна была служить защитой жизненно важных частей от затоплений в случае пробоины. Сами кабели должны были крепиться в местах минимальной возможной деформации в верхней и нижней части отсеков ПТЗ. Эксперименты с “Пройссеном” позволили лучше спроектировать крепления кабелей и реле для их большей устойчивости к сотрясению от взрыва.

Поскольку котлы и машины корабля потребовали больше места, чем первоначально планировалось, пришлось сделать коридоры для кабелей и соответствующую переборку не в полную высоту машинно-котельных отделений. В результате ПТЗ была ослаблена, что и привело в ходе боя в Датском проливе к затоплению котельного отделения “Бисмарка” при попадании 356 мм снаряда с “Принс оф Уэльс”, разорвавшегося снаружи от ПТП.

Внутренняя (главная) 45-мм противоторпедная переборка тянулась по всей длине цитадели и поднималась от обшивки второго дна до верхней броневой палубы. Толщина ПТП определялась экспериментально. Слишком тонкая переборка не выдержала бы нагрузок, а слишком толстая не обладала бы достаточной гибкостью и могла бы быть сорвана с креплений.

Пространство до внутренней ПТП было разделено на две зоны. Внешняя зона представляло собой пустой объем, предназначенный для расширения газов при взрыве. Переборки в этой зоне были выполнены из возможно более тонкой стали, чтобы, легко разрушаясь, не препятствовать расширению газов и не создавать крупных осколков. Этот объем должен было оставаться пустым при любых условиях, цистерны для контрзатоплений располагались отдельно от него в нижней части корпуса под бортовыми топливными цистернами. Сами цистерны размещались между внутренней и внешней противоторпедными переборками и должны были быть заполнены на 70-75 % от максимального объема. Расстояние от обшивки борта до верхней кромки внешней ПТП на миделе составляло 2347 мм. Основная энергия взрыва должна была затрачиваться на разрушение внешней стенки топливных цистерн и преодоление гидравлического сопротивления нефти и воды, часть взрывных газов должна была расширяться наверх, а остаток энергии – гаситься деформацией ПТП, причем жидкая среда должна была более равномерно распределять нагрузки.

Общая глубина ПТЗ составляла: Башня “A” (отсек XVIII) - 3,05 м Башня “B” (отсек XVI) - 3,51 м МКО (отсеки IX-XIII) - 5,50 м Башня “C” (отсек VI) - 3,35 м Башня “D” (отсек IV) - 3,05 м В районе башен, где глубина ПТЗ уменьшалась, дополнительная защита достигалась за счет более широких внутренних помещений, отделявших ПТП от погребов. Расстояние от внутренней ПТП до стенки погреба составляло примерно 2,4 м.

В целом конструктивная подводная защита линкоров типа “Бисмарк” соответствовала требованиям своего времени, однако учитывая, что меньшие по размерам корабли типа “Шарнхорст” имели подводную защиту такой же глубины, можно считать, что на “бисмарках” ее можно было сделать и мощнее. При этом противоторпедная защита имела ряд принципиальных недостатков, которые сыграли немаловажную роль в судьбе головного корабля. Во-первых, ПТЗ гарантировала надежную защиту только от маломощных авиационных торпед и оказалась на пределе сопротивляемости против британских корабельных торпед. Во-вторых, во время испытаний выявилось ненадежное крепление верхней кромки противоторпедной переборки к броневой палубе (что было присуще и линкорам типа “Шарнхорст”) и стыковых соединений отдельных листов переборки. В-третьих, в системе подводной защиты отсутствовали фильтрационные отсеки, предназначается для ограничения распространения воды в случае повреждения ПТП. На “Бисмарке” противоторпедная переборка служила не только для ограничения зоны разрушений при подводном взрыве, но и средством предупреждения распространения воды – тем самым на нее возлагали слишком много неоправданных надежд. Этот недостаток был учтен немцами, и в проекте следующих линейных кораблей типа “Н” фильтрационные отсеки уже предусматривались.

Главная паропроизводительная установка включала 12 высоконапорных водотрубных котлов Вагнера, размещенных парами один перед другим в шести котельных отделениях (КО). Последние занимали отсеки XI и XIII по три поперек корабля. В отсеке XII находилось вспомогательное оборудование и посты управления. Размещение котлов в шести (вместо трех на “Шарнхорсте”) котельных отделениях должно было улучшить живучесть установки.

Котлы для “Бисмарка” были изготовлены фирмой “Блом унд Фосс”. При рабочем давлении 58 кг/см² (максимально допустимое 68 кг/см²) и температуре перегретого пара 450°С их паропроизводительность составляла 50 т/ч. Рабочий вес одного котла – 52,8 т, в том числе 4,85 т воды, рабочая площадь 320 м2, площадь пароперегревателя 120 м2, площадь нагрева воздуха 685 м2, емкость 144 м3. Циркуляция воды – естественная. Общий КПД котлов достигал 80 %.

Котлы имели по три коллектора, оборудовались пароперегревателями фирмы “Аскания” с автоматической регулировкой и горизонтальным предварительным нагревателем воздушного типа, но не имели экономайзеров. Поступающий воздух подогревался отходящими топочными газами, мазут и питательная вода – паром. В одном из торцов каждого котла размещались две двойных ротационных форсунки типа “Зааке”. Для предотвращения перегрева котельных трубок применялись опоры с водяным охлаждением. С каждой стороны котла в середине главного набора трубок устанавливался U образный суперподогреватель, позволявший помимо подогрева питательной воды удалять из нее кислород и другие растворенные газы.

Котлы могли запускаться в течение 20 минут из загашенного состояния и включаться в работу в множестве различных комбинаций для большей живучести ГЭУ. На линкорах типа “Бисмарк” при крейсерской скорости 19-21 уз на каждый вал обычно работало по 2 котла, дополнительные котлы подключались для увеличения скорости. При скоростях в 27 уз и выше были задействованы все котлы. При всех плюсах, с первых дней эксплуатации котельные установки с высокими параметрами пара зарекомендовали себя как чрезвычайно капризные. Питать их можно было только исключительно чистой водой, приготовить которую в корабельных условиях оказалось чрезвычайно сложно. Повышенные требования к качеству котельной воды потребовали внедрения специальных деаэраторов вместо обычных опреснителей, а также установки бустерных насосов для создания постоянного подпора воды перед питательными насосами. Тем не менее, образующаяся на внутренней поверхности водогрейных трубок накипь оставалась предметом постоянной головной боли для механиков, даже специальная система химической обработки воды не решала проблемы. Немало хлопот доставляла интенсивная коррозия пароперегревателей, а также клапанов изоляции, прокладок и стыков трубопроводов.

Не менее проблематичной оказалась регулировка высоконапорных котлов. Из-за небольшого объема воды в котле, при изменении режима работы требуется мгновенное изменение равновесия между количествами поступающей в котел питательной воды, сжигаемого топлива и воздуха для горения. Поддержание указанного соотношения возможно лишь с помощью автоматики. Система автоматической регулировки была разработана фирмой “Аскания”, но отличалась сложностью и капризностью, а ее склонность к отказу в любой момент держала машинную команду в постоянном нервном напряжении. Ряд вспомогательных механизмов питался от вспомогательного котла, расположенного на нижней платформе перед центральной секцией носового котельного отделения.

Немцы традиционно отдавали предпочтение на крупных надводных кораблях трехвальным силовым установкам, считая, что она обеспечивает более эффективное деление на отсеки, благодаря симметричному размещению турбозубчатых агрегатов. Линкоры “F” и “G” имели именно такую компоновку с размещением бортовых турбин в отдельных отсеках за котельными отделениями, а средней – еще дальше к корме. Турбозубчатые агрегаты (ТЗА) этих кораблей были различных проектов и производства: для “Бисмарка” их изготовила фирма “Блом унд Фосс”, при этом они были почти аналогичны установленным на тяжелом крейсере “Адмирал Хиппер”.

В.В. Смирнов, побывавший в Германии осенью 1939 г. в составе комиссии И.Ф. Тевосяна, так описывал свое посещение “Бисмарка”: “Спустившись в машинное отделение, я был поражён громоздкостью и тяжестью турбин. На колесо редуктора работали целых пять турбин: две турбины высокого давления, отдельная турбина заднего хода, турбина среднего давления и турбина низкого давления со ступенями заднего хода. Такой сложной и громоздкой установки не было, наверное, ни на одном корабле в мире!”

Каждый из турбозубчатых агрегатов системы Кёртиса состоял из трех турбин переднего хода и двух заднего: - турбина высокого давления (ТВД) – четырехступенчатая, активно-реактивного типа. Первая ступень выполнена в виде так называемого “двухрядного колеса Кёртиса”, остальные ступени реактивного типа. Номинальная частота вращения – 2825 об./мин.; - турбина среднего давления (ТСД) – пятиступенчатая, двухпроточная, реактивного типа, с номи-нальной частотой вращения 2390 об./мин.; - турбина низкого давления (ТНД) - девятиступенчатая, реактивного типа. Турбина была смонтирована непосредственно над конденсатором, в который уходил отработанный пар; - ТВД заднего хода – двухрядное колесо Кертиса, смонтированное в общем корпусе с ТСД переднего хода со стороны фидера; - ТНД заднего хода – двухступенчатая, двупроточная, была установлена в общем корпусе с ТНД переднего хода. Турбины высокого и среднего давления размещались за редуктором и приводили боковые шестерни, турбина низкого давления размещалась перед редуктором и приводила центральную или верхнюю шестерню.

Существенным упущением немецких машиностроителей являлось то обстоятельство, что высокое давление и температура пара в котлах не дополнялись в конструкции этих линкоров высокооборотными турбинами с двумя ступенями редуцирования. Такие турбины были бы легче, требовали бы меньше пара и, следовательно, давали экономию топлива на высоких скоростях. Применение одноступенчатых редукторов приводило к относительно высокому расходу топлива на крейсерских скоростях – 0,325 кг/л.с. в час. Потребление пара составляло примерно 5 кг/л.с. в час, удельный вес силовой установки составлял 20,3 кг на л.с. По проекту мощность каждого ТЗА машин должна была составить 46 000 л.с. при частоте вращения винтов 250 об./мин., что давало общую мощность силовой установки 138 тысяч л.с. Считалось. что эта мощность обеспечит кораблю скорость не менее 29 узлов.

Валопроводы линкоров имели диаметр 500 мм. Оригинально была решена немецкими конструкторами проблема смазки: в каждом подшипнике стояла своя масляная цистерна, из которой масло при вращении вала подавалось кольцами на шейки. Такая индивидуальная смазка отлично работала даже при затоплении коридора гребного вала. Корабли приводились в движение трехлопастными винтами из специальной марганцевой бронзы. Диаметр винта – 4,7 м, площадь – 17,349 м2. Плоскость вращения центрального винта находилась на шп.16,5 с центром в 2399 мм выше линии киля, крайних – на шп. 23,5 с центром в 2746 мм от киля. Левый и средний винты вращались против часовой стрелки, а правый – по часовой стрелке (смотря с кормы в нос). На испытаниях при водоизмещении 41 700 т “Бисмарк” показал среднюю продолжительную скорость 30,12 уз при мощности машин 150 170 л.с. и 265 об./мин. Позже, на мерной миле, была зафиксирована наибольшая скорость 31 уз.

Для обеспечения электроэнергией на линкорах имелось по четыре главных электростанции (E-Werk). Отделения генераторов №1 и №2 располагались в отсеке VIII на нижней платформе по правому и левому борту соответственно. В каждом из них находилось по четыре 500-кВт дизель-генератора. Генераторные отсеки №3 и №4 размещались по аналогичной схеме в отсеке XIV, но в них было установлено по 3 турбогенератора (всего пять по 690 кВт и один 460 кВт). Генераторы производились фирмой “Гарбе-Ломайер”. Основное оборудование и освещение питались от постоянного тока напряжением 220 В. Нормальная нагрузка электросети корабля составляла 3910 кВт, но с учетом суммарной производительности всех генераторов в боевой обстановке эта величина могла быть доведена до 7910 кВт, чем обеспечивалось более чем двойное резервирование по мощности. . Несколько цепей специального оборудования питались от переменного тока. Для его производства предназначался отдельный дизель-генератор, располагавшийся в отсеке VII по правому борту. В данном качестве использовались моторы фирмы MWM марки RS38 (заводской номер: 170093) – 6-цилиндровые четырехтактные дизели мощностью 460 л.с. при 600 об/мин, но допускавшие перегрузку до 550 л.с. в течение 30 мин. Помимо этого, к 460-кВт турбогенератору постоянного тока мог подключаться преобразователь переменного тока на 400 кВт. Главные распределительные щиты №1 и №2 располагались в отсеке IX по правому и левому борту. Специальная аварийная система подачи электричества на кораблях отсутствовала, но четыре 500-кВт дизель-генератора были в резерве и, в случае повреждения основных силовых кабелей, аварийные кабели должны были подключаться от них к распределительным щитам.

Как уже говорилось, поперечные водонепроницаемые переборки делили корпус на 22 отсека, продольные ПТП образовывали еще по 16 бортовых отсеков с каждого борта. Каждый главный водонепроницаемый отсек делился внутренними продольными и поперечными переборками на более мелкие водонепроницаемые пространства. В частности, на верхней платформе насчитывалось более 250 изолированных помещений, на нижней платформе – около 200. По проекту затопление двух больших отсеков в оконечностях не должно было приводить к погружению главной палубы ниже уровня воды. Хорошее разделение на отсеки сопровождалось достаточно большим весом корпусных конструкций, что увеличивало метацентрическую высоту и повышало остойчивость.

Корабли отличались хорошей статической остойчивостью, но диапазон остойчивости у них был меньшим, по сравнению с зарубежными линкорами того периода, что можно объяснить относительно небольшой высотой надводного борта: отношение длины к высоте корпуса по окончательному проекту составляло 16,7.

Линкоры типа “Бисмарк” имели низкорасположенную броневую палубу. Главным доводом в пользу такого решения служило ограничение распространения воды вверх при повреждении борта ниже ватерлинии (разумеется, при условии целостности самой палубы). Не менее важным преимуществом было отсутствие в полностью затопленных отсеках опасных для корабля свободных поверхностей воды, которые при их наличии перемешаются к наклоненному борту, одновременно отступая от противоположного, еще более увеличивая крен корабля. К тому же, в случае с низкой палубой центр тяжести затопленных объемов располагается очень низко, что в некоторой степени даже улучшает остойчивость корабля.

Однако у такой конструкции имелись и слабые стороны. В случае, если корабль получает более или менее значительный крен, а надводный борт оказывается разрушен, то распространение воды выше главной палубы создает угрозу остойчивости. Именно такая ситуация возникла при гибели “Тирпица”, когда борт оказался разрушен на большом протяжении. Второй важный недостаток низкого расположения броневой палубы проявлялся при торпедных попаданиях. Зачастую противоторпедная переборка выдерживала подводные взрывы и, выполняя свое назначение, ограничивала распространение воды во внутренние отсеки корабля, но в то же время создавала большой кренящий момент. Контрзатопление выравнивало крен, но одновременно увеличивало осадку корабля, еще более понижая высоту бронепалубы относительно уровня воды. Для корабля, имеющего сравнительно небольшой запас плавучести защищенных помещений, подобная ситуация при определенных условиях могла создать угрозу потопления даже при неповрежденной цитадели. Немецкие линкоры имели мощную противокреновую систему. Хотя все три погибших в бою немецких линкора (“Бисмарк”, “Тирпиц”, “Шарнхорст”) затонули, перевернувшись через борт, это произошло после получения таких повреждений, которых не выдержал бы никакой другой соизмеримый с ними корабль. Следует отметить, что во многом этому способствовала не только хорошо продуманная система защиты, но отлично организованная борьба за поддержание живучести и прекрасная выучка личного состава.

Маневренность линкоров обеспечивалась двумя балансирными рулями. Они имели форму усеченной трапеции размером 6480×4490 мм, наибольшей толщиной 900 мм и площадью продольного сечения по 24,2 м2. К их поверхностям были прикреплены антикоррозийные пластинки из цинка. Нижние кромки рулей находились на горизонтальной оси центрального вала посередине между средним и боковыми винтами. Оси вращения рулей были наклонены внутрь под углом 8 и соединены с рулевыми машинками поперечным валом и парным приводом. Каждая рулевая машинка могла управлять обоими рулями в случае выхода второй машинки из строя. Рулевой привод состоял из левой и правой осей, прикрепленных к центральному валу, управляемому с помощью электричества системой Варда-Леонарда. Оригинально было решено устройство рулевого управления в ходовой рубке: рациональные немцы отказались от традиционного штурвала, заменив его двумя кнопками, нажимая на которые, рулевой перекладывал рули направо или налево.

Испытания и эксплуатация кораблей показали, что они превосходно управлялись на полных и средних ходах и легко реагировали даже на небольшие (около 5°) отклонения руля. На полном ходу при перекладке рулей на максимальный угол крен не превышал 3, однако корабль терял до 65 % скорости. В то же время, во время испытаний головного “Бисмарка” на Балтике выяснилось, что из-за трехвинтовой установки линкор несколько хуже держит курс и требует более частой его коррекции рулем, чем можно было ожидать от корабля подобного размера. На малом и заднем ходу линкоры слушались рулей гораздо хуже. Частично это объясняется тем, что рули были установлены между струями от винтов, которые на высоких оборотах усиливали эффективность рулей, но на малых оборотах создаваемый ими напор воды ослабевал, а эф-фективность рулей зависела от их площади, которой для огромных размеров линкоров было недостаточно. При проходе узостей, где корабли не могли развить скорости, достаточной для нормального управления рулями, им требовалась помощь буксиров, хотя в условиях военного времени зачастую приходилось обходиться без них.

Кондиционерами оснащались корабельный лазарет, фотолаборатория и офицерская кают-компания. Всего на кораблях имелось по 230 втяжных и вытяжных электрических вентиляторов, из которых 33 обслуживали котельные и машинные отделения, при этом 18 втяжных и 3 вытяжных вентилятора снабжались охладителями воздуха. Вентиляционные шахты оснащались водонепроницаемыми шторками, так что водонепроницаемость помещений должна была сохраняться до уровня батарейной палубы. Под ней вентиляционные шахты располагались вертикально и не проходили через главные водонепроницаемые переборки. В отсеках энергетической установки вентиляционные шахты были оснащены также газонепроницаемыми шторками на случай возгорания нефти.

Главная холодильная установка находилась в отсеке XV на нижней платформе. Установка была электрической, рабочим телом являлся углекислый газ (СО2). Для автоматического контроля за температурой в различных помещениях служила система “Ака”. Холодильники для провизии размещались в XVI отсеке под башней “Бруно”.

Линкор был оснащен тремя главными становыми якорями системы Холла (у немцев они назывались “военно-морского типа”) весом по 12 т. Два якоря крепились побортно в носовых полуклюзах, третий – в клюзе в верхней части форштевня. Для их подъема служили два носовых шпиля. Якорных цепей было всего две, поэтому одновременно могло использоваться только два якоря, третий крепился стопорными устройствами к палубе. Кроме того, имелся 9-тонный кормовой якорь Холла, убиравшийся в клюз по левому борту. Однако с “Бисмарка” его сняли весной 1941 г. перед выходом в Атлантику. Для крепления швартовых и выборки буксирного конца служили специальные буксировочные шпили - один носовой и два кормовых.

Два 12-тонных крана фирмы “Демаг” размещались побортно рядом с катапультой и могли поднимать как гидросамолеты, так и шлюпки. На “Бисмарке” краны стояли на верхней палубе. С правого борта линкор имел более длинные краны (на 1,5 м). Кроме того, к задней части трубы крепились два небольших 4-тонных крана той же фирмы для перемещения гидросамолетов по палубе.

По штату, набор корабельных плавсредств линкоров включал: два 11-метровых адмиральских катера (располагались по правому и левому борту на ангарах рядом с дымовой трубой), четыре 11-метровых разъездных катера (на кормовом ангаре), 9-метровый командирский катер (размещался рядом с адмиральским катером правого борта), два 8-метровых полубаркаса (рядом с адмиральским катером левого борта), 6-метровый полубаркас (поверх внешнего 8-м полубаркаса), два 8-метровых гребных катера и два 8-метровых яла (на шлюпбалках на верхней палубе – два перед 150-мм башнями (II) и два перед 150 мм башнями (III) каждого борта), два 4-метровых яла-двойки (над кормовыми гребными катерами).

Перед выходом “Бисмарка” из Норвегии 19 мая 1941 г. все катера и ялы с верхней палубы были сняты. Вместо них на палубе и надстройках были размещены спасательные плоты различной формы и размера. На “Бисмарке” имелось четыре забортных трапа (по два на каждом борту). Обычно их укладывали на палубе у носовой и кормовой надстроек, но в походном положении они крепились в сложенном состоянии под кильблоками командирского и адмиральского катеров

Весь экипаж делился на 12 дивизионов по 150-200 человек в каждом: - I-IV дивизионы – обслуживающий персонал орудий главного и среднего калибров; - V дивизион – расчеты зенитных автоматов; - VI дивизион – персонал 105 мм зенитных орудий (V и VI дивизионы в сумме насчитывали 360 человек); - VII дивизион объединял хозяйственные службы корабля: плотники, повара, портные, писаря, квартирмейстеры, палубные матросы и т.д.; - VIII дивизион – артиллерийские содержатели (персонал, отвечающий за исправность артиллерийских механизмов); - IX дивизион – персонал, обслуживающий радиотехнические устройства (радисты, операторы РЛС, акустики), службу наблюдения и сигнализации (сигнальщики, прожектористы) и навигации (штурманы, штурманские электрики, рулевые); - X-XII дивизионы – персонал главной энергетической установки и энергосистем.

Сами дивизионы разделялись на “морские” (I-IX) и “технические” (X-XII), а каждый дивизион, в свою очередь, делился на отделения (Korporalschaften) по 10-12 человек, во главе которых стоял унтер-офицер. На линкорах имелось по четыре камбуза: два матросских, унтер-офицерский и офицерский. Для нижних чинов было предусмотрено две столовых – носовая в XV и кормовая в VIII отсеке на батарейной палубе. Каждую из них обслуживал штат из 6-8 коков и разносчиков. Для питания унтер-офицеров была отгорожена часть каждой матросской столовой. Офицерский камбуз и кают-компании располагались в надстройках. В отсеках XVII и VIII находились специальные выгородки для пива, которое хранилось в 50-литровых бочках (всего до 1000 бочек), однако в обязательный рацион не входило, а продавалось по 30 пфеннигов за пол-литровую кружку в корабельных буфетах вместе с шоколадом, сигаретами и прочими товарами. Для иллюстрации задач, стоявших перед начальником административно-хозяйственной службы корабля, приведем такие цифры: перед выходом в последний поход на “Бисмарк” было погружено 500 свиных и 300 говяжьих туш, а общего запаса провизии, по оценкам, хватило бы, чтобы прокормить в течение одного дня город с населением в 250 тысяч человек!

Выбор калибра для капитальных кораблей всегда являлся основным вопросом при составлении технического задания, а в случае с линкорами “F” и “G” постоянные перемены мнений относительно их артиллерии заставляли одновременно прорабатывать несколько вариантов эскизных проектов для разных калибров. При этом требовалось найти компромисс между скорострельностью орудий сравнительно небольшого калибра, позволявшей увеличить число попаданий, и разрушительным воздействием менее скорострельных крупнокалиберных орудий. По мнению немецких специалистов, наиболее полно этой задаче отвечали 380-мм орудия. Увеличение калибра при сравнимой начальной скорости снаряда вело к снижению живучести стволов, меньший же калибр считался малоэффективным по разрушительному действию боеприпасов, не обеспечивая при этом заметного преимущества в скорострельности.

Опыт создания 380 мм орудий у немцев имелся. До окончания Первой мировой войны которой в строй успело войти два дредноута типа “Байерн”, вооруженных восемью пушками SK L/45 образца 1913 г. Последние очень часто называют в качестве прототипов для главного калибра “бисмарков”, что не соответствует действительности, хотя определенные сравнения этих двух типов орудий и были сделаны до 1939 года. На самом деле, новые орудия были оригинальной разработкой концерна Круппа. Они прошли испытания уже во время строительства кораблей, после чего были приняты на вооружение под обозначением “38см/52 SK C/34”.

Конструкция ствола была типичной для крупповских артсистем: внутренняя труба, внутрь которой вставлялся сменный лейнер, заменявшийся со стороны затвора; четыре скрепляющих кольца; защитный кожух, состоящий из четырех частей, каждая из которых насаживалась примерно на две трети предыдущей; казенная часть, ввернутая в горячем состоянии в заднюю часть кожуха; клиновой горизонтально-скользящий затвор. На более поздних моделях, использовавшихся только в береговой артиллерии, ствол не лейнировался. Вес внутренней трубы составлял 22 670 кг, лейнера – 14 300 кг, затвора – 2 800 кг, общая масса орудия с затвором достигала 111 тонн. Орудия имели правую нарезку с 90 нарезами (глубина 4,5 мм; ширина 7,76 мм); шаг нарезки – переменный, от 1/36 до 1/30.

Баллистические характеристики выбирались, исходя из требования обеспечить максимально настильную траекторию, а значит – малое рассеивание снарядов по дальности, что, как считалось, давало преимущества в условиях Северного моря. Таким образом, немцы склонились к концепции “легкий снаряд – высокая начальная скорость”. В результате новое 380-мм орудие получило ствол длиной около 52 калибров и придавало 800 кг снаряду начальную скорость в 820 м/c.

Как и в случае с линкорами типа “Шарнхорст”, использовалось три типа снарядов: 1) бронебойный Pz.Spr.Gr. L/4,4 (mhb) предназначался для поражения хорошо бронированных целей и снабжался баллистическим наконечником из алюминиевого сплава с радиусом закругления около 10 клб., рассчитанным на сверхзвуковую скорость полета, и донным взрывателем Bdz.38; 2) фугасный, а фактически полубронебойный Spr.Gr. L/4,5 Bdz (mhb) также с баллистическим наконечником и донным взрывателем; 3) фугасный Spr.Gr. L/4,6 Kz (mhb) с головным взрывателем Kz.27 мгновенного действия.

380 мм бронебойные снаряды имели важную отличительную особенность, которая стала известной широкой публике совсем недавно. Их бронебойный наконечник (“макаровский колпачок”) чрезвычайно прочно скреплялся со снарядным стаканом с помощью особой высокотемпературной сварки по технологии фирмы Крупп. Как показали послевоенные американские испытания, для его удаления требовалась толщина гомогенной брони в 0,12 калибра (то есть 45,6 мм), что примерно на 50 % больше, чем для аналогичных снарядов других стран. Радиус кривизны головной части снарядного стакана составлял 1,3 клб., что давало хороший эффект при углах встречи с бронёй в 30-35. Кстати, те же испытания выявили низкую надежность немецких донных взрывателей. Для их взведения требовалась преграда из незакаленной броневой стали толщиной не менее 7 % калибра (т.е. около 27 мм). При отклонении от нормали этот минимум сокращался, но увеличивалась вероятность рикошета.

Полный боевой заряд состоял из двух частей: основная содержала 112,5 кг пороха и была заключена в латунную гильзу диаметром 420 мм и массой 70 кг; вспомогательная или передняя имела вес 99,5 кг и помещалась в шелковый картуз. Оба заряда досылались в орудие одним движением прибойника.

Линкоры типа “Бисмарк” вооружались восемью 380 мм орудиями C/34, установленными в четырех башнях модели Drh LC/34. Башни также разрабатывались Круппом. Они обозначались традиционно – “Anton”, “Bruno”, “Caesar” и “Dora” – и были расположены по классической схеме: две в носу и две в корме, причем “Бруно” и “Цезарь” – в возвышенных позициях. Немцы считали такое расположение наиболее предпочтительным, так как оно давало оптимальное число снарядов в залпе – четыре, равный огонь по носу и корме и минимальные мертвые углы обстрела.

Принципиально башенные установки не отличались по конструкции от общепринятой в других странах схемы. Барбеты башен опирались на броневую палубу, ниже которой были расположены снарядные и зарядные погреба (немцы, в отличие, скажем, от американцев или японцев на “Ямато”, никогда не хранили снаряды в барбетах). Высота барбета возвышенных башен выбиралась с учетом максимального угла снижения и возможности вести стрельбу в оконечности через нижнюю башню при углах возвышения, близких к нулю.

Внутри башенного “стакана” размещались 6 рабочих уровней: орудийная платформа непосредственно в башне, платформа вращения башни, платформа механизмов и промежуточная платформа и, наконец, зарядные и снарядные погреба. В возвышенных установках “Бруно” и “Цезарь” внутри барбетов имелась еще одна промежуточная платформа. В отличие от большинства других стран, в башенных погонах тяжелых установок немцы использовали шариковые, а не роликовые подшипники.

Ряд башенных механизмов (горизонтальной наводки, вспомогательный вертикальной наводки, вспомогательные элеваторы и некоторые другие резервные механизмы системы подачи) имели электрический привод, но все остальные приводились в движение гидравликой. Для нагнетания давления в гидравлической системе каждая башня оборудовалась двумя электрическими насосами. Рабочее давление системы равнялось приблизительно 70,3 кг/см2. В качестве рабочего тела использовалась смесь из равных долей дистиллированной воды и глицерина с небольшим добавлением касторового масла в качестве смазки. Различные минеральные масла немцы не применяли из-за их пожароопасности. Противооткатный механизм состоял из двух гидравлических цилиндров, гасящих энергию отдачи, и пневматического накатника

Орудия размещались в индивидуальных люльках, но обычно наводились вместе. Вертикальная наводка осуществлялась при помощи гидравлического поршня, передававшего усилие на секторный подъемный механизм через зубчатый шток и шестерню. Углы возвышения орудий составляли от -5½ до +30 град. Максимальный угол возвышения 30° был меньше, чем у любого другого линейного корабля того времени, но считался достаточным для условий Северного моря. Проектировщики полагали, что для боевых дистанций угол возвышения более 20° вообще не понадобится, но добавляли еще 10° для учета поперечной качки.

В главном и вспомогательном механизмах горизонтальной наводки использовались электромоторы с червячной передачей на шестерни, в экстренных случаях мог применяться переносной электромотор с цепным приводом. Углы обстрела всех башен составляли по 145° от диаметральной плоскости на каждый борт.

Все башни первоначально оснащались 10 метровыми дальномерами (из носовых башен их впоследствии убрали). Башенные визиры были расположены с внешних сторон от каждого орудия. Электрические вентиляторы для вытяжки дыма и газов устанавливались в задней части башни. На крыше башни были смонтированы два перископа C/6.

Как и на большинстве линкоров других стран, у “Бисмарков” зарядный погреб находился под снарядным. Для каждого орудия имелись собственные снарядные и зарядные подъемники. Снаряды подавались из подбашенных помещений подъемниками в башню и на специальном перегрузочном лотке разворачивался в зарядное положение, а затем подавался в ствол орудия досылателем цепного типа. Заряды подавались в пространство между орудиями, перегружались в ожидающий лоток, который движением поперек башни передвигался в позицию заряжания. Заряжание производилось при фиксированном угле возвышения 2,5°. Все перемещения осуществлялись гидравлическим приводом, но поскольку в случае сбоя электропитания насосы могли остановиться, имелось аварийное устройство для подачи боезапаса с ручным приводом, требовавшим усилий 10-14 человек, эффективность которого очень сомнительна.

Боекомплект по проекту составлял 108 снарядов на ствол, но затем был постепенно увеличен до 112-120 снарядов на ствол. Максимальная вместимость погребов – 1004 снаряда (353 бронебойных, 338 фугасных с донным взрывателем, 313 фугасных с головным взрывателем).

Скорострельность каждого 380 мм орудия в установке Drh LC/34 составляла 2,3 выстр./мин при угле возвышения равном углу заряжания, несколько уменьшалась при больших углах. В официальных документах цикл стрельбы указывается равным 26 с для угла возвышения орудий 4°. Таким образом, вес бортового залпа германского линкора равнялся 6400 кг, а в минуту корабль мог выбросить в среднем 14 720 кг смертоносного металла. В то же время, специалисты концерна Круппа считали, что хорошо подготовленный персонал мог производить по выстрелу каждые 20 секунд, что соответствовало скорострельности 3 выстр./мин.

Двенадцать 150 мм SK C/28 15 cm 2 двухорудийных башни с дальномерами в центре корабля, 4 двухорудийных башни без дальномеров ближе к оконечностям корабля: По составу противоминной батареи новые линкоры повторяли “Шарнхорст”, имея по двенадцать 150 мм орудий SK C/28, только на этот раз все они размещались в спаренных башенных установках. Башни Drh LC/34 представляли собой слегка модифицированный вариант аналогичных установок “Шарнхорста”. Их размещение выбиралось с учетом опыта Первой мировой войны: по три с каждого борта, причем носовые были максимально прижаты к надстройке, обеспечивая средним возможность стрельбы почти строго по курсу. Обозначение башен велось с носа в корму отдельно для каждого борта: левые – BI, BII, BIII, правые – SI, SII, SIII. Башни (I) весили 110 т, (II) – 116,25 т и (III) – 108 т. Барбеты башен (I) доходили до верхней платформы, проемы между вращающейся частью и броневой палубой закрывались кожаным фартуком, других башен – только до броневой палубы.

Башни (I) имели 5 рабочих уровней, из которых орудийная платформа размещалась внутри башни. Внутри барбета находились платформа вращения башни, платформа механизмов и промежуточная платформа, а под броневой палубой перегрузочная платформа для снарядов и зарядов. Башни (II) и (III) не имели промежуточной платформы, а перегрузочная платформа находилась внутри барбета. Орудия заряжались вручную. Гильзы после выстрела выбрасывались под башню. Основной и вспомогательный моторы вращения башни были электрическими, механизмы вертикальной наводки – гидравлические с возможностью ручного привода. Характерной особенностью установки было наличие единого досылателя для обоих стволов.

Средние башни оснащались 6,5 м дальномерами, остальные снабжались перископом C/4 с возможностью поворота на 90° относительно оси орудий. Диапазон углов горизонтальной наводки для носовых башен составлял 135°, для остальных – 150-158°; вертикальной – от –10 до +40°.

Боезапас по проекту – 105 снарядов на орудие; реально, как правило, суммарно принималось 1288 фугасных (622 с донным и 666 с головным взрывателем) и некоторое количество осветительных; максимальная вместимость погребов – 1800 снарядов.

На корме между башнями “Цезарь” и “Дора” было установлено два тренировочных станка 150-мм и 105 мм орудий, предназначенных для тренировки прислуги в навыках заряжания и разряжения.

Шестнадцать 105 мм 8 штук SK C/33 10,5 cm в башнях SK C/31 в передней части корабля и 8 штук SK C/33 10,5 cm в башнях SK C/37 в задней части корабля: “Бисмарк” несл шестнадцать 105 мм/65 орудий SK C/33. Восемь спаренных установок размещались на первом ярусе надстройки, по четыре с каждого борта и обозначались аналогично 150 мм башням (BI – BIV по левому борту и SI – SIV по правому).

Сами установки были различных моделей. На “Бисмарке” на четырех носовых позициях стояли установки Dop. LC/31, изначально спроектированные под 88 мм орудия. Их установили еще в июне-июле 1940 г., когда корабль еще находился на верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге. Во время стоянки линкора в Готенхафене 4-18 ноября 1940 г. на нем смонтировали четыре оставшихся установки. Они были новой модели Dop. LC/37, специально спроектированной под 105 мм орудия. Основное отличие LC/37 заключалось в размещении обоих орудий в единой люльке, что существенно упрощало конструкцию и повышало ее надежность, и применении более быстрых механизмов наведения, соответствующих возросшим скоростям самолетов. Установка была на 750 кг легче, а внешне незначительно отличалась формой броневого щита.

Боезапас для 105-мм орудий составлял 6720 снарядов или по 420 на ствол.

Первоначально линкоры типа “Бисмарк” планировалось оснастить двумя поворотными катапультами фирмы “Хейнкель”, но в окончательном проекте они получили две поперечных катапульты производства кильской “Дойче Верке”.* Они располагались позади дымовой трубы и были противонаправлены по линии траверза корабля, стыкуясь друг с другом стартовыми торцами. Основания катапульт крепились тавровыми балками к надстройке. По краям они усиливались бракетными конструкциями круглой формы диаметром 150 и 100 мм. На общем фундаменте устанавливались две разгонных дорожки, длиной по 14,6 м и шириной 1 м. Общая длина жестко закрепленного участка составляла 32 м, но каждая катапульта могла телескопически раздвигаться еще на 16 м в сторону. Пусковая тележка катапульты получала ускорение с помощью сжатого воздуха высокого давления. Был возможен одновременный запуск двух самолетов вне зависимости от направления ветра.

• Примечание. В литературе эти катапульты часто называют одной двойной противонаправленной, что в принципе неверно. Катапульты работали совершенно независимо, общими у них были лишь некоторые вспомогательные механизмы.

Линкоры имели по три авиационных ангара. Ангар №1 на два самолета находился под грот-мачтой и имел форму трапеции длиной 12,8 м, шириной 9,6 м, высотой 6,0-6,2 м и общей площадью 120 м2. Он делился на две половины грот-мачтой (диаметр 70 см), которая очень затрудняла введение самолетов. Между грот-мачтой и воротами ангара помещался стол для складывания парашютов и полка для их хранения. Слегка выпуклые ворота состояли из двух створок: правой внутренней и левой наружной. При необходимости эти створки совмещались, заходя одна за другую и открывая проход в любую половину ангара. При вводе самолета его сначала ставили носом к ангару, затем разворачивали под углом 10-15° к диаметральной плоскости корабля и в таком положении завозили на тележке внутрь ангара.

Ангары №2 и №3 располагались на корабле слева и справа от дымовой трубы и использовались для предполетной подготовки гидросамолетов. Их площадь составляла 60 м2, что позволяло разместить в них по одному самолету со сложенными крыльями. Уже в процессе постройки кораблей крыши ангаров были усилены специальными брусьями для размещения наверху корабельных шлюпок.

Рельсовые пути обеспечивали перемещение самолетов от ангаров к катапульте, а с помощью кранов, установленных побортно в районе дымовой трубы самолеты перемещались на пусковую тележку катапульты. Эти же краны использовались для спуска-подъема шлюпок и катеров. Первоначально предполагалось базирование на линкорах шести гидросамолетов – двух в ангаре №1, по одному в ангарах №2 и №3 и по одному на каждой катапульте. Теоретически это было возможно, но на практике из-за трудностей, связанных с подготовкой к старту, корабли никогда не несли больше 4 машин. Бомбы и патроны для самолетов, а также 34 т авиационного топлива и антифриза хранились в погребе под нижней палубой.

Линкоры типа “Бисмарк” использовали гидросамолеты только одного типа – “Арадо” Ar 196. Все корабельные машины принадлежали 196 й бортовой авиагруппе (Bordfliegergruppe 196). Пилоты и обслуживающий персонал относились к Люфтваффе, а не к флоту, и на кораблях носили авиационное обмундирование. На “Бисмарке” в его последнем походе находились машины 1-й эскадрильи (1./BFlGr 196) с бортовыми номерами T3+IH, T3+AK, T3+DL и T3+MK (заводские номера 0052, 0110, 0123 и 0150 соответственно), причем первые три были модификации Ar 196А 3, последняя – А 4.

Система управления огнем главного и среднего калибров в целом была идентична установленной на линкорах типа “Шарнхорст”. Наиболее существенным отличием являлась стабилизация башенок командно-дальномерных постов в трех плоскостях (а не в двух, как было ранее), а также замена 6-метрового стереодальномера в посту над боевой рубкой на 7-метровый. Главный пост на башенноподобной надстройке, располагавшийся на высоте 31 м над уровнем моря, и кормовой КДП оснащались 10,5-м дальномерами.

Главный вычислительный пост, размещенный на средней платформе под броневой палубой в отсеке XV. Аналогичный пост сзади в отсеке VII служил резервным и имел то же оборудование, за исключением вычислителя для стрельбы по береговым целям. В смежных с вычислительными постами помещениях находились распределительные щиты, усилители и другое оборудование управления огнем. Для корректировки данных по стрельбе с учетом качки имелись два помещения с гироскопами: переднее размещалось по левому борту на нижней платформе в отсеке XV, заднее – по правому борту на средней платформе в отсеке VIII.

Башни главного калибра оснащались собственными 10,5-метровыми дальномерами. Первоначально их имели все башни, но в ходе испытаний “Бисмарка” было выявлено, что линзы дальномера башни “Антон” на высокой скорости постоянно заливаются водяными брызгами, делая его неработоспособным. К аналогичному выводу пришли во время атлантического рейда “Шарнхорста” и “Гнейзенау”. В результате, в декабре 1940 - январе 1941 г., во время нахождения “Бисмарка” в Гамбурге, дальномер из башни “Антон” демонтировали, а отверстия с обеих сторон башни заделали броневыми плитами.

Средние 150-мм башни также оснащались собственными 6,5-м дальномерами и при необходимости могли управлять огнем противоминной батареи “своего” борта, правда, эффективность такого управления оказывалась весьма низкой.

Система управления зенитным огнем была усовершенствована по сравнению с предыдущими “капитальными” кораблями. Главный пост управления размещался на верхней площадке башенноподобной надстройки. Его задача заключалась, прежде всего, в обнаружении и распределении воздушных целей. На нем были установлены 4 прибора слежения за целью (Zeilanweisergeräte или ZAG). В них применялись стереоскопы типа R.40, позволяющие определить положение каждого самолета относительно корабля.

105 мм орудия из постов типа SL-8, располагавшихся в характерных сферических колпаках, защищенных 14 мм броней и. По проекту, линкоры оснащались четырьмя постами управления огнем 105-мм зениток нового типа SL-8 с 4-метровыми стереодальномерами. Они располагались справа и слева от основания башенноподобной надстройки, за грот-мачтой и перед башней “Цезарь” и обозначались A, B, С и D соответственно. Основной пост управления зенитным огнем размещался под броневой палубой на верхней платформе в отсеке XV почти по диаметральной плоскости. В смежных помещениях находились радиорубка “B” и распределительные щиты ПВО. В корму от него, за водонепроницаемой переборкой, располагался главный командный пост. Резервный пост был расположен на средней платформе в отсеке IX.

Для управления огнем в ночном бою имелось два поста (один на носу, другой на корме) с двумя визирными колонками (Zeilsaule) C/38 для стрельбы осветительными снарядами. Два 3-м ночных дальномера были установлены на крыльях адмиральского мостика, уровнем выше носовых зенитных КДП. Они же могли использоваться как резервные посты управления зенитным огнем.

Все дальномеры были изготовлены фирмой “Carl Zeis Jena”. Командно-дальномерные посты поставляла берлинская фирма “Kreiselgerate GmbH”. Однако работы по их изготовлению для “Бисмарка” пришлось прервать в связи со срочной поставкой комплекта приборов управления огнем для передаваемого Советскому Союзу тяжелого крейсера “Лютцов” и недостатком персонала соответствующей квалификации. Только в середине 1940 г. фирма смогла вернуться к работам на линкоре, но так и не смогла уложиться в срок и посты с 10,5-метровыми дальномерами были смонтированы только в конце ноября, когда корабль находился уже в Данциге, а носовой пост с 7-метровым дальномером был установлен еще позже – в марте 1941 г. Еще хуже обстояло дело с поставками стабилизированных ПУАЗО. Перед выходом на операцию “Рейнюбунг” полного комплекта этих приборов не получил ни один из кораблей: на “Бисмарке” отсутствовали кормовые, на “Принце Ойгене” – носовые посты. Чтобы хотя бы частично компенсировать отсутствие систем управления зенитным огнем, на “Бисмарк” установили два сухопутных поста аналогичного назначения Kdo.Ger.40 фирмы “Цейс”, но они не имели трехкоординатной стабилизации и не защищались даже противоосколочной броней.

“Бисмарк” стал одним из первых кораблей Кригсмарине, с самого начала получившим радиолокационное оборудование. При вступлении в строй имел три радиодальномера FuMO 23. Они работали на частоте 368 МГц (длина волны 81,5 см), с частотой следования импульсов 500 Гц, имели мощность 8 кВт, дальность действия – до 25 км, точность определения пеленга ±3°, дистанции – около 70 м. Антенны “матрасного” типа состояли из 6 рядов по 16 диполей (размер 6×3 м) и были неподвижно закреплены на всех трех директорах управления огнем главного калибра. Радиолокаторы у немцев предназначались прежде всего для определения дистанции до цели, в отличие у англичан, у которых радар выполнял в основном поисковую функцию.

Весной 1941 г. на “Бисмарке” смонтировали экспериментальную радиолокационную установку FuMO 21, антенна которой представляла собой три двойных изогнутых диполя, установленных ниже прожекторной площадки на башенноподобной надстройке. На ней отрабатывалась возможность применения новых радиолокационных антенн для обнаружения воздушных целей без существенных переделок уже существующих станций. Однако короткая жизнь корабля не позволила довести эксперименты до хоть сколько-нибудь осязаемого результата.

Гидроакустическое оборудование: Линкоры оснащались шумопеленгаторной системой GHG (Gruppenhorhgerät) типа AN 301m производства бременской фирмы “Атлас Верке”. Она предназначалась для обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и приближающихся торпед и включала в себя две группы по 62 микрофона, сгруппированных в виде подковы и установленных в районе шп. 199-202 с обоих бортов.

Для освещения в ночное время линкоры имели по семь 150 см прожекторов фирмы “Сименс-Шухерт”. Один из них размещался на спонсоне башенноподобной надстройки уровнем выше адмиральского мостика, четыре на площадке у дымовой трубы (из них два передних закрывались раздвижными полусферическими колпаками, выполненными в виде жалюзи), еще два находились по бокам кормового возвышенного зенитного КДП. Для управления прожекторами использовались визирные колонки C/38, три из которых были установлены у носового ночного поста управления огнем, а еще по одному – с левого и правого борта под кормовым КДП главного калибра.