КМ (экраноплан)

Версия 21:29, 26 ноября 2019

КМ - дословно "Корабль-макет", самый большой в мире экраноплан, и второй по грузоподъемности, после Ан-225 "Мрия", летательный аппарат.
По сути, КМ был первым макетным вариантом экраноплана, построенном не для изучения базовых концепций данного типа транспортного средства, а для реальной отработки конструкции, характеристик боевой машины. Построен в 1966 году в рамках работы над проектами боевого ракетного экраноплана "Лунь" (пр. 903) и десантного "Орленок" (пр. 904) на Горьковском Авиационном заводе.

• 

  Экраноплан "КМ" на Каспии

• 

  Экраноплан "КМ" в ходе испытательного полета

Основной принцип

Почему "Экраноплан", эффект экрана

Эффект, названный впоследствии "эффект экрана", был замечен летчиками на заре авиации. Еще на первых "этажерках" летчики замечали, что при посадке, перед самой землей, самолет почему то упирался в какой-то невидимый "экран" и отчаянно не хотел садиться. Явление назвали "Эффект экрана" и в подробности вникать не стали, просто начали учитывать его при заходе на посадку.
Первые эксперименты по осознанному использованию эффекта экрана проводил в далеком 1923 году Борис Юрьев. Он сумел объяснить суть явления, тогда же появились формулы.

Принцип эффекта экрана следующий: в классическом варианте, подъемная сила на крыле создается за счет разности давления воздуха под крылом и над ним, что обеспечивается профилем и углом атаки крыла. Когда давление воздуха под крылом выше, чем над крылом - крыло поднимается вверх, а вместе с ним и все, что на нем висит (например - фюзеляж самолета). В данном случае грузоподъемность зависит от скорости, высоты и площади крыла. Если крыло приблизить к поверхности (земле, воде) - то часть набегающего потока, преломленная кромкой крыла вниз, будет отражаться от поверхности и возвращаться в нижнюю плоскость, давая дополнительную подъемную силу (рис.1).

• 

  Рис.1

• 

  Схема движения воздушного потока при эффекте экрана

Практическое применение эффекта, боевая машина типа "Экраноплан"

В первой половине 20 века, во времена Бориса Юрьева, о серьезном применении эффекта экрана не думали - классические то самолеты были еще очень далеки от совершенства. Впрочем, и после войны авиаконструкторам так и не удалось полноценно применить эффект экрана. Самый основательный проект, "летающий авианосец", принадлежал советскому авиаконструктору Роберто Бартини, над которым он работал в ОКБ Бериева, однако, несмотря на огромные усилия, от воды Бе-1 так и не оторвался.
Значительно больших успехов в применении эффекта экрана добились судостроители, а именно Ростислав Алексеев, советский конструктор, работавший над проектированием судов на подводных крыльях. Инженер с нестандартным подходом к техническим вопросам, Алексеев ломал голову над главным недостатком любого корабля (в сравнении с прочими транспортными средствами) - тихоходностью. Для него было очевидно, что главная проблема - сопротивление воды. Вывод - нужно "достать" корабль из воды, ведь сопротивление воздуха намного меньше.
Руководствуясь этой логикой, Алексеев создал суда на подводных крыльях. И вроде бы вот оно, решение, но и тут есть предел - 140 км/ч. И опять якорь - пусть меньшее, но тем не менее большое сопротивление воды при движении крыльев внутри нее. Тогда и родилось решение, что избавиться от подводных крыльев можно при помощи воздушных и эффекта экрана.

Преимущества

В чем же преимущества экраноплана, оправдывающие огромные усилия на разработку и постройку принципиально нового вида техники? Следует рассмотреть отличия как от корабля, так и от самолета.
В сравнении с практически любым самолетом, экраноплан имеет значительно большую грузоподъемность. К примеру, максимальная боевая нагрузка самого тяжелого Российского бомбардировщика Ту-160 - 45 тонн (при длине 54,1 м и размахе крыла 55,7 м), транспортного Ил-76 - 60 тонн (длина 46,6 м, размах крыла 50,5 м). КМ при длине 92 м и размахе крыла 37,6 м имел максимальную грузоподъемность 304 тонны.