Яковлев Як-38
Версия 16:00, 16 февраля 2016 | Версия 10:46, 28 февраля 2017 Пока только свёл воедино отдельные статьи про Як-38 и Як-38М, далее буду переписывать текст | |||
Строка 1: | Строка 1: | |||
+ | {{Блок | + | content = Эта статья редактируется участником <wm_tankist:ru>. Просьба воздержаться от правок.}} | |||
+ | ||||
{{Карточка Самолет | {{Карточка Самолет | |||
|Название типа = палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки | |Название типа = палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки | |||
|Картинка = Yak-38 3.jpg | |Картинка = Yak-38 3.jpg | |||
? | |Описание картинки = | + | |Описание картинки = Як-38 на аэродроме | |
<!--Разработка и производство--> | <!--Разработка и производство--> | |||
|Страна разработки = СССР | |Страна разработки = СССР | |||
|Разработчик = ОКБ Яковлева | |Разработчик = ОКБ Яковлева | |||
? | |Главный конструктор = С. Г. Мордовин | + | |Главный конструктор = С. Г. Мордовин <br /> | |
? | |Первый полет = 2 декабря 1971 | + | В. Н. Павлов (до 1982 г.) <br /> | |
? | |Производитель = | + | А. Б. Звягинцев (с 1982 г.) | |
+ | |Первый полет = 2 декабря 1971 | |||
+ | |Производитель = Саратовский авиационный завод | |||
|Выпущено всего = 231 | |Выпущено всего = 231 | |||
<!--История эксплуатации--> | <!--История эксплуатации--> | |||
|Принятие на вооружение = 11 августа 1977 | |Принятие на вооружение = 11 августа 1977 | |||
? | |Основные эксплуатанты = | + | |Основные эксплуатанты = [[Navy:Военно-Морской_Флот_СССР|ВМФ СССР]], <br /> | |
ВМС Украины | ВМС Украины | |||
? | |Носители = | + | |Носители = ТАКР [[Navy:Киев_(1972)|«Киев»]], <br /> | |
? | |Годы эксплуатации = 1977-2004 | + | [[Navy:Минск_(1975)|ТАКР «Минск»]], <br /> | |
+ | [[Navy:Новороссийск_(1978)|ТАКР «Новороссийск»]], <br /> | |||
+ | [[Navy:Баку_(1982)|ТАКР «Баку»]]. | |||
+ | |Годы эксплуатации = 1977 - 2004 | |||
<!--Общие проектные данные--> | <!--Общие проектные данные--> | |||
|Длина = 16,37 | |Длина = 16,37 | |||
? | |Размах крыла = 4,45 / | + | |Размах крыла = 7,022<ref>В сложенном виде размах крыла составлял 4,45 м.</ref> | |
|Высота = 4,25 | |Высота = 4,25 | |||
|Площадь крыла = 18,41 | |Площадь крыла = 18,41 | |||
Строка 28: | Строка 35: | |||
|Масса пустого = 7020 | |Масса пустого = 7020 | |||
|Масса нормальная = | |Масса нормальная = | |||
? | |Масса максимальная = 11300 | + | |Масса максимальная = 11300<ref>Здесь и далее приводятся данные для Як-36М (Як-38) выпуска 1975 года.</ref> | |
<!--Двигатель--> | <!--Двигатель--> | |||
? | |Тип двигателя = 1 × Р27В-300 | + | |Тип двигателя = 1 × ТРД Р27В-300 (подъёмно-маршевый); <br /> | |
? | 2 × РД-36-35ФВР | + | 2 × ТРД РД-36-35ФВР (подъёмные) | |
? | |Количество двигателей = | + | |Количество двигателей = 1 ПМД + 2 ПД | |
? | |Максимальная мощность = | + | |Максимальная мощность = | |
? | |Максимальная тяга = | + | |Максимальная тяга = 1 х 6700 + 2 х 3050 | |
<!--Летно-тактические характеристики--> | <!--Летно-тактические характеристики--> | |||
? | |Максимальная скорость на высоте = | + | |Максимальная скорость на высоте = 1080 | |
|Максимальная скорость у земли = 1210 | |Максимальная скорость у земли = 1210 | |||
|Крейсерская скорость = 901 | |Крейсерская скорость = 901 | |||
Строка 50: | Строка 57: | |||
<!--Вооружение--> | <!--Вооружение--> | |||
? | |Вооружение = | + | |Вооружение = до 1500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),<br /> | |
+ | до 1100 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт). | |||
{{Карточка Список | {{Карточка Список | |||
|стрелково-пушечное | |стрелково-пушечное | |||
? | | | + | |1 х 23-мм пушка ГШ-23Л под фюзеляжем<ref>В конформной контейнерной установке ВСПУ-36; такая установка для Як-38 была спроектирована и испытана, но практически в войсках не применялась.</ref> | |
+ | |до 4 х 23-мм пушек в контейнерах УПК-23-250 под крылом | |||
+ | }} | |||
+ | {{Карточка Список | |||
+ | |ракетное | |||
+ | |до 4 х УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М | |||
+ | |2 х УР «воздух-земля» Х-23М<ref>Ракеты Х-23 применялись в комплекте с подвесной станцией наведения “Дельта”.</ref> | |||
+ | |57-мм НУР в блоках УБ-32А или УБ-16-57 | |||
+ | |82-мм НУР в блоках Б-8М-1 | |||
+ | |до 4 х 240-мм НУР С-24Б | |||
}} | }} | |||
{{Карточка Список | {{Карточка Список | |||
|бомбовое | |бомбовое | |||
? | |бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, | + | |фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100 | |
+ | |зажигательные баки ЗБ-500 | |||
+ | |специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41 | |||
}} | }} | |||
? | }} | + | }}{{AnnoWiki | |
? | {{AnnoWiki | + | ||
|pic = YAk36M.jpg | |pic = YAk36M.jpg | |||
? | |content = '''Як-38''' (внутреннее обозначение | + | |content = '''Як-38''' (проектировался как Як-36М<ref>В ОКБ Яковлева самолёт носил внутреннее обозначение «изделие ВМ», а на серийном заводе в Саратове обозначался как «изделие 86».</ref>, по классификации НАТО {{lang-en|''Forger''}} — {{lang-ru|«кузнец»}}) — [[Navy:Военно-Морской Флот СССР|советский]] палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП). Являлся также первым в мире серийным палубным СВВП и первым самолётом этого класса, участвовавшим в реальных боевых действиях<ref>Британский палубный ''Sea Harrier'' был принят на вооружение только в 1979 году, на 4 года позже Як-38; впервые поучаствовать в бою английским СВВП пришлось только в 1982 году - на два года позже советских самолётов.</ref>. Як-38 и Як-38М составили основу авиагрупп ТАКР [[Navy:Авианесущие_крейсера_типа_«Киев»_проекта_1143_«Кречет»|проекта 1143]] и входили в боевой состав советской морской авиации до 1991 года; после раздела СССР доставшуюся ей часть парка Як-38 эксплуатировала авиация ВМС Украины вплоть до 2004 года. | |
}} | }} | |||
? | + | __TOC__ | ||
== История создания == | == История создания == | |||
? | ||||
? | Як-38 стал продолжением разработки прототипа Як-36 и первым серийным | + | Первым прототипом самолёта вертикального взлета и посадки был [[Navy:Яковлев_Як-36|Як-36]] (внутреннее обозначение - «изделие В»), который задумывался как штурмовик морского и наземного базирования. Опыт предыдущих войн показал, что в авиационной инфраструктуре аэродромы крайне уязвимы для ударов противника и нанесённый им урон существенно усложняет жизнеспособность и боеготовность авиасоединений. Первый полёт Як-36 совершил в 1964 году. | |
? | + | |||
+ | [[Файл:Yak-36_1.jpg|180px|thumbnail|left|<small>Опытный самолёт вертикального взлёта Як-36 на аэродроме</small>]] | |||
+ | ||||
+ | Як-38 стал продолжением разработки прототипа Як-36 и первым серийным самолётом вертикального взлета и посадки в СССР. Впервые поднялся в воздух в 1970 году. Изначально его разрабатывали, как глубокую модификацию Як-36, поэтому он и носил на этом этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ»). | |||
? | В технических требованиях было | + | В технических требованиях было записано, что лёгкий штурмовик Як-36М с ВВП предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях [[Navy:Противолодочные_крейсера_типа_«Москва»_проекта_1123_«Кондор»|проекта 1123]] для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки.» | |
? | В сентябре | + | В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года. | |
? | Проверка в воздухе 2 декабря | + | Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолете отсутствовал. | |
? | Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04. | + | Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. | |
? | 25 февраля | + | 25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок. | |
? | В апреле | + | В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. — прототип № 03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. — эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате самолеты Як-36М программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр «Киев»). | |
? | + | Первая посадка Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Причем это были два самолета: серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. | ||
+ | Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева». | |||
? | Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае | + | Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ. | |
? | Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в | + | Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. | |
? | Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером | + | Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации». | |
? | + | [[Файл:Nav_Av_167.jpg|180px|thumbnail|left|<small>Ранний образец Як-38 на палубе ТАКР «Киев»</small>]] | ||
? | + | Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 году. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В. П. Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В. И. Латышев, от HИИ ВВС — подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева. | ||
? | + | Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36М на ТАвКр «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. | ||
? | + | После завершения программы ГСИ прототип № 03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. | ||
? | + | [[Файл:Киев40.jpg|240px|thumbnail|right|<small>Первые полёты самолётов Як-36М с палубы крейсера «Киев», апрель 1975 года</small>]] | ||
? | + | В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАвКр «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными. | ||
? | С 25 июля по 1 августа | + | 16 июля 1976 г. ТАвКр «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В.H.Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа. | |
+ | ||||
+ | 11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 644—210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. | |||
+ | ||||
+ | С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. | |||
? | ||||
В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. | В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. | |||
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух». | В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух». | |||
+ | ||||
+ | Следует отметить, что зарубежные соперники Як-38 тоже не стояли на месте. За 10 лет непрерывного совершенствования британского самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Харриер» и [[Navy:British_Aerospace_Sea_Harrier|«Си Харриер»]] ({{lang-en|BAE ''Sea Harrier''}}) тяга его двигателя выросла почти в два раза, что заметно расширило его боевые возможности. | |||
+ | 27 марта 1981 г. решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам было принято решение о модернизации отечественного палубного СВВП [[Navy:Яковлев_Як-38|Як-38]]. | |||
+ | ||||
+ | К этому времени МНПО «Союз» под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 создало его преемника Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. | |||
+ | ||||
+ | В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с [[Navy:Саратовский_авиационный_завод|Саратовского авиационного завода]] серийных Як-38 были созданы два прототипа. | |||
+ | ||||
+ | [[Файл:Jak-38M Mitikov.png|218x218px|framed|right]] | |||
+ | ||||
+ | Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт этого увеличили взлётную массу машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования. | |||
+ | ||||
+ | 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров. А 10 февраля 1983 г. - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 г. | |||
+ | ||||
+ | На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 г. был запущен в производство на Саратовском авиационном заводе. До завершения в 1988 г. серийного производства Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин. | |||
== Описание конструкции == | == Описание конструкции == | |||
+ | ||||
+ | [[Файл:Jak-38 komponovka.png|161x161px|framed|right|Компоновка Як-38 (встроенная пушка не устанавливалась)]] | |||
+ | [[Файл:Jak-38 weapon.png|208x208px|framed|right|Вооружение Як-38]] | |||
+ | [[Файл:Yak 38 100.jpg|176x176px|framed|right|Взлёт Як-38М по самолётному<br /> | |||
+ | с ТАКР «Баку»]] | |||
+ | ||||
+ | Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (коррозионностойкий сплав 01420). | |||
=== Фюзеляж === | === Фюзеляж === | |||
? | + | |||
+ | Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М. | |||
=== Крыло и оперение === | === Крыло и оперение === | |||
? | Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане | + | ||
+ | Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°. | |||
+ | ||||
+ | Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное. | |||
+ | ||||
+ | Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя. | |||
+ | ||||
+ | ===Шасси=== | |||
+ | ||||
+ | Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная. | |||
=== Силовая установка === | === Силовая установка === | |||
? | ||||
? | ||||
? | Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа установлены отражательные рёбра. Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках. | + | Силовая установка состоит из подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и 2 подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38). | |
+ | ||||
+ | Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. | |||
+ | ||||
+ | Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра. Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый. | |||
+ | ||||
+ | Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением. | |||
=== Вооружение и оборудование === | === Вооружение и оборудование === | |||
+ | ||||
[[Файл:Yak38-1.gif|thumbnail]] | [[Файл:Yak38-1.gif|thumbnail]] | |||
? | + | |||
+ | Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач в дневных простых и сложных метеоусловиях. | |||
+ | ||||
+ | На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полета типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, и параметрах траектории полёта самолёта. | |||
+ | ||||
+ | Самолёт мог нести подвесные пушечные контейнеры 2хУПК-23-250, УР 2хР-60 или 2хХ-23 “Дельта”, а также НУР 2хУБ-32М/57 или 4хУБ-16/57, бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, ЗБ-100. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлете - 600 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1100 кг соответственно. | |||
+ | ||||
+ | В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500 и ракет класса «воздух-поверхность» малой дальности Х-25МР. Попытки интегрировать пушечное вооружение в самолёт в виде подфюзеляжной установки ВСПУ не увенчались успехом, и был оставлен вариант с подвесными контейнерами. | |||
+ | ||||
+ | Система спасения экипажа, установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, самолёт был оснащен системой принудительного катапультирования СК-ЭМ. Команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали. | |||
+ | ||||
+ | Прицельное оборудование Як-38 состоит из прицела АСП-ПФД-21 и подвесной аппаратуры «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность». | |||
=== Модификации === | === Модификации === | |||
? | ||||
? | + | '''Як-38У'''. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.H.Мищуком 4 марта 1971 г. Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с. | ||
? | + | Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 г. Як-36МУ № 01 выполнил 135 полетов. С 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолет прошел испытания на ТАвКр «Киев». | ||
? | + | После государственных испытаний Як-36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в HИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом — в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 г. самолет получил наименование Як-38У. | ||
? | + | '''Як-38М'''. За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счёте вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М. | ||
? | + | |||
? | + | '''Як-38МП''' — проект на базе Як-38М, разрабатывавшийся для применения системы управления вооружением С-41. | ||
? | Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35 С | + | '''Як-38МЦ''' — проект самолёта для использования ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, Р-27 и Р-77. | |
+ | ||||
+ | ==Служба и боевое применение== | |||
+ | ||||
+ | Як-38 проходил службу на [[Navy:Северный_флот_ВМФ_России|Северном]], [[Navy:Тихоокеанский_флот_ВМФ_России|Тихоокеанском]], [[Navy:Черноморский_флот_ВМФ_СССР|Черноморском]] флотах СССР с базированием на ТАКР [[Navy:Баку_(1982)|«Баку»]], [[Navy:Новороссийск_(1978)|«Новороссийск»]], [[Navy:Минск_(1975)|«Минск»]], [[Navy:Киев_(1972)|«Киев»]]. Проходил испытания также на палубе [[Navy:Адмирал_флота_Советского_Союза_Кузнецов_(1985)|«Тбилиси»]], для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП [[Navy:Яковлев_Як-141|Як-141]]. | |||
+ | ||||
+ | В начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех (в книге "Служа отечеству" В.В. Алферова говорится о шести вертикалках) СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков. | |||
+ | ||||
+ | После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. | |||
+ | ||||
+ | Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и температуры, достигавшей 35 град. С, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчётной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38. | |||
+ | ||||
+ | В ВМФ СССР Як-38 в 1991 г. были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения. ВМС Украины эксплуатировали доставшиеся им Як-38 вплоть до 2004 года. | |||
+ | ||||
+ | == См. также == | |||
+ | ||||
+ | * [[Navy:Яковлев_Як-36|Экспериментальный самолёт вертикального взлёта Як-36]] | |||
+ | * [[Navy:Яковлев_Як-141|Многоцелевой самолёт вертикального взлёта Як-41 (Як-141)]] | |||
+ | * [[Navy:Новороссийск_(1978)|ТАКР «Новороссийск» (проект 11433)]] | |||
+ | * [[Navy:Баку_(1982)|ТАКР «Баку» (проект 11434)]] | |||
+ | * [[Navy:Адмирал_флота_Советского_Союза_Кузнецов_(1985)|ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)]] | |||
+ | * [[Navy:British_Aerospace_Sea_Harrier|Палубный СВВП ''Sea Harrier'']] | |||
+ | * [[Navy:Современная_корабельная_авиация|Современная корабельная авиация]] | |||
== Литература и источники информации == | == Литература и источники информации == | |||
+ | ||||
+ | === Литература === | |||
+ | ||||
+ | * {{книга | |||
+ | | автор = Абидин В. Б. | |||
+ | | заглавие = Палубный штурмовик Як-38 | |||
+ | | место = М. | |||
+ | | издание = «Авиаколлекция» | |||
+ | | год = №7/2009 | |||
+ | | allpages = 32 | |||
+ | | издательство = Моделист-конструктор | |||
+ | | isbn = | |||
+ | | ref = | |||
+ | }} | |||
+ | ||||
* {{Книга | * {{Книга | |||
|автор = Артемьев А. | |автор = Артемьев А. | |||
Строка 193: | Строка 300: | |||
* Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5. | * Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5. | |||
* Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48. | * Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48. | |||
? | * Ружицкий Е.И. Европейские самолёты вертикального взлёта. - | + | ||
+ | * {{книга | |||
+ | | автор = Ружицкий Е. И. | |||
+ | | заглавие = Европейские самолёты вертикального взлёта | |||
+ | | место = М. | |||
+ | | издание = «Современная авиация» | |||
+ | | год = 2000 | |||
+ | | allpages = 256 | |||
+ | | издательство = АСТ | |||
+ | | isbn = 5-17-002848-2 | |||
+ | | ref = | |||
+ | }} | |||
+ | ||||
+ | * {{книга | |||
+ | | автор = Чечин А. А., Околелов Н. Н. | |||
+ | | заглавие = Взлёт по вертикали | |||
+ | | место = М. | |||
+ | | издание = «Моделист-конструктор», спецвыпуск | |||
+ | | год = №1/2007 | |||
+ | | allpages = 64 | |||
+ | | издательство = Моделист-конструктор | |||
+ | | isbn = | |||
+ | | ref = | |||
+ | }} | |||
+ | ||||
+ | * {{книга | |||
+ | | автор = Якубович Н. В. | |||
+ | | заглавие = Боевые самолёты Яковлева | |||
+ | | место = М. | |||
+ | | издание = «Военно-воздушная энциклопедия» | |||
+ | | год = 2013 | |||
+ | | allpages = 320 | |||
+ | | издательство = Яуза, ЭКСМО | |||
+ | | isbn = 978-5-699-64800-9 | |||
+ | | ref = | |||
+ | }} | |||
+ | ||||
* Якубович Н.В. Боевые реактивные самолёты А.С.Яковлева. - М.: "Астрель", АСТ, 2001. - С. 140-152. | * Якубович Н.В. Боевые реактивные самолёты А.С.Яковлева. - М.: "Астрель", АСТ, 2001. - С. 140-152. | |||
+ | ||||
+ | * {{книга | |||
+ | | автор = Gordon Y., Komissarov D. | |||
+ | | заглавие = Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet Jump Jets | |||
+ | | место = Hersham | |||
+ | | издание = Red Star, vol. 36 | |||
+ | | год = 2008 | |||
+ | | allpages = 143 | |||
+ | | издательство = Midland publishing | |||
+ | | isbn = 978-1-85780-287-0 | |||
+ | | ref = | |||
+ | }} | |||
+ | ||||
+ | === Ссылки === | |||
+ | ||||
+ | * [https://kramtp.info/news/18/full/id=31435 Статья «На палубах авианосцев холодной войны»] | |||
+ | ||||
+ | * [https://kramtp.info/page/57/id=32 Анализ возможностей ТАКР пр.1143 в конфликте по типу Фолклендской войны] | |||
+ | ||||
+ | * [https://www.yak.ru/DOCS/HIF1.pdf Статья Вадима Абидина о боевых СВВП палубного базирования] | |||
+ | ||||
+ | * [https://www.yak.ru/DOCS/2008_5.pdf История создания и службы Як-38] | |||
+ | ||||
+ | * [https://www.yak.ru/ yak.ru] | |||
+ | * [https://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38m.html www.airwar.ru] | |||
+ | * [https://aviacollections.ru/yak-38m.html aviacollections.ru] | |||
+ | * [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D1%88%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2_%D0%AF%D0%BA-38 Список номеров самолётов Як-38 и его модификаций] | |||
+ | ||||
+ | == Примечания == | |||
+ | <references /> | |||
== Галерея изображений == | == Галерея изображений == | |||
<gallery> | <gallery> | |||
? | Файл:Yak-38 2.jpg|Як-38 на палубе | + | Файл:Yak-38 2.jpg|Як-38 на палубе ПКР "Москва" | |
Файл:Yak-38 4.jpg | Файл:Yak-38 4.jpg | |||
Файл:Y38-11.jpg | Файл:Y38-11.jpg | |||
+ | Файл:Minsk_34.jpg|Штурмовики Як-38 на палубе «Минска», 1979 год | |||
+ | Yakovlev Yak-38M at 1992 Farnborough.jpg|Як-38М на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году | |||
+ | Файл:Yakovlev Yak-38M at MAKS-1993 airshow.jpg|Як-38М на авиасалоне МАКС в 1993 году | |||
+ | Файл:Yak38m-2.jpg|Як-38М со сложенными крыльями | |||
+ | Файл:Yak 38 M Ukr.jpg|Як-38М украинских ВМС | |||
+ | Файл:Yakolev Yak-38M.png|Силуэт Як-38М | |||
</gallery> | </gallery> | |||
Строка 208: | Строка 387: | |||
|{{#ev:youtube|vjg86NvDqy8}} | |{{#ev:youtube|vjg86NvDqy8}} | |||
|} | |} | |||
+ | ||||
+ | [[Категория:ВМФ СССР]] |
Версия 10:46, 28 февраля 2017
Эта статья редактируется участником <wm_tankist:ru>. Просьба воздержаться от правок.
11 августа 1977 г. Принятие на вооружение |
1977 - 2004 гг. Годы эксплуатации |
ВМФ СССР, ВМС Украины Основные эксплуатанты |
ТАКР «Киев», ТАКР «Минск», |
16,37 / 7,022[1] / 4,25 м. Длина / Размах крыла / Высота |
18,41 м2 Площадь крыла |
7020 / / 11300[2] кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
1 × ТРД Р27В-300 (подъёмно-маршевый); 2 × ТРД РД-36-35ФВР (подъёмные) Тип |
1 ПМД + 2 ПД шт. Количество |
1 х 6700 + 2 х 3050 кгс Максимальная тяга |
Скорость полета |
1080 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
1210 км/ч . . . максимальная (у земли) |
901 км/ч . . . крейсерская |
1210 м. Потолок |
195 км. Боевой радиус действия |
1 Количество человек |
до 1500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),
до 1100 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт).
стрелково-пушечное
- 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л под фюзеляжем[3];
- до 4 х 23-мм пушек в контейнерах УПК-23-250 под крылом.
ракетное
- до 4 х УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М;
- 2 х УР «воздух-земля» Х-23М[4];
- 57-мм НУР в блоках УБ-32А или УБ-16-57;
- 82-мм НУР в блоках Б-8М-1;
- до 4 х 240-мм НУР С-24Б.
бомбовое
- фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100;
- зажигательные баки ЗБ-500;
- специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41.
Содержание
История создания
Первым прототипом самолёта вертикального взлета и посадки был Як-36 (внутреннее обозначение - «изделие В»), который задумывался как штурмовик морского и наземного базирования. Опыт предыдущих войн показал, что в авиационной инфраструктуре аэродромы крайне уязвимы для ударов противника и нанесённый им урон существенно усложняет жизнеспособность и боеготовность авиасоединений. Первый полёт Як-36 совершил в 1964 году.
Як-38 стал продолжением разработки прототипа Як-36 и первым серийным самолётом вертикального взлета и посадки в СССР. Впервые поднялся в воздух в 1970 году. Изначально его разрабатывали, как глубокую модификацию Як-36, поэтому он и носил на этом этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ»).
В технических требованиях было записано, что лёгкий штурмовик Як-36М с ВВП предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки.»
В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.
Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолете отсутствовал.
Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м.
25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.
В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. — прототип № 03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. — эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате самолеты Як-36М программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр «Киев»).
Первая посадка Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Причем это были два самолета: серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».
Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях.
Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 году. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В. П. Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В. И. Латышев, от HИИ ВВС — подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.
Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36М на ТАвКр «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности.
После завершения программы ГСИ прототип № 03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ.
В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАвКр «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.
16 июля 1976 г. ТАвКр «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В.H.Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.
11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 644—210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.
С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки.
В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».
Следует отметить, что зарубежные соперники Як-38 тоже не стояли на месте. За 10 лет непрерывного совершенствования британского самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Харриер» и «Си Харриер» (англ. BAE Sea Harrier) тяга его двигателя выросла почти в два раза, что заметно расширило его боевые возможности. 27 марта 1981 г. решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам было принято решение о модернизации отечественного палубного СВВП Як-38.
К этому времени МНПО «Союз» под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 создало его преемника Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.
В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа.
Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт этого увеличили взлётную массу машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования.
30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров. А 10 февраля 1983 г. - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 г.
На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 г. был запущен в производство на Саратовском авиационном заводе. До завершения в 1988 г. серийного производства Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин.
Описание конструкции
Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (коррозионностойкий сплав 01420).
Фюзеляж
Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.
Крыло и оперение
Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°.
Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.
Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя.
Шасси
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.
Силовая установка
Силовая установка состоит из подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и 2 подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38).
Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.
Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра. Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый.
Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.
Вооружение и оборудование
Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач в дневных простых и сложных метеоусловиях.
На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полета типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, и параметрах траектории полёта самолёта.
Самолёт мог нести подвесные пушечные контейнеры 2хУПК-23-250, УР 2хР-60 или 2хХ-23 “Дельта”, а также НУР 2хУБ-32М/57 или 4хУБ-16/57, бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, ЗБ-100. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлете - 600 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1100 кг соответственно.
В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500 и ракет класса «воздух-поверхность» малой дальности Х-25МР. Попытки интегрировать пушечное вооружение в самолёт в виде подфюзеляжной установки ВСПУ не увенчались успехом, и был оставлен вариант с подвесными контейнерами.
Система спасения экипажа, установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, самолёт был оснащен системой принудительного катапультирования СК-ЭМ. Команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали.
Прицельное оборудование Як-38 состоит из прицела АСП-ПФД-21 и подвесной аппаратуры «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».
Модификации
Як-38У. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.H.Мищуком 4 марта 1971 г. Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.
Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 г. Як-36МУ № 01 выполнил 135 полетов. С 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолет прошел испытания на ТАвКр «Киев».
После государственных испытаний Як-36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в HИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом — в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 г. самолет получил наименование Як-38У.
Як-38М. За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счёте вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.
Як-38МП — проект на базе Як-38М, разрабатывавшийся для применения системы управления вооружением С-41.
Як-38МЦ — проект самолёта для использования ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, Р-27 и Р-77.
Служба и боевое применение
Як-38 проходил службу на Северном, Тихоокеанском, Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку», «Новороссийск», «Минск», «Киев». Проходил испытания также на палубе «Тбилиси», для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП Як-141.
В начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех (в книге "Служа отечеству" В.В. Алферова говорится о шести вертикалках) СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.
После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая.
Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и температуры, достигавшей 35 град. С, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчётной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
В ВМФ СССР Як-38 в 1991 г. были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения. ВМС Украины эксплуатировали доставшиеся им Як-38 вплоть до 2004 года.
См. также
- Экспериментальный самолёт вертикального взлёта Як-36
- Многоцелевой самолёт вертикального взлёта Як-41 (Як-141)
- ТАКР «Новороссийск» (проект 11433)
- ТАКР «Баку» (проект 11434)
- ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)
- Палубный СВВП Sea Harrier
- Современная корабельная авиация
Литература и источники информации
Литература
- Абидин В. Б. Палубный штурмовик Як-38. — «Авиаколлекция». — М.: Моделист-конструктор, №7/2009. — 32 с.
- Артемьев А. Взлетающий с корабля.. — М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. — С. 26-28.
- Котлобовский А.В. Взлетающий с корабля. = Послевоенные ударные самолёты.. — Киев: "Архив-Пресс", 1997.
- Левин М.А. Самолёты вертикального взлёта и посадки. // Авиация и космонавтика. - 1993. - №7.
- Лунёв Ю.А. Вертикалка. // Крылья над морем. - М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. - С. 16-25.
- Лунёв Ю.А. Як-38 - тернистый путь первопроходца. // Авиация и Время. - 1995. - №6. - С. 2-16.
- Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5.
- Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48.
- Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2
- Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.
- Якубович Н. В. Боевые самолёты Яковлева. — «Военно-воздушная энциклопедия». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. — 320 с. — ISBN 978-5-699-64800-9
- Якубович Н.В. Боевые реактивные самолёты А.С.Яковлева. - М.: "Астрель", АСТ, 2001. - С. 140-152.
- Gordon Y., Komissarov D. Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet Jump Jets. — Red Star, vol. 36. — Hersham: Midland publishing, 2008. — 143 с. — ISBN 978-1-85780-287-0
Ссылки
Примечания
- ↑ В сложенном виде размах крыла составлял 4,45 м.
- ↑ Здесь и далее приводятся данные для Як-36М (Як-38) выпуска 1975 года.
- ↑ В конформной контейнерной установке ВСПУ-36; такая установка для Як-38 была спроектирована и испытана, но практически в войсках не применялась.
- ↑ Ракеты Х-23 применялись в комплекте с подвесной станцией наведения “Дельта”.
- ↑ В ОКБ Яковлева самолёт носил внутреннее обозначение «изделие ВМ», а на серийном заводе в Саратове обозначался как «изделие 86».
- ↑ Британский палубный Sea Harrier был принят на вооружение только в 1979 году, на 4 года позже Як-38; впервые поучаствовать в бою английским СВВП пришлось только в 1982 году - на два года позже советских самолётов.