Сторожевые корабли типа «Ураган»

Версия 12:30, 8 апреля 2016

Эта статья в данный момент редактируется Статья активно редактируется участником проекта mrbolshoy. Перед внесением правок свяжитесь с ним. Последняя правка была внесена 8.04.2016.

Сторожевые корабли типа «Ураган»

Постройка и служба

1934—1936 гг. Годы постройки

Общие данные

465,3 / 619 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

71,5 / 7,4 / 2,3 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

2 турбозубчатых агрегата Энергетическая установка

26 узл. Скорость хода

1200 миль Дальность плавания

Экипаж

108 чел. Общая численность

Бронирование

4 / 4 мм. Пояс/борт

3-5 мм. Палуба

6 мм. Боевая рубка

Вооружение

Артиллерия главного калибра

• 2×1 102-мм.

Зенитная артиллерия

• 4×1 45-мм;(позже 3×1 37-мм);;
• 3×1 12,7-мм пулемёта (состав изменялся).

Минно-торпедное вооружение

• Трёхтрубный 450-мм торпедный аппарат,;
• 2 бомбомёта;
• до 48 мин;;
• 30 глубинных бомб;;
• параванный трал.

Общие сведения

Общие сведения

История создания

Предпосылки к созданию

Опыт Первой мировой войны показал, что подводные лодки стали одной из главнейших сил в морских боевых действиях. За время войны подводными лодками было потоплено 250 кораблей, в том числе 10 линкоров, 18 крейсеров и 28 эсминцев, был нанесён значительный ущерб торговому судоходству. Своим подводным флотом Германия почти полностью блокировала Британские острова, суммарный тоннаж потопленных германскими подводниками кораблей только за февраль 1917 года составил более 770 тыс. тонн.

Задачи по охранению крупных кораблей и торговых судов первоначально возлагались на эсминцы и миноносцы, однако в ходе боевых действий выявил необходимость создания лёгких кораблей, меньшей стоимости и меньшего водоизмещения. Новый класс кораблей предназначался для несения дозорной службы и охраны соединений кораблей и конвоев от возможных атак подводных лодок и торпедных катеров.

Предшественники

В Англии в 1915 - 1917 годах построено 74 единицы патрульных кораблей, водоизмещением около 600 тонн и скоростью хода 23 узла. Их вооружение состояло из одного 102-мм и одного 40-мм орудия, глубинных бомб и двух торпедных аппаратов.

Примерно такие же корабли были заложены в 1918 году и в США. Это были 60 патрульных кораблей типа Eagle, с водоизмещением 500 тонн, скоростью 18 узлов, вооружённые двумя 102-мм орудиями и двумя 76-мм орудиями и бомбомётом.

В Российском флоте проблему отсутствия противолодочных кораблей решали с помощью посыльных судов, вспомогательных и мобилизованных гражданских судов, но эти корабли не справлялись с возложенной на них задачей. В 1916-1917 годах Морское министерство инициировало постройку специальных кораблей. По трём проектам: «Копчик», «Голубь», «Водорез» было заложено 14 кораблей, на заводах в Гельсингфорсе и Або в Финляндии. Корабли имели водоизмещение 350-530 тонн, скорость - до 15 узлов и два орудия калибром 75 или 102 мм.

Изначально они считались посыльными кораблями, но с октября 1917 года они стали принадлежать к классу сторожевых кораблей. Первыми вступили в состав Балтийского флота сторожевики «Копчик» и «Коршун», но революция и гражданская война в России помешали дальнейшим планам развития флота. Остальные 12 кораблей, заложенные на финских верфях так и не были переданы в Россию.

Проектирование

Сторожевые корабли стали первыми кораблями, построенными в Советской России, однако их концепция сложилась не сразу. Первоначально их классифицировали как морские охотники за подводными лодками. В октябре 1922 года, на совещании в Морском штабе, были определены основные требования к охотнику: вооружение должно состоять из 102-мм орудия и глубинных бомб, скорость не менее 30 узлов и дальность плавания - 200 миль. Дополнительным требованием стала установка 450-мм торпедного аппарата и увеличение дальности плавания до 400 миль. Через год охотники стали называть сторожевым катером.

Во время разработки первой судостроительной программы учитывалось слабое финансирование флота: в 1923-1927 годах оно составляло 13,2% от общих расходов на оборону, при этом на судостроение отчислялось 8% от затрат на сухопутные силы. План усиления Морских сил, разработанный в 1924-1925 годах, предусматривал постройку 36 сторожевых катеров за три года. Разработкой проекта катера занималось Техническое управление ВМС РККА и в начале 1925 года проект был представлен начальником управления Н. И. Власьевым на рассмотрение. Катер имел такие технические характеристики: одно 40-мм орудие и счетверённую зенитную установку, водоизмещение 150 тонн, скорость 35 узлов, три дизельных двигателя по 1500 л.с. каждый.

10 февраля 1925 года Научно-техническому комитету морского ведомства (НТКМ) начальником Морских сил В. И. Зофом было выдано первое официальное задание на разработку эскизного проекта. Проектируемый корабль должен был иметь счетверённую зенитную установку, два 450-мм торпедных аппарата, десять глубинных бомб или четыре мины заграждения. При этом корабль должен иметь хорошую мореходность: успешно использовать артиллерию при 3-балльном волнении, выдерживать 10-балльный шторм, развивать скорость до 35 узлов, иметь защиту мотора от пуль и осколков. Предполагалось изготавливать корпус, разделённый переборками, из стали. Двигатели — бензиновые или дизельные, скорость не менее 35 узлов, радиус действия при экономическом ходе - 750 миль. Заданием предполагалось разработать и второй вариант - с облегченной энергетической установкой, с меньшей скоростью хода.

В 1925 году было создано Конструкторское Бюро (КБ) Кораблестроительной секции НТКМ под управлением Ю.А. Шиманского. В этом отделе и велась работа над эскизом проекта сторожевого катера. Помимо сотрудников КБ привлекались специалисты Опытового бассейна Морского ведомства и судостроительных заводов. Итогом работы стала разработка 3 вариантов сторожевого катера, водоизмещением от 65 до 850 тонн.

Первые три варианта представляли собой катер с водоизмещением 65 - 180 тонн и скоростью 30 - 35 узлов. Предлагались варианты с установкой авиационных двигателей мощностью 1000 л.с. и облегчёнными дизельными двигателями мощностью 1500 л.с. Предусматривалось вооружение в составе четырёх 37-мм автоматов Виккерса или 102-мм орудия и трёх автоматов, четырёх 7,62-мм пулемётов, двух однотрубных или одного трёхтрубного 450-мм торпедного аппарата. Вариант с бензиновым двигателем был отклонён, поскольку промышленность не была готова производить такие двигатели.

На совещании в НТКМ в апреле 1926 года было решено отказаться от строительства сторожевых катеров и начать проектирование сторожевых кораблей. По итогам совещания были разработаны шесть вариантов кораблей, имеющих 285-300 тонн водоизмещения, скорость 28-30 узлов и дизельную энергетическую установку. Предусматривалась установка двух или трёх 102-мм орудий, четырёх 40-мм орудий, четырёх крупнокалиберных пулемётов, одного трёхтрубного торпедного аппарата, двадцати глубинных бомб. В одном из вариантов рассматривалась возможность оборудования корабля параванами.

Дизельные двигатели планировалось закупать в Англии, но экономические трудности и обострение отношений с Великобританией нарушили эти планы. По предложению Н. И. Власьева началась разработка сторожевого корабля с паротурбинной энергетической установкой. Задание предусматривало водоизмещение 350 тонн, двухвальную энергетическую установку общей мощностью 6500 л.с. В качестве прототипа использовали шестой вариант эскизного проекта сторожевого корабля.

Осенью 1926 года КБ Корабельной секции РТКМ при участии конструкторов Северной судостроительной верфи разработало ещё два варианта сторожевого корабля с водоизмещением 650-850 тонн, скоростью 30 узлов, дальностью плавания 600 миль. Состав вооружения соответствовал заданию. Поскольку требовалось как можно скорее начать строительство сторожевых кораблей, дальнейшее проектирование передали на производство. В конце 1926 года Техуправление выдало Северной верфи задание на постройку шести кораблей. Планировалось заложить на Николаевском судостроительном заводе им. А. Марти еще два таких же корабля.

26 ноября 1926 года Советом Труда и Обороны утверждён план «Шестилетняя программа военно-морского судостроения I и II очереди». Кроме строительства подводных лодок и торпедных катеров, программа предусматривала строительство восьми сторожевых кораблей в 1927-1930 годах и ещё десяти в 1928-1932 годах. Разработку корабля поручили группе специалистов технической конторы Северной судостроительной верфи в Ленинграде. Руководил разработкой проекта заместитель заведующего специального судостроения В.А. Никитин. В состав группы разработчиков входили конструкторы Ф. Е. Бесполов^[1], П. О. Трахтенберг^[2], И. Ф. Таптыгин, Н. Ф. Алексеев и др. Разработкой энергетической установки занималась механическая техническая контора верфи под руководством инженера А. В. Сперанского. Разработка главного турбозубчатого агрегата велась под руководством Б. С. Фрумкина, группой котельщиков руководил Э. Э. Папмель. Учёный-теплотехник профессор Л. К. Рамзин был научным консультантом проекта энергетической установки.

За ходом проектирования вела наблюдение комиссия Техуправления ВМС РККА, возглавляемая А. П. Шершовым, старшим приёмщиком по кораблестроительной части являлся А. Э. Цукшвердт, начальник Техуправления Н. И. Власьев помогал разработчикам в проектировании. За шесть месяцев разработки заказчику было представлено 12 вариантов корабля с различными энергетическими установками и вооружением, в Опытовом бассейне Морского ведомства прошли испытания 18 моделей корпуса. Заказчиком утвержден окончательный вариант эскизного чертежа под литерой «Р», разработанный совместно специалистами Северной верфи и Опытового бассейна. Испытания модели корпуса в бассейне показали скорость 29 узлов при мощности 2 × 3750 л.с. Двенадцатый вариант с небольшими изменениями был утверждён 23 июня 1927 года.

Принятый вариант сторожевого корабля имел водоизмещение 400 тонн, длину между перпендикулярами 70 м, ширину 7,1 м, осадку 1,9 м. В качестве двигателя применялись быстроходные турбины с зубчатой передачей, проектная скорость составляла 29 узлов. Вооружение представлено двумя 102-мм орудиями, тремя 40-мм автоматами системы Виккерса, тремя крупнокалиберными пулемётами, одним трёхтрубным 450-мм торпедным аппаратом. Имелись на вооружении также и мины, глубинные бомбы, параваны и тралы.

10 августа 1927 года начальник Морских сил Р. А. Муклевич представил тактико-технические параметры сторожевых кораблей заместителю председателя РевВоенСовета СССР И. С. Уншлихту для их утверждения. Акцентировалось внимание на том, что сторожевые корабли смогут выполнять задания по охранению кораблей эскадры, дозору и разведке. При этом эксплуатация сторожевиков обойдётся дешевле эсминцев, при этом последние будут освобождены для действий по назначению. Также Муклевич предложил названия для первой серии сторожевых кораблей: «Ураган», «Тайфун», «Циклон», «Смерч», «Гроза», «Вихрь», «Шторм» и «Шквал». Уже на следующий день тактико-технические элементы и названия были утверждены.

В 1930 году на Северной судостроительной верфи было сформировано Бюро специального проектирования судов (БСПС), где планировалось проектировать лидеры эсминцев. 18 января 1931 на базе БСПС создается ЦКБ спецсудостроения ЦКБС-1 для проектно-конструкторских работ по обеспечению серийного строительства сторожевых кораблей. В этот же период проектам кораблей стали присваивать номера. Проект лидера первой серии получил №1, сторожевые корабли первой серии - №2 и быстроходные тральщики - №3

Постройка и испытания

Договор на постройку новых боевых единиц флота на Северной верфи Те- хупр ВМС РККА и «Судотрест» заключили 15 августа 1927 года. По его условиям три первых судна должны были быть построены в 1929 году, а остальные — весной 1930-го. Сроки постройки двух судов на Николаевском заводе имени А.Марти определялись договором между Техупром и Южмаштрестом, оформленным несколько позже. Северная (до 1922 года — Путилов- ская) верфь более других предприятий отрасли оказалась готова к строительству легких надводных кораблей. Это было относительно новое (создано в 1912 году в связи с расширением судостроительного производства Путиловского завода), технически хорошо оснащенное предприятие. В годы Первой мировой войны здесь строились два легких крейсера типа «Светлана» и восемь эсминцев типа «Новик» (три эсминца сдали флоту до октября 1917-го, два других — уже в 1920-е годы). На верфи еще в 1922 году возобновили свою работу технические конторы по судостроению и машиностроению; через пять лет их объединили в Техническое бюро с подотделами специального (военного) и гражданского судостроения. Сторожевые суда первой серии заложили на Северной судостроительной верфи 13 августа 1927 года, а на нико-лаевском заводе — 24 октября того же года. Ленинградцы, учитывая небольшую спусковую массу корпусов этих судов (180 т) и их длину, решили вести строительство на горизонтальных стапелях с боковым спуском на воду на четырех дорожках. Сооружение стапелей начали в конце 1927 года, в марте следующего года на первом из них завершили установку стапель-блоков. 15 мая 1928-го приступили к сборке корпусов первых трех сторожевиков, в первых числах июля — к клепке конструкций корпуса последнего шестого судна. В Николаеве корабли заложили на малых продольных стапелях, на которых строились «новики» так называемой «ушаковской» серии. Коллектив Северной верфи намеревался предъявить головной «Ураган» к сдаче 1 августа 1929 года и ввести его в строй 1 октября. Однако из-за возникавших в процессе его строительства серьезных и часто неизбежных трудностей эти сроки оказались нереальными и были перенесены. На 1 апреля 1928 года техническая готовность «Урагана» составила всего 5%, к 1 октября ее удалось довести до 20%. В ходе работ заказчиком вносились всевозможные уточнения и изменения по артиллерийским установкам, патронным ящикам, погребу боевых зарядных отделений торпед, параванам, тральному вооружению, тележкам глубинных бомб, дымовой и радиоаппаратуре, машинной вентиляции, высоте мачт, калибру якорной цепи и т.д. Немало ошибок обнаружилось в конструкторской документации. Уже после закладки судов выяснилось, что расчеты общей и местной прочности недостаточно полные. Последующее их уточнение и рассмотрение Ю.А.Шиманским, а также экспертиза, выполненная профессором П.Ф.Папковичем, потребовали установки дополнительных уголков жесткости в конструкциях палубного стрингера, ширстрека, горизонтального и вертикального килей, среднего листа второго дна. Обработку стали в цехе и сборку указанных конструкций на стапелях временно приостановили, поскольку пришлось заказать уголки. Несколько позже возник вопрос о дополнительном выполнении расчетов общей (ходовой) и местной вибрации. Из-за недостатка в Техбюро верфи специалистов соответствующей квалификации расчет общей вибрации выполнили силами КБ Корсек- ции НТКМ. Расчеты местной вибрации и подкрепление конструкций вблизи ее источников выполнялось сотрудниками Техбюро верфи. Все эти просчеты стали следствием десятилетнего перерыва в работе по шт проектированию кораблей, а также недостатка квалифицированных кадров: дипломированных инженеров и техников. Подавляющее большинство конструкторов составляли практики из чертежников. Немало проблем было и у судостроителей. Не хватало цветного и стального литья, возникали трудности с освоением технологии оцинковки и сварки корпусных конструкций. В.А.Никитин одним из первых в отрасли рискнул применить сварку, к которой многие судостроители и моряки относились с недоверием, предпочитая проверенную клепку. Доходило до курьезов: однажды командир дивизиона СКР Л.К.Рубанин для проверки прочности сварной детали с размаху ударил по ней ногой. Деталь осталась неповрежденной, а ногу пришлось лечить. Зависели сроки строительства и от иностранных поставок. Из-за отсутствия в то время на отечественных заводах необходимого станочного парка пришлось заказать в Чехословакии отливки и поковки для главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА) и некоторых вспомогательных турбомеханизмов, а в Германии — зуборезные станки и два комплекта редукторов для ГТЗА (остальные планировалось изготовить на собственных заводах после получения станков). К сожалению, они осуществлялись с большими перебоями и задержками. Так, первый комплект поковок и отливок поступил из Чехословакии лишь в середине 1930 года, с опозданием на год, а зуборезные станки германской фирмы «Рейникер» — только в конце 1929-го. Поэтому зарубежный заказ на изготовление редукторов пришлось увеличивать с двух комплектов до восьми, то есть на всю первую серию кораблей. По той же причине за границей разместили Сторожевой корабль «Ураган» на Балтике, 1931 — 1932 гг. заказ на 19 комплектов зубчатых передач главных турбоциркуляционно-кон- денсатных насосов (с учетом группового ЗИПа). Английская фирма «Маффей» под разными предлогами оттягивала на конец 1929 года поставку турбинных лопаток, а также передачу документации и оборудования для их производства на советских предприятиях. Договор с фирмой пришлось расторгнуть и срочно налаживать собственное производство. Лопатки изготовили в турбинной мастерской Северной верфи, которая к тому времени получила необходимое станочное оборудование. Котлы и большую часть вспомогательных механизмов выполнили силами самих заводов-строителей. Ими же производилась окончательная сборка ГТЗА. Принципиально новые конструктивные решения и повышенные параметры пара (по сравнению с прототипом — эсминцем «Новик») требовали экспериментальной проверки расчетных данных и надежности. Для испытаний всех элементов энергоустановки на верфи были построены специальные стенды. На них проверялась работоспособность форсунок для сжигания флотского мазута, котлов и вспомогательных механизмов, а после их сдачи — ГТЗА в сборе. Главные машины испытывались на перегретом паре, вспомогательные турбомеханизмы и механизмы с поршневым приводом — на насыщенном. Источником пара служил опытный котел. С 1927 по 1929 год отрабатывались различные модели форсунок, затем с 1928 по 1930-й — два опытных котла. Изменяя конструктивные элементы последнего, практическим путем удалось довести его параметры до спецификационных.Впервые в отечественной практике на стенде производилась совместная центровка двух корпусов турбин, зубчатой передачи, гребного вала и гидротормоза. Центровка была выполнена идеально: монета, поставленная на ребро на носовой подшипник ТВД, при максимальной частоте вращения и мощности не падала, а лишь слегка поворачивалась вокруг вертикальной оси. После окончания наладочных и стендовых испытаний ГТЗА левого борта в конце мая 1930 года отгрузили на головной корабль — «Ураган». Испытания ГТЗА правого борта производились в июле — августе и прошли значительно успешнее. Для достижения требуемой глубины вакуума в главном конденсаторе были испытаны три модели эжекторов, но только третий показал надежную работу. Программа кораблестроения на 1929 год по СКР оказалась выполненной на 39%. В соответствии с постановлением СТО от 4 февраля 1929 года головной «Ураган» следовало предъявить к сдаче 1 мая 1930-го. Но монтаж ГТЗА завершился только в сентябре, и на испытания корабль был предъявлен лишь 26 октября. Заводские ходовые испытания «Урагана» продолжались около двух месяцев. Кораблем командовал Г.А.Визель. 27 ноября состоялись испытания на максимальную скорость. За счет форсированной работы главная энергетическая установка развила наибольшую мощность 7040 л.с. при частоте вращения гребных валов 593,5 об/мин. Максимальная скорость хода при этом составила 26 уз. Спецификационную скорость в 29 уз. достичь не удалось. На экономическом ходу (14 уз.) СКР имел дальность плавания до 1200 миль. Решением начальника Морских сил РККА РМуклевича от 9 декабря 1930 года первенец советского надводного кораблестроения был условно принят и 26 декабря приказом РВС СССР № 088 включен в состав Морских сил Балтийского моря. В течение зимы 1930/31 года завод- строитель в основном устранил отмеченные в приемном акте недостатки. Попытка увеличить максимальную скорость хода «Урагана» установкой гребных винтов с улучшенными пропульсив- ными качествами положительных результатов не дала. Весной 1931-го продолжились сдаточные испытания, которыми руководил председатель Постоянной приемной ко- Сторожевой корабль «Смерч», 1932 г. Характерная деталь: во время испытаний на борту кораблей были нанесены их заводские номера миссии А.К.Векман. В результате уточнения нагрузки масс при выпуске рабочей конструкторской документации и в процессе постройки головного корабля нормальное водоизмещение на момент предъявления СКР к сдаточным испытаниям достигло 465,3 т. против проектных 400. Здесь сыграли свою роль строительная перегрузка и увеличенные по новым требованиям запасы топлива и воды. При полном водоизмещении 610 т корабль имел наибольшую длину 71,5 м, ширину 7,4 м и осадку 2,3 м. Осенью состоялись прогрессивные испытания «Урагана» в море, прошедшие не совсем успешно. Наиболее существенным недостатком оказался значительный недобор скорости хода. Испытания проводились на специальных режимах, в зависимости от количества работающих форсунок, котлов, параметров пара перед турбиной высокого давления (ТВД), величины вакуума в конденсаторах, частоты вращения гребных валов и прочих факторов. При обработке полученных данных выявился значительный недобор спецификационной скорости вследствие завышения полученного в результате модельных испытаний значения пропульсивного коэффициента (0,52), недостаточной мощности энергоустановки из-за превышения расхода пара на вспомогательные механизмы на всех режимах на 22%, по сравнению с расчетом тепловых балансов, и увеличения расчетного водоизмещения на испытаниях примерно на 20%. Форсировка котлов исключалась, поскольку они были спроектированы без запаса по паропроизводительности. Энергоустановка развила мощность лишь 6850 л.с. при 593 об/мин, что обеспечило максимальную скорость хода всего 25,8 уз. На экономическом 16-узловом ходу дальность плавания составила 1500 миль. Во время испытаний случались поломки рабочих лопаток ТВД. Причина заключалась в их вибрации из-за несовершенства конструкции и некачественной производственной обработки. Для избежания поломок часть лопаток ТВД была укорочена на 5 мм, что еще больше снизило мощность турбин и их экономичность. Испытания «Урагана» выявили ряд недостатков в его конструкции, а также неполадки в отдельных механизмах (повышенная вибрация корпуса, перегрев упорных подшипников, ненадежная работа рулевой машины и др.). Совместными усилиями специалистов промышленности и флота, а также при активном участии экипажа часть из них удалось устранить в ходе сдаточных испытаний. 12 сентября 1931 года приемный акт головного корабля был подписан. Вопрос о проектировании СКР второй серии ставился еще в апреле 1929 года, когда проводились стендовые испытания опытной энергоустановки. Начальник Морских сил Р.А.Муклевич и председатель Корсекции НТКМ Ю.А.Шиманский настаивали на повышении скорости до 30 уз., однако руководство «Судотре- ста» отклонило это требование, реализация которого повлекла бы за собой создание новой установки и значительную задержку строительства сторожевиков. Трехлетний план (1930 — 1933 гг.) предусматривал постройку четырех кораблей II серии. С учетом опыта создания первых кораблей был выпущен новый комплект рабочей конструкторской документации, которому присвоили шифр «проект 4». Для энергетической установки кораблей этой серии в 1930 году разработали модернизированный проект ГТЗА. В декабре 1931 года на Северной верфи заложили корабли «Метель» и «Вью-га», а в апреле — июне того же года на николаевском заводе — «Гром» и «Бурун». Секции корпусов ленинградских СКР на пароходах «Кузнец Лесов» и «Трансбалт» были доставлены во Владивосток; туда же по железной дороге доставили секции корпусов, заложенные в Николаеве. В июне — сентябре 1934 года все корпуса, собранные из этих секций на «Дальзаводе», спустили на воду, а в 1934 — 1935 годах четверка СКР вступила в состав Морских сил Дальнего Востока (с 1935 г. — Тихоокеанский флот). За ними последовали имевшие незначительные изменения (проект 39) корабли III серии — «Молния», «Буря», «Пурга» и «Зарница», заложенные в марте — июне 1934 года на Северной верфи. Корпуса «Молнии» и «Зарницы» также секциями перевезли во Владивосток и достроили на «Дальзаводе». В состав ТОФ они вошли в 1936 году. «Буря» и «Пурга» сдавались в том же году на Балтике. Наконец, в 1935 — 1938 годах на заводе имени А.А.Жданова (так с 1935 года стала называться Северная судостроительная верфь) были построены два корабля IV серии (проект 39) «Снег» и «Туча», вошедшие в состав КБФ. Результаты сдаточных испытаний СКР «Ураган» послужили основанием для резкой критики проекта. В конце 1931 года сменивший Р.А.Муклевича наморси В.М.Орлов в докладе Реввоенсовету предложил прекратить дальнейшую постройку сторожевиков, однако специально созданная комиссия настояла на необходимости продолжения их строительства.

Описание конструкции

Корпус

Бронирование

Энергетическая установка и ходовые качества

Вспомогательное оборудование

Экипаж и обитаемость

Вооружение

Главный калибр

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Минно-торпедное вооружение

Противолодочное и противоминное вооружение

Авиационное вооружение

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Модернизации и переоборудования

См. также

Примечания

1. ↑ в дальнейшем главный конструктор тяжелого крейсера проекта 69 «Кронштадт»
2. ↑ в 1935 — 1937 годах главный конструктор эсминцев проекта 7

Литература и источники информации

Галерея изображений

Головной корабль — «Ураган», в историю советского кораблестроения вошёл как корабль-пионер, с которого началось строительство советского надводного флота.

СКР типа «Ураган» строились в четырёх сериях, по трём, несколько отличающимся проектам (серия I — «Проект 2», серия II — «Проект 4», серии III и IV — «Проект 39»). Всего было построено 18 единиц. На Ленинградском ССЗ № 190 всего заложено 14 ед., из них секционной сборки: «Вьюга», «Метель» — II-й серии, и «Молния», «Зарница» — III-й серии, были перезаложены на Дальнем Востоке. На Николаевском ССЗ № 198 всего заложено 4 ед., из них: «Гром» и «Бурун» — II-й серии, секционной сборки, были перезаложены на Дальнем Востоке.

Первые 8 ед. СКР типа «Ураган» I-й серии (шесть единиц для Балтики и две для Чёрного моря), после утверждения первого варианта проекта («Проект 2»), подлежали постройке в соответствии с шестилетней программой военного судостроения на 1926—1932 гг., принятой Советом Труда и Обороны в ноябре 1926 года. Заложены, в августе-октябре 1927 года. На Ленинградском ССЗ для Морских Сил Балтийского моря (МСБМ): «Ураган» (головной);«Тайфун»; «Смерч»; «Циклон»; «Гроза»; «Вихрь» и на Николаевском ССЗ для Морских Сил Чёрного моря (МСЧМ): «Шторм» и «Шквал». Спущены на воду в 1928—1931 гг., введены в строй в 1930—1932 гг. Первые шесть СКР для МСБМ первоначально составили дивизион, именуемый моряками, с учётом названий кораблей, — «Дивизион плохой погоды»… В 1933 году, «Ураган», «Смерчь» и «Гроза» были переведены в состав Северного флота.

В 1934 г. в Ленинграде началось строительство четырех кораблей следующей, 3 серии — двух для Тихого океана и 2 для Балтики. По сравнению с кораблями двух первых серий, у них в районе второго котельного отделения в междудонном пространстве были оборудованы две дополнительные топливные цистерны, а емкости для котельной воды разместили в межбортовых отсеках. Данные мероприятия позволили увеличить полный запас топлива на 10 т (до 125 т), а котельной воды на 3,5 т (до 10,5 т).

Вновь изменилась марка резервных дизельдинамо, на сей раз их закупили у австрийской фирмы «Simmering». В связи с перераспределением жидких грузов возросла метацентрическая высота (до 0,70 м при нормальном водоизмещении), что позволило несколько увеличить запас глубинных бомб и мин заграждения, принимаемых в перегруз. Значительно расширилась номенклатура средств радиосвязи. Кроме этого, на кораблях этого проекта впервые предусматривалось помещение для командования дивизиона — штабная каюта для флагманских кораблей. Для прочих же в ней оборудовался Ленинский уголок.

Дальневосточные корабли по примеру II серии также разбирались на пять секций и по железной дороге перевозились во Владивосток к месту сборки. Хотя оба корабля сошли на воду в ноябре 1934 г., достройка сильно затянулась как по вине Дальзавода, так и Северной верфи, часто присылавшей неисправные механизмы и устройства. В результате к испытаниям смогли приступить только через полтора года — комиссия для приемки была назначена лишь 7 мая 1936 г. Ее председателем стал капитан 2 ранга Б.С. Сластников.

Результаты испытаний

Результаты испытаний дальневосточных кораблей ничем принципиальным не отличались от результатов, полученных на ранее принятых флотом кораблях. «Зарница» сдавалась с особенно большими трудностями — приходилось часто возвращаться на завод для переборки главной турбозубчатой установки правого борта вследствие ее сильной вибрации. Причина заключалась в неудовлетворительной балансировке ротора турбины высокого давления, производства турбинного цеха Северной верфи.

Однако устранить эту неисправность так и не удалось, поскольку на Дальзаводе отсутствовал балансировочный станок. На этом корабле оказалось установленным и бракованное дизельдинамо фирмы «Simmering». Добиться его исправной работы также не получилось — на больших оборотах ломались поршневые кольца и появлялись трещины в подшипниках. Пришлось принять динамо в эксплуатацию при условии понижения его мощности с 30 до 23 кВт. Между тем, «Зарница» стала первым кораблем серии, на котором были освоены промышленностью система закрытого питания котлов и автомат питания системы Мумфорда.

Оба корабля своевременно получили 45-мм полуавтоматы, но вместо крупнокалиберных пулеметов пришлось установить «максимы». Дальномеры по-прежнему отсутствовали, также как и часть штатных средств радиосвязи — до момента подписания приемных актов только лишь на «Молнии» комиссия смогла принять радиостанции «Шквал-Б» и «Бухта», остальные находились в стадии монтажа и настройки. Дальневосточные корабли оказались традиционно перегруженными — «Молния» имела 15,5 т неучтенных грузов, а «Зарница» — 9,5.

Каждый из балтийских также имел перегрузку равную 13,3 т. Зато «Пурга» и «Буря» первыми получили дальномеры, хотя сдавались без средств связи, которые еще только монтировались и настраивались. В отличие от двух первых кораблей своей серии они имели пониженный мостик. Кроме того, по требованию штаба КБФ под зенитные полуавтоматы (для улучшения обслуживания при больших углах возвышения) установили барабаны высотой 200 мм. Правда, «Пурга» их получить своевременно не успела, поэтому корабль был принят флотом без 45-мм орудий, которое на нем смонтировали лишь в 1937 г.

К моменту сдачи оба балтийских корабля не имели и пулеметного вооружения. Особых проблем с механизмами во время их испытаний отмечено не было, хотя на «Буре» во время контрольного выхода на 3-часовые испытания на полных ход произошло расплавление подшипника правой турбины. Кроме того, по решению отдела кораблестроения Управления ВМС в связи с тем, что в швах сварных зубчатых колес редукторов «Бури» были обнаружены трещины, они подлежали замены на литые.

Последние два сторожевых корабля проекта 39, которые составили заключительную IV серию, предназначались для КБФ и были заложены весной 1935 г. От предшественников они отличались в первую очередь заменой 102-мм пушек дореволюционного проекта на не универсальные 100-мм орудия Б-24БМ с наибольшим углом возвышения 45 градусов. Более чем в полтора раза увеличилась производительность испарителей. Кроме того, вместо руля полубалансирного типа, который применялся в проектах предыдущих серий, «Снег» и «Туча» получили балансирный.

Особенности испытаний

При анализе процесса приемки СКР типа «Ураган» в глаза бросается и отсутствие единой программы ходовых испытаний; корабли испытывались как придется. Сказанное можно проиллюстрировать на примере предпоследней, III серии: так «Молния» выполнила 3-часовые испытания на полный ход и 2-часовые на максимальный, «Зарница» — 1-часовые на полный и 2-часовые на максимальный, «Пурга» — 1-часовые на полный (он же максимальный), а «Буря» — 6-часовые на полный ход. В таких условиях, разумеется, трудно было рассчитывать на получение схожих результатов. По какой причине не был учтен дореволюционный опыт Постоянной приемной комиссии Морского ведомства, испытывавшей однотипные суда по единой программе, остается неизвестным.

Заключение

Сторожевые корабли типа «Ураган» принято сравнивать с эскадренными миноносцами типа «Украйна», построенными четвертью века раньше. Причем сравнение получается далеко не в пользу первых. Действительно, имея примерно одинаковые размеры, эксплуатационную скорость хода и торпедное вооружение, «ураганы» несли более слабую артиллерию (два 102-мм орудия против трех), имели меньшую дальность плавания, худшую мореходность. Кроме того, корпусные конструкции эсминцев были выполнены гораздо более прочными и надежными. Не удивительно, что последние три представителя этого удачного типа в виде канонерских лодок служили на Каспии до начала 50-х гг.

Однако все выше сказанное не означает, что постройку сторожевых кораблей следует назвать бессмысленной. Возрождение судостроительной промышленности нужно было с чего-то начинать, и «ураганы» явились не худшим из возможных вариантов. Приобретенный опыт был очень важен как для заказчика — руководства ВМС РККА, — так и для судостроителей и проектанта. Тот же В.А. Никитин уже через десять с небольшим лет возглавил проектирование тяжелых крейсеров проекта 69 водоизмещением 36 тыс. т и справился с этой работой гораздо успешнее, чем с проектированием в 1927 г. сторожевых судов в 400 т.

Упреки в отсутствии средств обнаружения воздушных и подводных целей, а также в слабой ПВО, которые иногда звучат в адрес первых советских сторожевых кораблей, нельзя признать справедливыми. В середине 20-х гг., когда они проектировались, речь не могла идти ни о радиолокации, ни о гидроакустике, а по зенитной артиллерии «ураганы» опережали многих зарубежных сверстников. Другое дело, что серьезнейшим недостатком проекта нужно считать полное отсутствие запасов на модернизацию. Поэтому когда в годы войны на «ураганах» стали монтировать РЛС, ГАС и шумопеленгаторы, все это утяжеляло и без того до предела перегруженные корабли и ухудшало и так не райские условия обитаемости. Непродуманная компоновка, теснота на верхней палубе привели к тому, что устанавливаемые в целях усиления ПВО 37-мм автоматы 70К приходилось располагать в зоне обметания стволов главного калибра, что делало невозможным их одновременное использование.

В заключение можно привести несколько известных и не очень фактов, касающихся службы сторожевых кораблей. Для перевода кораблей на Север по Беломоро-Балтийскому каналу им. И.В. Сталина приказом по ВМС РККА 10 мая 1933 г. была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН), в состав которой кроме прочих кораблей включили «Ураган» и «Смерч». 26 июля того же года формируется ЭОН № 2 в составе эскадренного миноносца, подводной лодки и сторожевого корабля «Гроза». Гораздо менее известно, что 16 мая 1938 г. была сформирована ЭОН № 5, в которую на ряду с другими кораблями входила «Пурга». Впрочем, руководство вскоре передумало, экспедицию расформировали, и сторожевой корабль остался на Балтике.

В августе 1939 г. приказом Наркома ВМФ на флотах вводится система отличительных литер, которые наносились на бортах в носовой части корпуса. Балтийские сторожевые корабли, к примеру, получили такие обозначения: «Тайфун» — ТФ, «Циклон» — ЦК, «Вихрь» — ВХ, «Пурга» — ПГ, «Буря» — БР, «Туча» — ТЧ, «Снег» — СГ.

Список СКР типа «Ураган» III-й и IV-й серий («Проект 39»)

«Молния», ССЗ № 190, ТОФ, †30.11.1954

«Зарница», ССЗ № 190, ТОФ, †30.11,1954

«Пурга», ССЗ № 190, КБФ, ЛВФ, †01.09.1942

«Буря», ССЗ № 190, КБФ, †24.08.1942

«Снег», ССЗ № 190, КБФ, †28.08.1941

«Туча», ССЗ № 190, КБФ, †12.11.1952

Источники

• Дубинин Н.П. Первые советские сторожевые корабли // Судостроение.- 1972.- №10.- с.54-58.
• Бережной С.С. Корабли и суда советского ВМФ 1928 — 1945.- М.,1988.- с.197-199.
• Морин А.Б. Корабли дивизиона плохой погоды // Судостроение.- 1991.- №11.- с.43-47.
• Морин А.Б. Сторожевые корабли типа «Ураган» // Гангут.- 1993.- вып. 6.- с.62-73, вып. 7.- с.45-61.
• История отечественного судостроения. Т. IV.- СПб.,1996.- с.189-196.
• Платонов А.В. Миноносцы советского флота // Гангут.- 2001.- вып.26.- с.5-21.
• Платонов А.В. Энциклопедия советских надводных кораблей 1941 — 1945.- СПб.,2002.- с.250-263.
• Широкорад А. Корабли и катера ВМФ СССР 1939 — 1945.- Минск, 2002.- с.143-147, 335-336, 449-452, 586-589.