Blackburn T.2 Dart

Версия 09:42, 26 января 2016

Blackburn T.2 Dart

Разработка и производство

Великобритания Страна разработки

Blackburn Aircraft Разработчик

майор Frank Arnold Bumpus Главный конструктор

октябрь 1921 г. Первый полет

Blackburn Aircraft Производитель

117 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

1922 г. Принятие на вооружение

1922 – 1934 гг. Годы эксплуатации

Королевские воздушные войска Royal Air Force Основные эксплуатанты

Авианосец Eagle, авианосец Furious Носители

Общие проектные данные

10.78 м / 13.86 м / 3.94 м. Длина / Размах крыла / Высота

60.76 м² (обоих крыльев) м2 Площадь крыла

1634 / 2898 / кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

1 поршневой 12-цилиндровый W-образный двигатель Тип

1 шт. Количество

450 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

170 км/ч  . . . максимальная (на высоте)

161 км/ч  . . . крейсерская

180 м/с Макс. скороподъемность

660 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

стрелково-пушечное

• оборонительное вооружение отсутствует.

бомбовое

• одна 18-дюймовая торпеда или одна 236-кг бомба.

История создания

История T.2 Dart началась в 1920 г, после испытаний его предшественника T.1 Swift. По окончанию Первой мировой войны Великобритания располагала тремя авианосцами. На этот период самолеты, комплектовавшие эскадрильи авианосцев считались уже устаревшими и в 1920 году Авиационное Министерство Великобритании открыло тендер на создание палубного торпедоносца, способного нести торпеду (MK 8 – рус. Тип Марк 8). Тендер был дан по спецификации №12.

К июлю этого года компания Blackburn Aircraft предоставила по данной спецификации самолет T.1 Swift, продемонстрировав его на выставке Olympia Aero Show. Во время показательного полета выявилась проблема с управлением из за смещенного назад центра тяжести и самолет снова вернули на доработку. Работы по модернизации заняли пять месяцев, после был проведен более широкий цикл испытаний с использованием торпед Марк 8. После, получив удовлетворительную оценку самолет был передан в госпорт для отработки посадки на авианосце.

В это время Авиационное Министерство Великобритании выпустила новую спецификацию 3/20. (Single-seat deck-landing torpedo-carrier – Spec). Самолет T.1 Swift был возвращен доработку согласно этой спецификации. Был уменьшен размах крыла и переработана компоновка кабины экипажа. Осенью 1921г компания Blackburn Aircraft предоставила модернизированный вариант самолета под индексом T.2 Dart в количестве трех штук. После сравнительных испытаний в январе-феврале 1922 года самолет был признан победителем и передан в серийное производство.

Производство

Серийно самолет начал выпускаться с 1922 по 1928 год. Производился на мощностях компании Blackburn Aeroplane & Motor Company в городе Бро в восточном Йоркшире. За этот период было выпущено 117 самолетов, включая первые три прототипа.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж представлял собой смешанную ферменую конструкцию. Конструкция состояла из металлических силовых элементов и композитного дерева. Сверху на каркас натягивалась ткань. Фюзеляж устанавливался на нижнем крыле в его центральной секции. Для большей прочности и компенсации поперечных нагрузок фюзеляж дополнительно крепился к нижнему крылу четырьмя подкосами. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу только посредством четырех подкосов.

В нижней хвостовой части фюзеляжа крепилась трех опорная металлическая пята, которая использовалась при посадке как хвостовая опора вместо рулевого колеса. Двигатель располагался в передней части. От него по обеим сторонам фюзеляжа протягивались патрубки отвода выхлопных газов, уходившие под нижнее крыло. Кабина пилота была открытая и располагалась в средней части фюзеляжа, за плоскостью верхнего крыла. Это сильно ухудшало обзор пилоту при взлете, посадке и особенно при торпедировании или сбросе бомбы.

Крыло и оперение

Оба крыла так же как и фюзеляж, были смешанной конструкции. Центральная часть крыла была выполнена из стали для надежного крепления с фюзеляжем и для обеспечения необходимой жесткости. Это помогало преодолевать аэродинамические нагрузки и высокое индуктивное сопротивление. Внешняя секция крыльев выполнялась из композитного дерева. Это делалось для уменьшения веса внешней части крыла и снижения изгибающего момента от массовых сил.

В качестве обшивки использовалась ткань. Для аэродинамического профиля был взят стандарт R.A.F. №6 от 1912 года. Между собой крылья соединялись восемью стойками и четырьмя подкосами крепились к фюзеляжу. Для увеличения жесткости использовались стальные расчалки.

Крылья при необходимости могли сниматься и храниться отдельно, это было сделано для экономии места на авианосце. Система управления самолета состояла из четырех элеронов, шарнирно закреплённых на задней кромке внешних секций обоих крыльев. Хвостовое оперение состояло из усиленного подпорками стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления.

Шасси

Шасси самолета двух опорной конструкции. Вместо заднего рулевого колеса использовалась трех опорная металлическая пята с накладкой из композитной древесины. Использование опорной пяты вместо колеса затрудняло руление на малых скоростях, но добавляло устойчивости самолету при опускании хвостовой части на землю. Основные стойки шасси имели колеса (по одному колесу на каждой стойке), а так же амортизаторы, поглощавшие часть нагрузки от планера при посадке. Стойки шасси были оборудованы узлами крепления для подвески торпеды Марк 8. Для увеличения жесткости шасси его стойки были соединены с нижним крылом с помощью металлического подкоса.