McDonnell F2H Banshee

Версия 09:16, 15 июня 2015

McDonnell F2H Banshee

Разработка и производство

США Страна разработки

Вооружение

История создания

Разработка

Разработка самолёта на базе первого реактивного истребителя FH-1 Phantom, фирмой McDonnell началась по предложению ВМС США. Требовалось создать более совершенный самолёт дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков Neptune. Этими самолётами планировалось укомплектовать авиакрыло нового авианосца USS United States. Одной из целей разработки было создание конкуренции реактивным самолётам ВВС. Разработка проекта под обозначением XF2D-1 началась весной 1945 года. Группу инженеров возглавил Герман Д. Беркей (англ. Herman D. Barkey).

В связи с недостатком времени было решено не менять конструктивную схему самолёта. За счёт установки нового двигателя J34-WE-22 планировалось улучшить лётные характеристики. В отличие от двигателя FH-1 Phantom^[1], новый двигатель создавал тягу 1360 кг. Новый двигатель требовал гораздо больше топлива и конструкторы удлинили центральную секцию фюзеляжа, благодаря чему объём топливный баков удалось увеличить с 1420 до 1991 литра. Вместо крупнокалиберных пулемётов самолёт вооружили 20-мм пушкой, разместив её внизу носовой части, чтобы ночью вспышки от выстрелов не слепили пилотов.

Вес двигателя был выше, чем у FH-1 Phantom на 160 кг, а длина - на 2,3 метра, поэтому инженеры внесли в конструкцию самолёта некоторые изменения. Для сохранения хороших лётных характеристик была изменена корневая часть крыла, крылу была придана форма обратной стреловидности,

Испытания

Еще одна существенная модификация коснулась стоек шасси. У «Фантома» основные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на XF2D-1, где место для колес заняли двигатели и их агрегаты, колеса стали убирать в сторону концов крыла. С целью увеличения количества самолетов, хранящихся в ангаре и стоящих на палубе авианосца, передняя стойка шасси на стоянке могла убираться отдельно от главных стоек. При этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась вверх, что позволяло подвести нос стоящего сзади самолета под приподнятый хвост переднего. Кроме этого, поднятая под углом хвостовая часть снижала риск попадания людей в струю горячих газов от двигателя во время газовок и руления. Такая конструкция впервые была предложена фирмой «Норт Америкэн», и ее планировали использовать на всех самолетах палубной авиации с реактивными двигателями. Машина прошла макетную комиссию 24 апреля 1945 года. Но конец войны притормозил дальнейшие работы по постройке опытного образца почти на год. Первый опытный экземпляр XF2D-1 закончили только зимой 1946 года, почти через два года после подписания контракта на его проектирование и постройку. Утром 11 января 1947 года с аэродрома фирмы «МакДон- нел» — «Ламберт Филд» в Сент Луисе самолет совершил свой первый полет. Действо проходило на глазах у многочисленной публики, в основном это были представители ВМС, инженеры и рабочие фирмы. Истребитель поднимал в воздух летчик-испытатель Роберт Эдхолм (Robert Edholm). Перед полетом в кабину установили катапультируемое кресло, разработанное специалистами «МакДоннела», на самолете FH-1 «Фантом» такого средства спасения у летчика не было. Самолет легко взлетел и через минуту набрал высоту 2743 м — это был лучший показатель для истребителей того времени.После посадки летчик положительно отозвался о машине. Начались летные испытания, в ходе которых обнаружились серьезные проблемы. На больших скоростях истребитель лихорадочно трясло, причем летчик ощущал вибрацию не как в обычных случаях — через органы управления, а через собственное кресло. Несколько испытательных полетов на разных высотах показали, что причины тряски кроются в неправильном обтекании самолета. Для решения этой проблемы фюзеляж, крылья и хвостовое оперение оклеили красными шерстяными нитями, которые должны были непрерывно фотографироваться с рядом летящего самолета. Однако уже в первом полете участки с неправильным обтеканием определились визуально, с рядом летящего самолета. Ими оказались стык крыла и фюзеляжа, а также место соединения вертикального оперения с горизонтальным. Фирма пробовала бороться с этим опасным явлением разными способами. Неправильное обтекание стыка крыла и фюзеляжа исправили установкой на задней кромке корневой части крыла длинного зализа. После этого принялись за хвостовое оперение. Первым делом пробовали установить длинный пулеобразный обтекатель в месте стыковки горизонтального оперения и киля. Когда улучшения не наступило, попробовали разбить вихри на более мелкие с помощью турбули- заторов. Но и это не помогло. В конце концов угол поперечного V стабилизатора уменьшили с 150 до 10. После всех переделок тряска хвостового оперения прошла, но начали вибрировать элероны и руль направления. Этот недостаток устранить полностью так и не удалось. Для того чтобы неприятные ощущения не передавались на ручку управления, у всех серийных самолетов решили установить гидравлические демпферы и бустеры, а в кабину поставили индикатор, показывающий момент наступления кризиса. Таким образом, летчик мог контролировать опасные для конструкции процессы. С этими доработками F2D-1 запустили в серийное производство.

Производство

Описание конструкции

Истребитель F2H «Банши» представлял собой моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, выполнялся из алюминиевых сплавов. Fla модификациях F2FI-2N и более поздних, -3 и -4, в носовой части находятся радиолокатор и пушечное вооружение. Fla первых вариантах самолета место РЛС занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек. Кабина пилота герметичная, спереди и сзади прикрыта бро- неплитами. Фонарь кабины каплевидный, при открывании подвижная часть сдвигается назад электрическим мотором. В средней части фюзеляжа находятся топливные баки и крепления лонжеронов крыла. Крыло самолета прямое двухлонжирон- ное. Механизация крыла состоит из элеронов и посадочных щитков с гидравлическим приводом. Щитки находятся на нижней поверхности крыла. Fla концах крыла закреплялись несбрасываемые топливные баки емкостью 755 л каждый. Запас топлива во внутренних баках 1480 л. Таким образом, общий запас топлива достигал 2235 л керосина, что позволило довести максимальный радиус действия до 1000 км (с учетом расхода топлива на 20-минутный воздушный бой). Расход топлива из всех баков с целью сохранения балансировки самолета регулируется автоматической системой. Увеличение максимальной высоты полета на 5000 м по сравнению с самолетом «Фантом» потребовало пересмотреть конструкцию дренажной системы баков. Основное назначение этой системы — уменьшение опасной для конструкции разницы между давлением в баках и давлением атмосферы во время изменения высоты полета. Именно этот параметр сильно ограничивал скороподъемность первых реактивных истребителей, у которых на высотах более 8000 м начиналось бурное кипение топлива. Давление в баках сильно повышалось, и около 6% керосина выбрасывалось в атмосферу через дренажные трубки. Именно на истребителе «Банши» фирма «МакДон- нел» впервые объявила войну «неизбежным» потерям топлива на большой высоте. Баки самолета усилили и установили систему, создающую в баках избыточное давление 0,14 кг/см2. Кроме топливной системы, обновлению подверглась и масляная система. Усовершенствованный расходный маслобак позволял самолету совершать перевернутый полет продолжительностью до 25 секунд.Двигатели истребителя закреплены по бокам фюзеляжа, в круглых отверстиях стенок переднего и заднего лонжеронов. Для облегчения процедуры замены двигателя нижние части лонжеронов имели отъемные звенья. Система запуска двигателя пиротехническая. Она легче других систем и запускает двигатели гораздо быстрее. Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом. Основные стойки убираются в крыло. Пневматики основных колес, размерами 660x170 мм, имели двенадцать слоев нейлонового корда. Пневматик носового колеса, размером 560x185 мм, имел пять таких слоев. Сложная внутренняя структура пневматиков позволила увеличить перегрузки при посадке на палубу авианосца без опасности «разуть» тяжелый самолет. Механизм складывания шасси и поворота передней стойки электрический. На самолетах модификаций F2H-1 и F2H-2 передняя стойка шасси может складываться на стоянке. В хвостовой части самолетов всех модификаций установлены дополнительная хвостовая опора и посадочный крюк. Закрепление машины к катапульте осуществляется с помощью бриделя. Вооружение самолетов первых модификаций состояло из четырех пушек калибром 20 мм, установленных снизу в носовой части фюзеляжа. При таком расположении несколько усложнилась пристрелка оружия, но значительно облегчилось обслуживание на земле, удаление стреляных гильз и звеньев патронной ленты в воздухе. На самолетах F2H-3 вместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и -4 имелось восемь узлов внешней подвески (четыре в корневой части и четыре на концах крыла). На них могло подвешиваться до четырех управляемых ракет AIM-9 «Сайдуиндер», НУР, а также обычные и ядерные бомбы.

Фюзеляж

Крыло и оперение

Шасси

Силовая установка

Вооружение и оборудование

Модификации

F2H-1 29 мая 1947 года флот заказал 56 новых истребителей, присвоив им обозначение F2H-1. По традиции фирмы название самолету выбрали из имен жителей потустороннего мира — Banshee («Вопящее привидение»). Недостаток средств вынудил ВМС разбить свой заказ на две партии. Первые 30 машин покупались за счет бюджета 1947 года, а остальные 26 — за счет бюджета 1948 года. Первый серийный «Банши» (з/н 122530) поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Финальная фаза летных испытаний проходила на борту авианосца «Франклин Д. Рузвельт» (CVB-42). Летчики палубной авиации признали самолет полностью подходящим для палуб-ной авиации. Серийные самолеты передали на вооружение двух истребительных эскадрилий — VF-171 и VF-172. На время переучивания личного состава палубной авиации эти подразделения разместили на базе Цесил Филд в штате Флорида. Для разработки рекомендаций по боевому применению новых истребителей несколько экземпляров «Банши» отправили в испытательную эскадрилью VX-3 морского испытательного центра (NATC). Летчики морской авиации дали самолету прозвище «Банджо» (Banjo). F2H-1 мог развивать скорость на уровне моря до 945 км/ч, а практический потолок составлял 14 783 м. Каждая из четырех 20-мм пушек имела боезапас 150 снарядов. Максимальный запас топлива составлял 3320 л, что позволяло машине пролетать 1126 км на большой скорости, или 3220 км на крейсерской скорости в 649 км/ч. Боевой радиус действия, с учетом 20-минутного воздушного боя над целью, у F2H-1 равнялся 966 км, что позволяло позиционировать самолет как дальний истребитель. Если его привлекали для сопровождения поршневых бомбардировщиков, то летчик мог лететь по маршруту на одном двигателе, что еще больше увеличивало дальность полета. F2H-2 В процессе серийного производства фирма «Вестингауз» передала на «МакДоннел» новую модификацию двигателя J34 — J34-WE-34 с максимальной тягой на форсаже 1470 кг. Для опробования этот ТРД установили на второй серийный самолет. Расход топлива у нового двигателя оказался еще больше, чем у J34-WE-22, и конструкторы были вынуждены увеличить объем топливных баков на 670 л за счет удлинения фюзеляжа на 35,6 см. Кроме этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые топливные баки по 757 л каждый.Вес пустого самолета вырос с 4443 до 5056 кг, а максимальная скорость полета снизилась на 20 км/ч. Доработанный самолет получил обозначение F2H-2. По требованию военных конструкторы предусмотрели подвеску под крылом ракетно-бомбового вооружения. На установленных пилонах можно было подвесить бомбы калибром 227 кг или до восьми неуправляемых ракет HVAR, общий вес нагрузки составлял 700 кг. Новая модификация впервые поднялась в воздух 18 августа 1949 года. Сначала ВМС заказали 179 истребителей «Банши» F2H-2, затем через несколько месяцев еще 279 самолетов. После начала войны в Корее флот начал испытывать дефицит боевых палубных самолетов и в 1952 году заказал «МакДоннелу» еще 146 истребителей «Банши» в модификации F2H-2. Первые серийные машины новой модификации поступили на вооруже- ние эскадрилий VF-171, VF-172 и VF-11 зимой 1949 года. По мнению военных, незначительное ухудшение летно-технических характеристик компенсировалось возросшими тактическими возможностями, в частности способностью наносить удары по наземным целям. Моряки были довольны новыми истребителями и с гордостью демонстрировали их во время показательных полетов. В августе 1949 года один из самолетов поставил рекорд для авиации флота, поднявшись на высоту 15 849,6 м (официальный мировой рекорд того времени принадлежал британскому Де Хевилланд «Вампир» и составлял 18 119 м). После полета летчик жаловался, что временами форсаж работал нестабильно, но это особо не афишировалось. Рекордный полет был очень важен для флота, поскольку проводился в пику ВВС, которые кичились высотностью своего бомбардировщика В-36, представляя его неуязвимым для истребителей. Полет стал наглядным доказательством возможности легкого перехвата самолетов, летящих на высотах около 10 000 м, и использовался в качестве козырной карты в конфликте между флотом и ВВС по поводу распределения бюджетного финансирования. Еще четыре истребителя «Банши» приняли участие в национальных авиационных гонках 1949 года, продемонстрировав высокие скоростные качества. Самолеты взлетели с палубы авианосца «Мидуэй», стоявшего на якоре в гавани Нью-Йорка, и приземлились в Кливленде, преодолев 700 км. Общее время полета составило 47 минут 13 секунд, что соответствовало средней скорости 890 км/ч. Во время этих гонок фирма «Вестингауз» провела один специальный полет для рекламы своего двигателя J34: машина поднялась на высоту 12 000 м за 10 минут. В дальнейшем это достижение еще более улучшили, доведя время подъема до 7,5 минуты. Во время полетов новая техника приносила не только новые достижения, но и неприятности. 9 августа 1949 года пилот F2H-1 из VF-171 лейтенант Джек Фрюин (Jack L. Fruin) во время выполнения сложного пилотажа на высоте 9144 м со скоростью 805 км/ч потерял управление и воспользовался катапультой для покидания самолета. Это был первый случай катапультирования морского летчика в аварийной обстановке. 31 октября 1954 года F2H-2 прославился в очередной раз: пилот Вернер (L. Varner) из эскадрильи VF-34 пролетел 3057 км за 3 часа 58 минут (средняя скорость на маршруте — 770,7 км/ч). F2H-2N В августе 1949 года на базе F2H-2 началась разработка ночного истребителя, оснащенного радиолокатором. Для размещения необходимого оборудования носовую часть самолета удлинили на 85,3 см, а пушки перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Перед пушечными портами поставили РЛС AN/APS-19A и прикрыли ее антенну обтекателем из стекловолокна. Боезапас пушек остался прежним, а от подвесного вооружения отказались. Первый прототип самолета с обозначением F2H-2N (з/н 123300) поднялся в воздух 3 февраля 1950 года. Летные характеристики и управляемость самолета по сравнению с обычным F2H-2 практически не изменились. Н1очной «Банши» появился в распоряжении флота практически одновременно с многообещающим конкурентом от фирмы Воут истребителем F7U «Катлесс», максимальная скорость которого перевалила за 1000 км/ч. Возлагая на F7U очень большие надежды, моряки решили ограничить производство F2F1-2N небольшой серией из 14 машин. 3 февраля 1950 года в воздух поднялся первый экземпляр F2FI-2N. Fla серийные самолеты устанавливали РЛС AN/APG-36A с диаметром антенны 46 см. Эта РЛС широко использовалась в авиации США, ее основными носителями были перехватчики F-86D. Судьба ночных «Банши» сложилась по-разному. Один самолет потеряли в результате аварии во время летных испытаний, еще один самолет отправили в морской испытательный центр. Остальные 12 самолетов приняли на вооружение эскадрильи VC-4. Это смешанное подразделение базировалось на наземных авиабазах, и при необходимости его самолеты усиливали части палубной авиации в Атлантическом океане. сом до 1500 кг. Fla специальные пилоны под крылом могли подвешивать тактические ядерные бомбы типов Мк.7 и Мк.8. Бомба Мк.7 имела устройство регулирования мощности в диапазоне от 8 до 61 кт и сравнительно небольшие размеры: длину — 3,25 м, диаметр — 1,54 м и вес — 748,4 кг. Она предназначалась для поражения площадных целей типа города, промышленные и военные объекты. Бомба Мк.8 мощ- McDonnell F2H-2 Banshee (NS 123222) эскадрильи VF-62 «Gladiators» на боковом самолетоподъемнике авианосца USS Lake Champlain (CVA-39). Корея, 1953 год F2H-2B Еще одной любопытной модификацией истребителя F2FI-2 стали 27 носителей ядерного оружия F2FI-2B. Эти самолеты отличались усиленной конструкцией крыла, позволяющей выдерживать груз весом до 1500 кг. Fla специальные пилоны под крылом могли подвешивать тактические ядерные бомбы типов Мк.7 и Мк.8. Бомба Мк.7 имела устройство регулирования мощности в диапазоне от 8 до 61 кт и сравнительно небольшие размеры: длину — 3,25 м, диаметр — 1,54 м и вес — 748,4 кг. Она предназначалась для поражения площадных целей типа города, промышленные и военные объекты. Бомба Мк.8 мощ-ностью около 30 кт внешне была похожа скорее на торпеду. Длина корпуса — 3,35 м, а диаметр всего 0,36 м, вес боеприпаса составлял 1465 кг. Бомба предназначалась для уничтожения защищенных целей. После падения с высоты она должна была проникать на десяток метров в глубь цели и взрываться внутри с некоторым замедлением. Все самолеты, модифицированные по типу F2H-2B, попали в смешанные эскадрильи VC и экспериментальные — VX. В этих подразделениях отрабатывались тактические приемы применения нового для флота вооружения. Особое внимание уделялось увеличению дальности полета носителей за счет полетов на больших высотах с использо-ванием струйных течений. Попав в такое попутное течение воздуха, самолет мог планировать в нем на большие расстояния с двигателями, работающими на экономном режиме. F2H-2P Практический потолок «Банши» составлял 14 965,7 м и превосходил потолок любого реактивного истребителя американских ВМС.Такая высотность не могла не обратить на себя внимание со стороны специалистов по аэрофоторазведке. Первый прототип разведчика F2H-2P (з/н 123366), созданный на базе обычного серийного истребителя, поднялся в воздух 12 октября 1950 года. Визитной карточкой разведчика стала носовая часть F2H-2P Banshee (№ 128881) эскадрильи фоторазведки послемашины с плоскими нижней и боковыми поверхностями, внушительно разросшаяся не только в длину, но и в ширину. Общая длина фюзеляжа самолета достигла 12,9 м. В носовой части можно было установить до шести камер типа К-17 и К-18. В кабину вывели дистанционное управление положением камер, таким образом, пилот мог направлять объективы камер в боковые или нижние стекла носовой части. Для выполнения разведывательных задач в ночное время под консолями крыла закрепляли две кассеты с 20 осветительными ракетами каждая. Прозрачные окна в носовой части для объективов камер прикрывались сдвижными крышками. Для предотвращения возникновения эффекта запотевания или изморози на больших высотах стекла имели электрический подогрев. Вооружение с самолета полностью сняли. И хотя вес пушек с боезапасом превышал вес фотооборудования, балласт в носовую часть не ставили, а для сохранения характеристик устойчивости летчикам рекомендовалось ограничить максимальную скорость полета на 74 км/ч. Остальные летные характеристики остались без изменений. Всего построили 89 разведчиков, которые поступили на вооружение флота и авиации морской пехоты. F2H-2P оказался удачным самолетом и состоял на вооружении до 1960 года. Во время испытания крылатых ракет «Регулус» разведчики сопровождали ракету, осуществляя кино- и фотосъемку происходящего. F2H-3 Положительный опыт, полученный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и огромные резервы конструкции самолета позволили создать на его базе первый в США всепогодный дальний палубный истребитель — F2FI-3. Третья модификация создавалась на основе конструкции 11 -го серийного F2FI-2N (з/н 123311). В центр его фюзеляжа встроили цилиндрическую секцию длиной 2,4 м, что привело к возрастанию внутреннего объема топлива на 50% и дало возможность установить в корневые части крыла новые двигатели J34-WE-36 фирмы «Вестингауз» с тягой 1540 кг. В носовой части разместили РЛС AN/APG-41, аналогичная станция управляла огнем хвостовой пушечной установки на стратегическом бомбардировщике B-36FI. Четыре новые 20-мм пушки, Мк12 или Мк16, поставили по бортам кабины, вынеся их за пределы переполненной оборудованием носовой части. Боезапас двух верхних пушек составлял 220, а двух нижних — 250 снарядов. На третьей модификации самолета конструкторам удалось полностью победить вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с килядали стреловидность в 45°. Дополнительно внесли некоторые изменения в демпфирующие механизмы проводки управления. На восьми подкрыльевых узлах подвески самолет мог нести более разнообразную боевую нагрузку, чем его предшественники. Она могла включать в себя ядерные и обычные бомбы, зажигательные баки и неуправляемые ракеты. В конце 50-х годов все F2H-3 вооружили управляемыми ракетами класса «воздух—воздух» AIM-9 «Сайдуиндер». До появления более современных машин со стреловидными крыльями флот позиционировал F2H-3 как основной тяжелый перехватчик палубной авиации. Группы этих самолетов должны были барражировать на некотором удалении от авианосца, осматривая своими станциями воздушное пространство в поисках противника. Для увеличения времени нахождения самолетов в воздухе фирма предложила оснастить машины системой дозаправки топливом в воздухе. Штанга дозаправки могла закрепляться по левому борту фюзеляжа вместо верхней пушки. Топливо перекачивалось в бак, находящийся в центре тяжести самолета для сохранения его центровки в полете. Кроме этого, инженеры разработали специальный конформный подфюзеляжный несбрасываемый бак. Он закреплялся между двигателями. Форма бака была подобрана таким образом, чтобы он плавно вписывался в обводы фюзеляжа и как можно меньше влиял на аэродинамические характеристики. В комплекте также сохранились сбрасываемые крыльевые топливные баки емкостью по 643 л каждый, но на практике их использовали редко. Первый полет F2H-3 (з/н 123311) с аэродрома Ламбер Филд состоялся 29 марта 1952 года. По результатам летных испытаний было установлено, что практический потолок третьей модификации вырос на 548,6 м, дальность полета на 402,3 км, а максимальная скорость на уровне моря почти не изменилась (выросла всего на 8 км/ч). Самолет сразу был запущен в серийное производство. Всего построили 250 самолетов. Серийное производство закончилось в октябре 1953 года. Четыре десятка самолетов без системы дозаправки топливом в воздухе продали в Канаду, где их использовали для вооружения авианосца «Бонавентуре» (Bonaventure).F2H-4 Последней серийной модификацией «Банши» стал самолет F2H-4. На него установили более надежную РЛС фирмы «Хьюз» AN/APG-37 и мощные двигатели J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кг. Первым F2H-4 стал переделанный серийный истребитель F2H-3 (з/н 126319). Серийное производство новой модификации продолжалось до осени 1953 года. Всего произвели 150 машин. По официальным данным, истребители этого типа летали с палуб американских авианосцев до сентября 1958 года. Последним подразделением «Банши» стала эскадрилья VF-92 с авианосца «Тикондеро- га» (Ticonderoga). По другим данным, F2H-4 из VF-11 «Ред Рипперз» (Red Rippers) видели на борту авианосца «Эссекс» в начале 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Более того, шестерка самолетов F2FI-4 из VA-152 летала с авианосца «Беннингтон» (Bennington) аж до января 1959 года.В береговых учебных подразделениях F2H-3 и F2H-4 продолжали эксплуатировать до 1961 года. Несколько самолетов прослужили до сентября 1962 года, и их застал переход на единую систему обозначений ВМС и ВВС. F2H-3 получили обозначение F-3C, a F2H-4 — F-3D.

Летно-технические характеристики

Боевое применение

Первыми самолетами «Банши», отправленными в Корею, были три самолета-раз- ведчика F2H-2P из смешанной эскадрильи McDonnell F2H-2P Banshee эскадрильи фоторазведки VMJ-1 VC-61. В июне 1951 года они прибыли в подготовлен к очередному боевому вылету. Корея, 1952 год район боевых действий на борту авианосца «Велли Фордж». Их основной задачей стало проведение аэрофотосъемки железных дорог восточного побережья Кореи с целью определения наиболее важных целей, уничтожение которых могло вывести из строя транспортную систему противника. Кроме машин из VC-61, в течение всей войны в боевых действиях принимали участие разведчики F9H-2P из состава 1 -й авиационной группы морской пехоты (VMJ-1), базировавшиеся на авиабазе К-3 Пхоханг. По статистике, на долю F9H-2P приходится 30-40% всех боевых вылетов американской морской разведывательной авиации. 23 августа в Корею прибыл авианосец «Эссекс» с эскадрильей VF-172, укомплектованной истребителями F2H-2. Первый боевой вылет они совершили 25 августа 1951 года. Учитывая отличные высотные характеристики, им поручили сопровождение бомбардировщиков В-29, наносящих удар по порту Нач- жинь. Сложность этого налета заключалась в близости советской территории. В случае навигационной ошибки бомбардировщики могли сбросить бомбы на северный берег реки Туманган, принадлежавший СССР, а большая удаленность объекта от наземных аэродромов не позволяла использовать для при-крытия истребители F-86. В эскорт «Суперкрепостей» назначили 11 F9F-5 и 12 F2H-2. Истребители «Пантера» летели на высоте 7500 м и брали на себя прикрытие нижней полусферы, а «Банши», находясь на 1000 м выше, защищали строй бомбардировщиков сверху. Это было наиболее опасное место, так как все прекрасно знали о тактике МиГ-15, которые нападали, пикируя с большой высоты. Встреча эскорта с тремя десятками бомбардировщиков произошла над морем в 130 км от Начжиня. Летчики «Банши» несколько раз вырывались вперед, осматривая пространство в поисках противника, но ожидаемые «МиГи» так и не появились. Бомбардировщики разделились на три группы и последовательно отбомбились. Потерь среди американских самолетов не было. 9 октября 1951 года «Банши» в составе ударных групп совершили три налета по войскам и складам снабжения противника. Они вооружались осколочными бомбами и выходили на цели первыми, стараясь уничтожить зенитную артиллерию. 10 декабря 1952 года «Банши» еще раз появились над

См. также

Литература и источники информации

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

Галерея изображений

Ошибка цитирования Для существующего тега <ref> не найдено соответствующего тега <references/>