Яковлев Як-38

Версия 14:28, 27 декабря 2014

За нарушение правил конкурса или создание помех в его проведении предусмотрены наказания. Просьба воздержаться от правок.

{{Карточка Самолет

|Название типа = палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки |Картинка = Yak-38 3.jpg |Описание картинки =

|Страна разработки = СССР |Разработчик = ОКБ Яковлева |Главный конструктор = С. Г. Мордовин |Первый полет = 2 декабря 1971 года |Производитель = |Выпущено всего = 231

|Принятие на вооружение = 11 августа 1977 |Основные эксплуатанты = ВМФ СССР ВМС Украины |Носители = ТАКРы проекта 1143 |Годы эксплуатации = 1977-2004

|Длина = 16,37 |Размах крыла = 4,45 / 7,022 |Высота = 4,25 |Площадь крыла = 18,41 |Диаметр несущего винта = |Масса пустого = 7020 |Масса нормальная = |Масса максимальная = 11300

|Тип двигателя = 1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР |Количество двигателей = 3 |Максимальная мощность = 1210 |Максимальная тяга =

|Максимальная скорость на высоте = |Максимальная скорость у земли = 1210 |Крейсерская скорость = 901 |Максимальная скороподъемность = |Потолок = 1210 |Дальность полёта = |Боевой радиус действия = 195

|Экипаж = 1

|Вооружение =

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — (рус. «кузнец»)) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки.

История создания

Первым прототипом самолета вертикального взлета и посадки был Як-36, который задумывался как штурмовик не только морского, но и наземного базирования. Опыт предыдущих войн показал, что в авиационной инфраструктуре аэродромы крайне уязвимы для ударов противника и нанесенный им урон существенно усложняет жизнеспособность и боеготовность авиасоединений. Первый полет Як-36 совершил в 1964 г.

Як-38 стал продолжением разработки прототипа Як-36 и первым серийным истребителем вертикального взлета и посадки. Впервые поднялся в воздух в 1970 г. Первая посадка Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Причем это были два самолета: серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.

В технических требованиях было написано: "легкий штурмовик Як-36М с ВВП был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки.»

В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 г.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, «кабель-кран», стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами.

В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПHК-36 отрабатывался в 1972—1973 гг. на самолете Як-28У (серийный № 0707). 15 мая 1970 г. Як-36М № 01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель-кране» (ведущий инженер В.H.Павлов, механик самолета Б. Б. Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели.

При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета. 24 ноября 1970 г. на самолете № 02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет по-самолетному (с разбегом).

Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолете отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м.

25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. — прототип № 03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. — эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате самолеты Як-36М программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр «Киев»).

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях.

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В. П. Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В. И. Латышев, от HИИ ВВС — подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36М на ТАвКр «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности.

После завершения программы ГСИ прототип № 03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ.

В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАвКр «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.

16 июля 1976 г. ТАвКр «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В.H.Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 644—210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки.

Производство

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».

Описание конструкции

Фюзеляж

Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (коррозионностойкий сплав 01420). Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального сечения.

Крыло и оперение

Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане (стреловидность по передней кромке 45°), малого удлинения, складывающееся на стоянке. Механизация крыла состоит из элеронв и выдвижных закрылков. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж.

Силовая установка

Силовая установка состоит из подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 (на Як-38М - Р-28-300) и 2 подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38). Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемым соплом с 2 поворотными насадками. Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа установлены отражательные рёбра. Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках. На Як-38М предусмотрена подвеска под крылом 2 ПТБ по 500 л.

Вооружение и оборудование

Подвесные пушечные контейнеры 2хУПК-23-250, УР 2хР-60 или 2хХ-23 “Дельта” НУР 2хУБ-32М/57 или 4хУБ-16/57, бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, ЗАБ-100. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с пробегом - 2000 кг, при вертикальном взлете - 600 кг.

Модификации

Як-38У. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.H.Мищуком 4 марта 1971 г. Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.

Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 г. Як-36МУ № 01 выполнил 135 полетов. С 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолет прошел испытания на ТАвКр «Киев».

После государственных испытаний Як-36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в HИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом — в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 г. самолет получил наименование Як-38У.

Як-38М. За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.

Боевое применение

В начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.

После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая.

Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35 С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение по- вернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Литература и источники информации

• '.

Ссылки на интернет-ресурсы

• w^(англ.)
• цццШаблон:ref-ru

Галерея изображений

• 

  Як-38 на палубе ТАКР "Москва"

Видео