Grumman F8F Bearcat

Версия 12:39, 27 декабря 2014

Grumman F8F Bearcat

F8F-2

Разработка и производство

США Страна разработки

Grumman Разработчик

21 августа 1944 г. Первый полет

Grumman Производитель

1265 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

1945 г. Принятие на вооружение

1945-1961 гг. Годы эксплуатации

US Navy, ВВС Франции, Южного Вьетнама, Таинланда Основные эксплуатанты

Общие проектные данные

8,39 м / 10,83 м / 4,17 м м. Длина / Размах крыла / Высота

22,67 м² м2 Площадь крыла

3207 кг / 4 228 кг / 5 639 кг кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

звездообразный, воздушного охлаждения Тип

1 шт. Количество

2400 л.с л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета

680 км/ч на 6000 м км/ч  . . . максимальная (на высоте)

25 м/с на уровне моря м/с Макс. скороподъемность

2950 км км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

стрелково-пушечное

• 4 × 12,7-мм пулемёты Browning M2 (4 х 20-мм пушки M3 на F8F-1B).

бомбовое

• 4 × 127-мм ракеты HVAR + 2 × 298-мм ракеты Tiny Tim или до 3000 фунтов бомб на внешних подвесах.

Проекции самолета F8F-1 Биркет

История создания

В 1943 году производственные мощности фирмы «Грумман» были заняты производством большого количества F6F-3 «Хеллкэт» для войны на Тихом океане. Однако одновременно начались разработки нового истребителя с лучшими характеристиками. Компании конкуренты – «Боинг» и «Кертисс» предложили проекты более тяжелых чем «Хеллкет» истребителей. В то же время пилот испытатель «Грумман» Боб Холл был отправлен в Англию, где провел всесторонние испытания трофейного «Фокке-Вульфа» FW-190. Результаты испытаний были сразу доложены Лерою Грумману – президенту компании.

В итоге было решено делать проект легкого самолета с оптимальными характеристиками. По словам президента он должен быть небольшим, очень маневренным. А 28 июля 1943 года была подписана спецификация на новый палубный истребитель.

В итоге появился «Проект 58» с двигателем Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp», профилем крыла NACA 230. Впервые для палубных истребителей была применена революционный фонарь, который обеспечивал летчику прекрасный обзор на всех направлениях. Работу над "Проектом 58" возглавил Уильям Т. Швендлер, в активе которого была уже работа над «Уайлдкэтом» и «Хэллкэтом».

29 ноября 1943 года Военно-морской флот подписал с фирмой контракт на постройку двух прототипов под обозначением XF8F-1. Собственно говоря, конкурса не получилось. Конкуренты явно не могли тягаться с фирмой «Грумман». XF14C-1 фирмы «Кертисс» оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный XF8B-1 фирмы «Боинг» трудно было даже назвать истребителем.

«Грумман» построил эти два самолета в рекордно короткие сроки: так, первый прототип выкатили из ангара 21 августа 1944 года. Он явно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки.

По желанию заказчика первый XF8F-1 получил двигатель Pratt & Whitney R-2800-22W, а второй - усовершенствованный R-2800-30W. Однако двигатель -30W еще не был построен и оба XF8F-1 получили R-2800-22W и четырехлопасный винт Aeroproducts Model A642-G1.

21 августа 1944 года Боб Холл поднял в воздух прототип XF8F-1(BuNo 90460). Однако первый вылет был коротким из-за того, что у летчика возникли проблемы с управляемостью. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.

В первых же вылетах прототип продемонстрировал скорость в 424 mph (около 680 км/ч), а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты.

Испытания второго прототипа XF8F-1 начались 2 декабря 1944 года. Однако в марте 1945 года первый прототип XF8F-1 был потерян в катастрофе. Несмотря на эту неприятность испытания второго прототипа продолжались интенсивно.

Производство

В июне 1944 года Флот разместил заказ на производство первой партии в 23 самолета. Вскоре по традиции новый «груммановский» истребитель получил «кошачье» имя – «Биркэт» («Росомаха»). Второй контракт предусматривал поставку 2000 F8F под обозначением F8F-1 с темпом в 100 машин в месяц. Первым боевым крещением самолета должна была стать операция «OLYMPIC» (высадка на Японские острова), запланированная на ноябрь 1945 года.

По тем же планам производство «Хеллкэтов» должно было понемногу сворачиваться с тем, чтобы с января 1946 года начать полноценный выпуск «Биркэтов». Был найден и суб-подрядчик – фирма «Eastern Aircraft», на которой в годы войны было выпущено 77 % всех «Эвенджеров» и 79% «Уайлдкэтов». По суб-контракту, подписанному 5 февраля 1945 года, предполагалось произвести 1876 «Биркэтов» (под флотским обозначением F3M-1). Однако в связи с окончанием войны контракт был расторгнут в августе 1945 года.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Поперечное сечение фюзеляжа овальное. Технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части, на трубчатой мотораме закреплялись двигатель и его агрегаты. Между двигателем и противопожарной перегородкой устанавливались маслобак, агрегаты наддува двигателя и бак для дистиллированной воды. Панели двигателя и агрегатного отсека имели частичное бронирование.

Средняя часть фюзеляжа находилась между противопожарной перегородкой и бронированным шпангоутом, к которому крепилось пилотское кресло. В этой секции размещалась пилотская кабина с бронированным полом. Под полом кабины находился основной фюзеляжный топливный бак. Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом.

Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом. Силовой набор хвостовой части составляли штампованные профилированные шпангоуты и стрингеры Во внутреннем объеме овального сечения устанавливались блоки радиостанции, аварийный генератор, аккумулятор, тяги системы управления рулями поворота и высоты. Внизу находились убираемое хвостовое колесо и тормозной крюк. Киль и стабилизатор крепились к усиленным шпангоутам.

Крыло и оперение

Крыло двухлонжеронное с профилем NACA 230. Поперечный силовой набор состоял из шестнадцати нервюр на каждом полукрыле. Дюралевая обшивка крепилась к семнадцати стрингерам. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок.

В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения - посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов.

Хвостовое оперение цельнометаллическое с силовым набором, состоящим из двух лонжеронов, нервюр и усиливающих стрингеров. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5° влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая.

Шасси

Трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо - частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси.

Силовая установка

Состояла из 18-цилиндрового двигателя R2800-34W "Дабл Уосп" фирмы "Пратт энд Уитни" типа "двойная звезда" с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом "Аэропродакт". Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина - протектированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете.

Вооружение и оборудование

Состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.

Модификации

• F8F-1. После постройки двух XF8F-l фирма «Грумман» начала постройку первой партии, первый самолет из которой (BuNo 90437) вышел из производственных цехов 31 декабря 1944 года. Новый самолет получил обозначение F8F-l. Самолеты этой партии получили номера от BuNo от 90437 до 90461, причем 90460 и 90461 – это были XF8F.

Новый F8F-1 получил несколько изменений по сравнению с прототипами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял мотор R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем моторы 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.

Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты «Тайни Тим» (Tiny Tim). Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9 (с четвертого самолета), применявшаяся впоследствии на большинстве серийных «Биркэтах».

"Обкатку" самолета на корабле провел капитан Роберт М.Эдлер (Robert M.Edler), посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 "Чарджер" ("Charger") 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Биркэта были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.

В итоге были подтверждены хорошие посадочные характеристики самолета и он был рекомендован для базирования на авианосцах всех классов, включая малые эскортные (CVE).

Последняя партия из 10 F8F-l (BuNo от 90450 до 90459) была отправлена на авиабазы NAS «North Island» и NAS «Santa Rosa», где проходили переподготовку летчики двух эскадрилий - VF-18 и VF-19.

• F8F-1B. В 1944 году на Совместной истребительной конференции (Joint Fighter Conference) были проведены учебные бои между различными типами истребителей - P-47D и P-47M «Тандерболт», P-51D «Мустанг», F4U-4 «Корсар» и F8F-1 «Биркэт». В боях участвовали пять армейских, пять флотских и 12 летчиков-испытателей. В ходе Конференции выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение в виде четырех .50 «Браунингов» и малая площадь кабины.

Собственно говоря, этот факт не был открытием. На него было указано еще в ходе испытаний прототипов, но за его устранение взялись лишь после войны. В итоге командование флота заказало модернизацию двух F8F-1 с установкой двух пушек 20-мм пушек M3 вместо четырех пулеметов. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2. На фирме было практически заново разработано крыло, в котором установили два патронных ящика. Именно по этим люкам доступа можно отличить пушечные «Биркэты». Новая модификация получила обозначение F8F-1B.

Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440. В марте 1946 года появились первые серийные машины. На новых машинах в результате модификации были снижены горизонтальная маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена. Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. С марта 1946 года по январь 1948 года фирма «Грумман» построила 226 F8F-lB. Каждый четвертый «Биркэт» был F8F-1B.

• F8F-1N

Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. В 1946 году «Грумман» произвела 12 таких «Биркэтов», которые получили обозначение F8F-1N. Эти самолеты прежде всего отличались установленным оборудованием: автопилотом GR-1, радиовысотомером, ночным оптическим прицелом Мк.20 и системой опознавания "свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной «Биркэт» отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Вооружение осталось тоже – четыре пулемета.

15 ноября 1946 года на авиабазе NAS «Barbers Point» (Гавайи) были организованы два смешанных ночных истребительных эскадрильи. Вскоре они позвенно стали базироваться на различных авианосцах. Причем VCN-1 была прикомандирована к Тихоокеанскому флоту, а VCN-2 – к Атлантическому.

В ходе эксплуатации выяснилось, что установка радара значительно сказалась на основных характеристиках истребителя в сторону ухудшения. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса. К этому добавлялась и «стандартная» проблема – недостаточная мощность четырех пулеметов винтовочного калибра.

В этой связи «Биркэты» как ночные истребители очень быстро были выведены из боевого состава. На смену им пришли F7F-3N «Тайгеркет», где и радар SCR-720 был получше, да наличие второго члена экипажа значительно увеличивало эффективность перехвата.

В 1947 году наконец появились в достаточном количестве двигатели Pratt & Whitney R-2800-30W, которые изначально планировались для установки на «Биркэты». На фирме начались работы по переоборудованию одного F8F-1 и одного F8F-1B в два прототипа XF8F-2. Главным отличием F8F-1 и XF8F-2 стала установка двигателя R-2800-30W (при тех же размерах, что и -34W). На R2800-30W была реализована автоматическая система управления АЕС, не только упрощавшая процесс регулировки мощности, но и обеспечивающая нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета.

Кроме того, видимым отличием было увеличение площади киля (аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс - киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм)), установка четырех пушек M3 и улучшение фонаря. Строевым летчикам новая машина понравилась.

В сентябре 1948 года, всего лишь через два года после введения новой системы обозначения эскадрилий произошла новая реформа. Теперь эскадрильи стали нумероваться внутри тех авиакрыльев, в состав которых входили. Так, VF-71 и VF-72 стали соответственно VF-191 и VF-192.

Корпус Морской Пехоты получил всего несколько «Биркэтов», преимущественно F8F-2. Эти машины использовались в тренировочных подразделениях на трех авиабазах Корпуса: «Quantico» в Вирджинии, «Cherry Point» в Северной Каролине и «El Toro» в Калифорнии.

Производство F8F-2 началось в октябре 1947 года и закончилось 31 мая 1949 года. Всего из цехов «Грумман» вышло 282 F8F-2. Всего в 1948 году количество эскадрилий, вооруженных «Биркэтами» различных модификаций составило 24. Однако это был пик, дальше началось резкое уменьшение, так как на смену уже шли реактивные истребители. Несколько F8F было переоборудовано в самолеты управления мишенями (с обозначением F8F-lD и F8F-2D). В 1950 году «Биркэты» заменили «Хеллкэты» в учебных эскадрильях (Advanced Training Units).

В июле 1955 года последняя эскадрилья резервистов сменила свои «Биркэты» на реактивные машины. А в 1956 году самолет официально был снят с вооружения.

• F8F-2N. Несмотря на явную неудачу с созданием ночного истребителя на базе «Биркэта», работы в этом направлении продолжались. С появлением радара AN/APS-19 было решено создать модификацию ночного истребителя на базе F8F-2. Новый самолет получил обозначение F8F-2N и был выпущен в количестве 13 машин с декабря 1947 по апрель 1949 года. Состав оборудования F8F-1N и F8F-2N был примерно одинаков, кроме того, что автопилот GR-1

был заменен на GR-2. Кроме того, стандартные пушки были оснащены пламегасителями.

В ходе недолгой эксплуатации оказалось, что характеристики нового самолета не сильно отличаются от данных его предшественника. И поэтому после недолгой службы F8F-1N/2N были заменены на F4U-5N.

• F8F-2P. Еще 60 «Биркэтов» были произведены «Грумман» в варианте фоторазведчика под обозначением F8F-2P. От F8F-2 они отличались наличием трех камер К-17 или К-18, установленных в фюзеляже. Для того, что уменьшить вес были демонтированы две пушки вместе с боекомплектом. Были проведены также некоторые доработки – так, в все три окна для фотосъемки прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы.

В январе 1949 года две смешанные эскадрильи стали фоторазведывательными. VC-61 была отправлена на Тихий океан, а VC-62 – на Атлантический. Как обычно эскадрильи позвенно были распределены по различным авианосцам. Именно в качестве фоторазведчиков «Биркэты» и поучаствовали в Корейской войне.

F8F-2P стали самыми быстрыми «Биркэтами» и последними F8F выведенными из состава флотских эскадрилий (отправлены в резерв в конце 1952 года).

Служба

Морская авиация США

Первым подразделением US Navy, получившим «Биркэты» стала эскадрилья VF-19, ранее вооруженная F6F «Хеллкэт». Эскадрилья проявила себя успешно в ходе своей «командировки» на войну на борту авианосца «Лексингтона». В ее составе было несколько опытных летчиков - так, лейтенант Билл Масонер (Bill Masoner) сбил 12 японских самолетов. 16 августа 1945 года подразделение на борту легкого авианосца CVE-27 "Ленгли" ("Langley") отплыло из США к берегам Японии. Но повоевать «Биркэтам» не довелось. Август стал последним месяцем войны.

VF-18 была отправлена на авиабазу NAS «North Island» после того как 25 ноября 1944 года их авианосец «Интерпид» (CV-11) был поражен двумя камикадзе и был выведен из строя на два месяца. Летчики эскадрильи получили для переучивания несколько машин из первой партии F8F-l.

Ввиду окончания войны эскадрилью на фронт не отправили, перебросив 17 ноября 1945 года на авиабазу NAS «Norfolk».

Формирование новых эскадрилий на «Биркэты» было приостановлено послевоенным сокращением вооруженных сил. Так, к ноябрю 1946 года было перевооружено всего девять эскадрилий. В том же месяце произошла реорганизация флотских эскадрилий, в ходе которых VF-18 стала VF-18A. Префикс «А» обозначал «Ударную», а в то время как "L" – «Легкую», базировавшуюся на авианосцах класса «Индепенденс».

Франция

С 1951 года французская армия была вовлечена в тяжелейшие бои с коммунистическими повстанцами в Индокитае (позже Вьетнам). Примерно в это же время «Биркэты» стали массово сниматься с вооружения американской морской авиации и практически новые самолеты были решено передавать своим французским союзникам. Причем делалось в рамках программы военной помощи (Mutual Defense Assistance Program) и передавались преимущественно машины модификаций F8F-l и F8F-1B.

Перед поставкой истребителей во Францию они проходили капитальный ремонт, причем в его процессе топливная система модифицировалась по французским стандартам. Уже во Франции радиооборудование дорабатывалось по местным стандартам после чего модификация получила обозначение F8F-1D. Еще одной местной модификацией стала установка подвесного фотоконтейнера (сделанного из топливного бака). После чего таким образом модернизированные машины передавались в состав двух эскадрилий - Escadrille de Reconnaissance d'Outre-Mer 80 и Escadrille Reconnaissance Photographique 2/19, которые базировались на аэродроме «Бак Май».

Поначалу у французских летчиков возникли проблемы с переобучением на эти истребители. Дело в том, что большинство из них пересаживалось с Р-63 «Кингкобра» и их основной ошибкой была просадка самолета при посадке. Однако после того, как эта психологическая проблема была преодолена, французские летчики оценили маневренность нового самолета и его достаточно хорошие характеристики.

Всего во французской авиации «Биркэтами» были вооружены восемь эскадрилий.

Южный Вьетнам

Одними из первых самолетов на вооружении ВВС Южного Вьетнама стали именно «Биркэты». Двадцать пять бывших французских самолетов были формально возвращены американцам и переданы вьетнамцам. Одновременно на авиабазе «Вунг Тау» были организованы курсы, на которых французские «добровольцы» проводили обучение вьетнамских летчиков.

На базе самолетов достаточно быстро (к июню 1956 года) сформировали 1-ю истребительную эскадрилью, которая стала базироваться на авиабазе «Бьен Хоа». Однако эффективность применения «Биркэтов» была минимальной, так как молодые ВВС испытывали хроническую нехватку запасных частей

Таинланд

Ввиду начавшихся крупномасштабных боевых действий в Индокитае, тайское правительство стало прилагать определенные усилия для усиления своей обороноспособности. В числе прочей американской помощи стали и 50 F8F-l, прибывшие в страну на борту авианосца "CAPE ESPERANCE» (CVE-88). Следом прибыли 79 F8F, которые пошли на вооружение истребительно-бомбардировочных эскадрилий 1-го и 2-го Истребительно-бомбардировочных авиакрыльев.

Всего тайские военные получили 100 F8F-1 и 29 F8F-1B. Причем в строевых подразделениях на вооружении состояли только F8F-1, а остальные машины использовать как источник запчастей. «Биркэты» задержались в «первой линии» до 60-х годов, после чего были заменены F-84G «Тандерджет» и F-86 «Сейбр».

«BLUE ANGELS»

В начале 1946 года, практически сразу после окончания Второй Мировой войны, в составе морской авиации была создана демонстрационная эскадрилья, более известная как «Blue Angels» («Голубые Ангелы»). Первоначально формирование шло на авиабазе «Jacksonville» из числа летчиков, имевших богатый боевой опыт. Поэтому уже летом 1946 года эскадрилья начала турне по юго-восточным штатам. Сначала летали на четырех F6F-5 «Хеллкэт», покрашенных полностью синим (светлее чем Gloss Sea Blue, но темнее чем современный Blue Angels Blue). Нестандартной была огромная надпись U.S. NAVY нанесенная золотыми буквами на фюзеляже и крыльях.

Первое авиашоу, в котором участвовали пилотажники, стало авиашоу на муниципальном аэропорту Джексонвилля 15 июня 1946 года. Первый тур закончился на заводе «Грумман», где летчикам вручили пять новеньких F8F-1, покрашенных в заводских условиях по стандартам эскадрильи. С некоторыми изменениями эта схема сохранилась до наших дней.

После получения новых машин летчикам понадобилось всего месяц, чтобы обкатать новую программу. Правда, на вооружении группы «Биркэты» продержались недолго и в 1949 году были сменены на F9F-2 «Пантера». Причем некоторое время сохранялась такая ситуация, когда показы происходили на «Биркэтах», параллельно переобучаясь на реактивные машины. Последнее шоу на F8F-l летчики дали в августе 1949 года на аэродроме Мэдисон в Висконсине. Причем и после этого полностью желтый самолет (имевший собственное имя "Beetle Bomb") наравне с «Пантерами» находился на вооружении пилотажной группы.

Гражданские «Биркэты»

Ирония судьбы заключается в том, что «Биркэты» в руках гражданских летчиков более известны, чем на вооружении «Blue Angels». В 1947 году конструкторы фирмы «Грумман» построили один гражданский «Биркэт» (получивший заводское обозначение G-58A) для майора Элла Вильямса (MAJ Al Williams) и заказу фирмы «Gulf Oil Corporation». Этот самолет получил собственное имя "Gulfhawk 4" и уже с лета 1947 года стал широко показываться на различных авиашоу. Стоит сказать, что все военное оборудование, бронеплиты, вооружение, механизм складывания крыла, радиостанция и посадочный гак были демонтированы, за счет чего самолет стал легче чем F8F-1. Гражданский самолет поставлялся фирмой без окраски и уже в частных руках был раскрашен в оранжевый, белый и черный. Тем не менее карьера «Gulfhawk 4» была короткой – во время одной из посадок не зафиксировалась стойка шасси. В результате самолет проехался по земле топливным баком и загорелся. «Биркэт» сгорел полностью, однако Вильямс не пострадал.

В 1958 году военные передали Confederate Air Force два самолета с налетом менее 250 часов. Одним из известных гражданских летчиков, сделавшим много для популярности «Биркэта» был Билл Форноф (Bill Fornof). Был летчиком морской авиации в годы Второй Мировой войны. Летал на своем F8F-2 на каждом авиашоу, причем через какое то время Форноф купил второй такой истребитель (получил собственное имя "Corky") . На этом самолет стал летать его сын. Машины получили импрессивную бронзово-золотую с коричневым окраску и запомнились зрителях многочисленных шоу в 60-е годы. К сожалению в 1971 году Билл погиб в катастрофе своего «Биркэты» на аэродроме "Quonset Point».

В начале 60-х годов еще одна партия «Биркэтов» была продана гражданским лицам. Эти F8F-2 летают до сих пор. Причем доработанные машины одержали несколько убедительных побед в различных соревнованиях. Так, в 1964 году Мира Словак на F8F-2 впервые одержал победу в такой престижной гонке как «Unlimited Air Race». Летчик-испытатель фирмы «Локхид» Дэррил Гринмейер (Darryl Greenamyer) с 1965 по 1971 годы всегда занимал первые места в этой гонке на своем «Биркэте», после передал свою машину в Национальный музей авиации и космонавтики.

В 1939 году немецкий летчик Фриц Вендель установил новый рекорд скорости полета на поршневом самолете. Его Me-208V1 развил на расстоянии в 3 км скорость в 469,22 mph. После войны разными летчиками предпринимались попытки побить его рекорд и только 16 августа 1969 года это удалось Дэррилу. Летая на своем F8F-2 «Bearcat Conquest I» (BuNo 121646), он на этом же промежутке смог развить скорость в 483.041 mph.

Конечно, это был не простой «Биркэт» - летчик при помощи техников с фирмы «Грумман» несколько модифицировал свой самолет. Так, была заменена каплеобразная кабина, поставлен новый винт (с А-1 «Скайрейдер»), а кок винта с P-51H. Естетственно, что переборке и доработке подвергся стандартный двигатель Pratt & Whitney R-2800. Позже на этом же самолете летчик четырежды (1973,1975,1988 и 1989) в гонке «Рено».

Всего на данный момент всего около 30 из 1265 построенных «Биркэта» находятся в летном состоянии.

Боевое применение

Боевое крещение "Биркеты" получили в ходе войны в Юго-Восточной Азии. В 1954 году большинство из 100 французских машин этого типа базировалось на аэродромах вокруг Ханоя. Главной проблемой F8F как штурмовика была малая дальность полета. Особенно это сильно проявилось во время битвы под Дьенбьенфу, когда самолеты просто не смогли оказывать реальную помощь своим войскам.

На полевой площадке под Дьенбьенфу базировались несколько «Биркэтов», причем семь из них (вместе с 9 другими самолетами) были уничтожены 12 марта 1954 года в ходе артиллерийского обстрела площадки. Вскоре все «Биркэты» были отведены на юг прежде всего из-за больших потерь от огня с земли. Всего количество потерянных «американцев» в ходе битвы неизвестно, обычно в источниках приводится только общее количество потерянных самолетов – 64 уничтоженных и 167 поврежденных. После падения Дьенбьенфу карьера «Биркэтов» во французских ВВС окончилась.

Также не отличись они и в составе ВВС Южного Вьетнама, хотя боевые вылеты на F8F совершались до августа 1959 года. А запретили полеты после целого ряда катастроф, связанных с плохим техническим состоянием штурмовиков. Несмотря на то, что южновьетнамцы хотели получить реактивные машины, однако взамен они получили еще один «сэконд-хенд» из запасов американской морской авиации – А-1 «Скайрейдер».

Количество произведенных «Биркэтов»

Список сохранившихся в виде памятников F-8F «Биркэт»

См. также

Литература и источники информации

Ссылки на интернет-ресурсы

Уголок Неба

Примечания

Галерея изображений

• 

  F8F-1 ВВС Южного Вьетнама

• 

  XF8F-1, 1945 г.

• 

  F8F-1

• 

  F8F пилотажной группы Blue Angels

• 

  Один из немногих оставшихся "на крыле" "Биркетов".

• 

  В таком состоянии "Биркет" находится на тайской авиабазе Такхи.