SMS Baden (1915)

Версия 15:37, 1 ноября 2014

«Баден»

Линкор | Императорских ВМС Германии

«Фридрих дер Гроссе»

«Баден»

супердредноут типа «Байерн»

Служба

Исторические данные

20 декабря 1913 Заложен

30 октября 1915 Спущен на воду

14 марта 1917 Выход на испытания

19 октября 1916 Введен в строй

21 июня 1919 года выброшен на отмель в Скапа-Флоу Выведен из боевого состава

16 августа 1921 года потоплен в качестве мишени Гибель

Общие данные

28,080 / 32,200 т. Водоизмещение (стандартное/полное)

180 / 30 / 9,4 м. Размерения (длина/ширина/осадка)

ЭУ

top

0

22,1 / узл. Скорость хода (полная/экономичная)

1

14 водотрубных котлов системы Парсонса / 56,275 Главная ЭУ (тип/мощность)

21 / 13 узл. Скорость хода (полная/экономичная)

0

реал

1

док

Экипаж

1089 чел. Общая численность

69 чел. Офицеры

Бронирование

120—350 / 130-200 мм. Пояс/борт

30 мм. Палуба

20-350 мм. Барбеты

350 / 250 / 290 / 200 мм. Башни ГК (лоб/бок/тыл/крыша)

170—350 мм. Боевая рубка

Вооружение

Артиллерия главного калибра

• 8 (4 × 2) × 380-мм/45 орудия;
• 16 (16 × 1) × 150-мм/45 орудия.

Зенитная артиллерия

• 2 (2 × 1) × 88-мм/45.

Минно-торпедное вооружение

• 5 × 600-мм подводных ТА.

Однотипные корабли

«Байерн» «Саксен» «Вюртемберг»

Два немецких корабля с мировыми именами типа «Байерн» построили еще до начала Первой Мировой войны. Это был знаменитый линкор «Баден» и его «собрат» «Байерн». Они переняли новейшие достижения морской военной техники Германии.

Их конструкция и данные напоминали самые крепкие и технически сильные английские корабли типа Ройял Соверен. Уже в послевоенное время оба линкора основательно исследовали англичане. Вывод был удивительным: линейные корабли были практически идентичными. Отличиями была лишь более мощная бортовая защита немецких линкоров и наличие угольных ям у линкоров «Байерн». «Линкоры мира» — так по праву можно охарактеризовать сильнейших линкоров начала XX века. Их значение в истории мировой цивилизации настолько велико, что невозможно представить современные исторические записи без участия этих легендарных имен.

Линкор «Баден» начал отсчет своей службы во Флоте Открытого моря. Он занял место не менее легендарного линкора «Фридрих дер Гроссе»..

Общие сведения

В целом немецкий линейный корабль типа "Баерн", нельзя не отметить, что этот корабль, безусловно, представлял собой один из самых мощных и боеспособ­ных в мире дредноутов "доютландской" эпо­хи и великолепный образец самой передовой кораблестроительной технологии второго де­сятилетия минувшего века. Но в силу целого ряда объективных и субъективных причин "Баерн" и "Баден" ока­зались все же "штучным товаром" (англичане за годы первой мировой войны пополнили свой флот десятью подобными кораблями!) и наивысшим достижением немецкой судостро­ительной промышленности эпохи кайзеровс­кой империи. По своим боевым возможностям они на­ходились на уровне лучших английских кораблей своего класса, строившихся с ними в одно и то же время — линкоров типов "Куин Элизабет" и "Роял Соверен", а в части обес­печения живучести — существенно опережали своих английских аналогов. Определённый интерес представляет по­пытка хотя бы "в первом приближении" срав­нить вышеупомянутые корабли. Английские кораблестроители в гораздо меньшей степени были связаны ограничения­ми, касавшимися размерений и водоизмеще­ния проектируемых линейных кораблей, не­жели их германские коллеги. В основном, в этом смысле англичан беспокоили лишь габариты сухих доков в ан­глийских базах и портах, в то время как нем­цам требовалось, кроме того, учесть габари­ты Кильского канала и мелководных фарватеров их баз и портов на Северном море и на Балтике. Что же касается требования воз­можно большей идентичности во всём, кроме артиллерии главного калибра, линейных ко­раблей типов "Кёниг" и "Баерн" (очевидно, из соображений экономии средств), то, заме­тим, это сразу же делало последний из них кораблём, весьма далёким от оптимального. Во-первых, это отразилось на выборе чрезвычайно облегченных 380-мм орудий с очень лёгким снарядом. Во-вторых, полученные обводы не яви­лись оптимальными с точки зрения ходкости. В-третьих, толщина и распределение палубного бронирования уже не соответствова­ли требованию защиты хотя бы от пролома боевым снаряжением английского 381-мм фу­гасного снаряда. Это, пожалуй, все самые тя­жёлые "камни", которые можно было бы "бросить" в сторону немецких кораблестрои­телей. В остальном немецкие линкоры выгля­дят просто превосходно на фоне своих анг­лийских противников. Во-первых: их артиллерия всех калибров (в основном за счёт гильзового заряжания и клиновых затворов) обладала скорострельно­стью на 20-30% более высокой, чем у англи­чан, не говоря о повышенной живучести не­мецких артиллерийских систем. Конечно, ан­глийская 381-мм артиллерийская система об­ладала несколько большей мощностью, неже­ли немецкая 380-мм (например, немецкому 750-кг снаряду английское орудие своим рабочим давлением могло бы сообщить на­чальную скорость 835 м/сек ). Однако английские 381-мм полуброне­бойные и фугасные снаряды не могли на бое­вых дистанциях проникать в целом виде через верхний и, тем более, нижний броневые пояса немецких линкоров, а бронебойные снаряды - через нижний пояс и броню немецких 380-мм башен. Бронирование казематов немецких дредноутов не пробивалось английскими по­лубронебойными и фугасными снарядами при курсовых углах менее 60°. Ничего подоб­ного нельзя заявить на счёт английских лин­коров, находящихся под огнём немецких 380-мм орудий. Будем помнить и о том, что анг­лийский бронебойный снаряд "доютландского" периода не шёл ни в какое сравнение с не­мецким! Англичане по опыту Цусимы делали ставку на полубронебойные и фугасные сна­ряды и жестоко ошиблись при этом! В сравнении с английской немецкая сис­тема бронирования представлялась несрав­ненно более совершенной и мощной. 330-мм нижние броневые пояса английских линкоров имели недостаточную ширину, а за счёт пере­грузки кораблей уходили глубоко под воду. 152-мм верхние пояса англичан пробивались даже 305-мм немецкими фугасными снаряда­ми (с донными взрывателями). Вертикальное бронирование и у немцев, и у англичан было одинаково недостаточным, тем не менее, нем­цев частично спасала в этом вопросе большая высота их вертикального бронирования. Английская система подводной конст­руктивной защиты существенно уступала не­мецкой, хотя с использованием жидкого топ­лива англичане в этом вопросе находились в более благоприятном положении, нежели немцы. На немецких линкорах обращает на себя внимание то, что защитные угольные ямы протянулись вдоль бортов на протяже­нии всей цитадели! Такой практики не суще­ствовало более ни в одном флоте мира. Обычно угольные ямы защищали лишь райо­ны котельных и, в редких случаях, ещё и ма­шинных отделений линкоров с угольным отоплением. Трудно представить себе поистине нечеловеческий труд кочегаров на немецких дредноутах, транспортировавших уголь из ям в оконечностях к расходным ямам в районе котельных отделений. Були, которые англичане с 1917 г. начали "приделывать" к бортам своих линкоров, ока­зались тоже "вещью в себе". Уже в годы вто­рой мировой войны они доставили немало не­приятностей королевскому флоту. Во-первых, при взрыве торпеды у борта затапливались большие объёмы расширительной камеры буля (который ещё и отваливался от борта, бу­дучи непрочно закреплённым к нему). Стреми­тельно нараставший крен приводил к уходу в воду портов 152-мм казематных артустановок и в итоге к опрокидыванию корабля. Пример­но так погибли "Роял Оук" и "Бархэм", а так­же едва не погибли "Резолюшн" и "Малайя". Немецкие же корабли в обеих мировых войнах успешно выдерживали гораздо большее число взрывов мин и торпед. Главная энергетическая установка не­мецких дредноутов, несмотря на то что это тоже были прямодействующие турбины Парсонса, была гораздо совершеннее и более жи­вучей, нежели у англичан. Так, три немецких паротурбинных агрегата располагались в ше­сти водонепроницаемых отделениях. Каждый агрегат, отметим, являлся автономным. У ан­гличан же (как, впрочем, и на русских дредно­утах) два турбинных агрегата размещались в трех отделениях одного главного водонепро­ницаемого отсека, а работали на четыре валолинии. Таким образом, при затоплении од­ного бортового отделения две валолинии вы­ходили из строя. О затоплении ещё и отсека главных конденсаторов, располагавшегося дальше в корму и разгороженного продоль­ной переборкой, командиры и механики ста­рались вообще не думать. В заключение следует сказать, что в тех конкретных условиях боевой обстановки, в которых оказался немецкий флот после начала первой мировой войны, его эскадры линкоров оказались малопригодными к боевому приме­нению — при их недостаточной численности в условиях дальней английской блокады им ка­тастрофически не хватало высокой скорости. А вот немецкие линейные крейсера оказались очень востребованы. В отличие от английских кораблей этого подкласса, это были быстро­ходные линкоры, у которых скорость покупа­лась за счёт сокращения числа орудий главно­го калибра, а не уменьшения толщины и пло­щади бронирования, как у англичан. Недаром немцы уже после начала войны заложили лишь один линкор, но семь линей­ных крейсеров, которые так и не достроили. Три последних из них, принадлежавшие к типу "Эрзац Йорк", практически представля­ли собой на треть увеличенный "Баерн" со скоростью до 27,3 узла! Но это уже совсем другая история...

История создания

30 сентября 1912 г. кайзер подписал приказ на постройку линкоров «эрзац-Верт»(будущий «Баден») и 20 декабря были объявлены торги на подряд. Предложения верфей поступили в начале марта следующего 1913 г. Компания «Фридрих Шихау» из Данцига бралась построить один корабль за 36 месяцев и просила за работу 17,27 млн. марок (условия подряда оговаривали только изготовление корпуса с механизмами, в то время как вооружение и броню поставляло Морское министерство). Гамбургские предприятия «Вулкан» и «Блом унд Фосс», кильская «Говальдсверке» и «Везер» из Бремена согласованно запросили по 20,6 млн. В итоге подряд на «эрзац-Верт» (будущий «Баден») достался «Шихау». Уже начиная с 1909 г., благодаря усилиям Тирпица относительно всемерного снижения расходов на новое судостроение, экономическая ситуация для германских верфей вошла в фазу стагнации. Между тем стоимость сырья и рабочей силы продолжала повышаться, что рано или поздно грозило подорвать основы рентабельности судостроительного процесса. Положение усугублялось конкурентной борьбой между самими компаниями за заказы флота и необходимостью постоянной модернизации их станочного парка, вызванной быстрым совершенствованием техники судостроения. Постройка боевых кораблей рисковала превратиться в бесприбыльное дело и германские банки, кредитующие судостроительную промышленность, были вынуждены действовать. Поэтому в конце 1912 г., ввиду ожидаемой новой программы строительства линкоров, между четырьмя вышеуказанными компаниями было составлено устное соглашение о ценах подряда и очерёдности участия в строительстве. «Шихау» уклонилась от участия в стачке и продолжала действовать на свой страх и риск. Тирпиц, заручившись поддержкой бюджетной комиссии Рейхстага, вознамерился железной рукой вернуть подрядчиков к своим условиям, не понимая, что те пытались только выйти из грозившей многими бедами ситуации, создавшейся во многом благодаря его собственным действиям. Был пущен слух, что заказ на линкор «Т» передаётся государственной верфи. Это, в сочетании с другими мерами давления, дало результат: Кильская «Говальдсверке», находившаяся в более бедственном положении, чем её собратья по сговору, дрогнула первой — оказавшись без новых заказов и близкая к банкротству, она нарушила условия картеля и согласилась работать на условиях Морского министерства. И всё же, возможно, в качестве своеобразной платы за уступчивость, стоимость заказа ей была существенно увеличена — до 19,65 млн. марок, что превышало цену «Шихау» почти на 2,4 млн. Интересно, что остальные участники договора посчитали такой оборот дела своей победой — 29 июня 1913 г. появился устав «Германского объединения верфей», куда вошла также «Крупп-Германия верфь» и около десятка более мелких предприятий, специализировавшихся на гражданском судостроении. Бросается в глаза необычно большой промежуток времени между выдачей заказа на постройку и закладкой кораблей. Это вызвало в своё время гнев кайзера Вильгельма II, замечание которого на полях одного из отданных им в 1916 г. распоряжений свидетельствует о малом прогрессе в постройке тяжёлых артиллерийских кораблей в ходе войны: «Это происходит из-за слишком долгой постройки (Bauerei можно перевести и как «халтурная постройка»), главным образом из-за ненормального промежутка между заказом и закладкой! с 13 апреля по 14 января девять месяцев! Однако истинная причина этой задержки заключалась в другом. Значительный промежуток времени от составления проекта «линкора 1913 г.» до начала постройки кораблей объясняется тем, что в этот период было сконструировано, изготовлено и испытано предназначавшееся для них 15”/45 орудие «образца 1913 г.». Только убедившись в полном успехе но¬вой тяжёлой артиллерийской системы, Тирпиц решился на начало постройки кораблей.

Предшественники

Приходу в кайзеровский флот сверхдредноута предшествовало несколько серий линкоров с 11” и 12” калибром главной артиллерии, конструкция самых ранних из которых имела очень мало общего со стройной логикой архитектуры созданного впоследствии «Бадена». Первые германские дредноуты, четыре корабля типа «Нассау» («Позен», «Рейнланд», «Вестфален») были спущены на воду в течение 1908 г. и вошли в строй в 1909— 1910 гг. Их нормальное водоизмещение составляло 18870 т, а главные размеры (146,1 х 26,9 х 8,57 м — здесь и ниже: длина наибольшая, ширина без выступающих частей, осадка в нормальном грузу) оставались под стать предшествующим им до дредноутам. На «Нассау» было установлено 12 11 ”/45 орудий в шести двух орудийных башнях, расположенных довольно неудачно — по одной в носу и корме и по две с каждого борта. В бортовом залпе могло участвовать только 2/3 тяжёлой артиллерии, что, принимая во внимание её умеренный калибр, являлось весьма скромным показателем. Исчерпывающее внимание в проекте уделили вспомогательной артиллерии — она состояла из 12 150-мм/45 орудий под верхней палубой и 18 88-мм/45 пушек в оконечностях и надстройках. Причем если второй тип орудий предназначался исключительно для отражения эсминцев, то 150-мм артиллерия должна была также принимать участие в бою главных сил на малых и средних дистанциях. В наследство от предшественников дредноуты серии «Нассау» получили старомодную двигательную установку — паровые поршневые машины тройного расширения, работаю¬щие на три вала. Скорость хода была скромной — 20 уз. Все их недостатки с лихвой восполнялись сильным и хорошо продуманным бронированием, превосходной конструктивной защитой корпуса от подводных взрывов и совершенным оборудованием для борьбы за живучесть. Неудачный с точки зрения размещения тяжёлых орудий пример «Нассау» получил, тем не менее, развитие в четырёх линкорах следующей серии («Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург», «Тюринген»), сошедших на воду в 1909 — 1910 гг. и вошедших в строй в 1911 —1912 гг. С артиллерийской точки зрения эти корабли выиграли только в одном — получили на вооружение новую 12”/50 артиллерийскую систему «образца 1908 г.», отличавшуюся мощностью и эффективностью. Количество 150-мм орудий на них было увеличено до 14, а 88-мм сокращено до того же числа и стало, таким образом, равным. Уровень бронирования остался тем же, более надежно защищались 12” башни и оконечности корпуса. Таким же, как на предшественниках, остался и тип двигательной установки, но мощность до 28 тыс.л.с.), что позволило увеличить (тип «Гельголанд») скорость хода на один узел. Все эти усовершенствования «гельголандов» в итоге дали корабль водоизмещением 22800 т (на 4 тыс. т больше, чем «Нассау») с размеры 167,2 х 28,5 х 8,68 м. В 1911 г. сходят на воду пять линкоров серии «Кайзер» («Фридрих дер Гроссе», «Кайзерин», «Принц-регент Луитпольд», «Кёниг Альберт»), которые, несмотря на что они несли 12”/50 орудия прежней «Кайзерин» модели, стали важным шагом в германском линкоростроении. Количество тяжёлых орудий на них уменьшилось до 10, но все они получили возможность ведения огня на борт, и вес бортового залпа увеличился, по сравнению с «Гельголандом», на четверть. Две установки в корме размещались линейно-возвышенно, а ещё две по бортам эшелонно, что теоретически допускало ведение огня из бортовых башен в направлении оконечностей (сказывалась существовавшая инерция мышления в отношении необходимости сохранения мощного продольного залпа). Количество 150-мм/45 орудий было оставлено прежним, а 88-мм сокращено до восьми, что верно учитывало тенденцию развития противоминного калибра. «Кайзеры» стали первыми германскими турбинными линкорами, и, несмотря на прибавку в водоизмещении (24720 т), все они легко преодолели на испытаниях 22-узловую отметку. Главные размеры (172,4 х 29,00 х 8,8 м) увеличились не так значительно, как между предшествующими классами германских дредноутов. Существенно было усилено бортовое (до 350 мм) и палубное (в сумме до 100 мм) бронирование. Последняя серия германских линкоров- дредноутов — «Кёниг», «Кронпринц», «Маркграф» и «Гроссер Курфюрст» — вступали в строй летом-осенью 1914 г., уже в ходе мировой войны. Можно сказать, что они стали «отшлифованной версией» своих предшественников. Конструктивно они практически полностью повторяли «Кайзер», за исключением того, что все их 12” башни располагались в диаметральной плоскости: по две в носу и в корме линейно-возвышенно, и одна в середине корпуса между котельными отделениями, что придавало кораблям этой четвёрки исключительно стройный вид. Распределение и толщины элементов бронирования, количество и расположение 150-мм орудий были точно такими же, в то время как число 88-мм вновь сократилось — до шести. Водоизмещение «кёнигов» возросло на 800 т (25800 т), а размеры почти не увеличились. В отличие от «Нассау» и «Гельголанда», имевших гладкопалубную конструкцию, «Кайзер» и «Кёниг» получили длинный полубак, простиравшийся в корму до четвертой башни.

Предпосылки к созданию

Бюджетом 1913 г. — он был обсуждён в 1912 г. и принят в начале 1913 г. — выделялись средства на два «линейных корабля 1913 г.», а именно строящегося вновь корабля «Т» и замены линейного корабля «Верт» — «эрзац-Верт» («Баден»). Согласно Закону о флоте вновь закладываемые корабли германского флота из внутриполитических — в основном бюджетных — соображений разделялись на строящиеся взамен выводимых из состава флота (они условно назывались по имени исключаемого из списка флота корабля с добавлением слова «ersatz», т.е. «замена») и строящиеся вновь для доведения числа кораблей данного класса до цифр, принятых в Законе (они условно именовались очередными буквами алфавита). Все корабли предшественники послужили базисом для развития тех идей и технических решений, которые впоследствии были положены в основу конструкции «Бадена». Выше уже отмечалось, что его основным отличием от предшественников стало резкое повышение калибра главной артиллерии. Причины этого лежали в ситуации, создавшейся в военном кораблестроении к исходу первого десятилетия XX века. Она характеризовалась новым витком гонки морских вооружений: в Европе окончательно обозначился непримиримый характер англо-германского морского соперничества. Обе самые мощные державы Старого Света интенсивно наращивали свои флоты дредноутов, причём победа в этой гонке постепенно начинала склоняться на сторону экономически более сильной Германии.

Проектирование

Проектирование сверхдредноута было непростым делом. Создателям «Бадена» приходилось исходить из ряда условий, наложивших отпечаток на весь дальнейший проект. В первую очередь приходилось учитывать необходимость размещения всего мощного вооружения линкора в корпусе, который размерами и тоннажём не должен был существенно превосходить уже строившиеся «кёниги». Новому линкору требовалось обеспечить не менее высокий уровень защищённости как от артиллерийского огня, так и от подводных взрывов. Приходилось обращать также особое внимание на конструкцию корпуса проектировавшихся кораблей, поскольку значительную важность представлял вопрос обеспечения необходимой прочности и устойчивости корпусных конструкций в связи с задачей восприятия резко выросших усилий от отдачи существенно более мощных орудий. Все эти задачи были в проекте «Бадена» успешно решены. Отношение L/B (длина/ширина) спроектированного сверхдредноута соответствовало уровню его предшественника («Баден» — 5,98, «Кёниг» — 5,92), но полнота обводов на новом линкоре была увеличена. Его коэффициент общей полноты, составлявший на «Кёниге» 0,592, возрос до 0,623 (т.е. на 5,2%). Это было вызвано тем, что на «Бадене» носовая часть стала более полной. Необходимость подобного решения обуславливалась как потребностью в объёме для носового отсека траверсных торпедных аппаратов (следствие более длинной выбрасывающей трубы для принятой на вооружение в 1912 г. 600мм торпеды Н-8), так и увеличенными габаритами носового погреба боезапаса главного калибра, вмещавшем возросшие по размеру боеприпасы 15” орудий. Помимо этого, возникала необходимость перемещения центра тяжести формы ватерлинии значительно дальше в нос, чтобы скомпенсировать значительный вес от двух носовых установок 15” орудий. В итоге конструкторам «Бадена» удалось достаточно успешно справиться с задачей всемерного ограничения его размеров и водоизмещения. С технической точки зрения переход германского флота на 15” калибр артиллерии был отважным шагом, поскольку ни в самой Германии, ни где-либо за границей до сих пор не имелось столь тяжёлого морского орудия, на характеристики которого можно было бы ориентироваться при разработке. 15” двухорудийная установка имела примерно в два раза больший вес, чем предшествующая 12” башня, а отдача четырёх орудий при одновременном залпе увеличилась более чем на 2000 тм, поэтому просчёт при проектировании мог привести к непоправимым последствиям. Это предъявляло повышенные требования к методикам и тщательности выполнения расчётов по корпусу, чтобы подобные огромные усилия воспринимались надёжно и не привели к деформациям конструктивных связей корпуса, по возможности экономя при этом его вес. Задача обеспечения должной жёсткости корпуса для восприятия значительного веса 15” башен и силы отдачи при действии тяжёлых орудий была решена в проекте путём установки двух проходящих вдоль всей цитадели корабля продольных переборок. В оконечностях цитадели они, вместе с поперечными переборками, являлись несущими подбашенными конструкциями, а в средней части корпуса служили продольными разделительными переборками в системе подразделения машинно-котельной установки линкора на отсеки. Эти две продольные переборки вместе с двумя бортовыми броневыми переборками образовывали основную группу продольных связей для восприятия изгибающего момента на волне, а совместно с поперечными переборками они формировали жёсткую конструкцию, воспринимающую крутящий момент, который возникал вследствие отдачи при чередующихся залпах носовой и кормовой групп башен. Более общие детали конструкции выполнялись в соответствии со сложившейся германской практикой в части проектирования тяжёлых артиллерийских кораблей. Между группами 15” башен было достаточно места на верхней палубе для размещения восьми 150-мм орудий по каждому борту. Основополагающее требование относительно оснащения каждого из этих орудий отдельным элеватором подачи боезапаса могло быть выполнено только при условии размещения погребов пятого и шестого 150-мм орудий между котельными отделениями. Помимо этого, в отсеке, приходившемся на середину корабля, располагались турбогенераторы. Дизель-генераторы были отнесены к носовому погребу 15” орудий, где ещё оставалось место. Все эти решения показывают, что только благодаря тщательному планированию внутреннего объёма корпуса удалось разместить в относительно коротком корабле вместительные артиллерийские погреба, торпедные отсеки и машинно-котельные отделения.

Постройка и испытания

Строительство «Бадена» на верфи «Фридрих Шихау» в Данциге дли¬лось дольше (что было вообще характер¬но для этой верфи), а именно 34 месяца. Все же постройка линкоров, принимая во внимание тот факт, что практически всё время их строительства пришлось на период войны Германии на два фронта, должна быть признана исключительно быстрой. При выборе названий для новых сверхдредноутов удалось обойтись без культа императоров и прочих венценосных особ, усердно насаждаемого в названиях германских линкоров начиная с «Кайзера». Новым линкорам были присвоены имена германских земель — Баварии (на баварском диалекте — Байерн), Бадена, Саксонии и Вюртемберга. Этим сохранялись традиционные названия тяжёлых броненосных кораблей германского флота после того, как за несколько лет до этого были выведены из состава морских сил четыре одноимённых старых броненосца постройки 1874 — 1883 гг. В кайзеровском флоте новая серия линкоров, как обычно, получала название по имени первого спущенного на воду корабля — «Байерна». Проведение ходовых испытаний ещё не полностью боеготовых линкоров было сопряжено с определёнными сложностями. Однако, поскольку уже имелся подобный опыт в отношении «кёнигов», передаваемых флоту в конце 1914— начале 1915 г., для «Байерна» и «Бадена» процедура прохождения приёмно-сдаточных испытаний носила отлаженный характер и не омрачилась какими-либо неожиданностями, связанными с ведением боевых действий. «Баден» на испытаниях подтвердил высокую репутацию германских турбостроителей, достигнув наибольшей средней скорости хода 21,8 уз. при осадке 8,95 м и 54746 л.с. на валу. В ходе испытаний оба линкора проявили себя как хорошие, остойчивые мореходные корабли, но обнаружили некоторую склонность приводится к ветру (т.е. проявляли тенденцию разворачиваться по ветру под влиянием узко расположенных высоких надстроек). Стрельбы главным калибром не выявили каких-либо недостатков в материальной части новой 15” артиллерии и конструкции орудийных установок. В отчете об испытаниях также с удовлетворением отмечалось: «С установкой полноценных приборов управления огнем на всех трех постах управления (фок-мачте, носовой и кормовой рубках) гарантируется надежное управление обоими калибрами во всех секторах ведения огня. Оборудование фок-мачты как полноценного центра управления огнем позволяет осуществить надежный переход на управление из этого поста, в случае, если наблюдение из других постов затруднено или ситуация боя делает такой переход не желательным. На период проведения испытаний и «Байерн», и «Баден» были оснащены противоторпедными сетями. Их полный вес вместе с 28 шестами и оснасткой составлял 43 т. Постановка и уборка сетей осуществлялась с помощью швартовного шпиля на полубаке перед носовой башней.

Описание конструкции

Британские инженеры, впоследствии дотошно изучавшие трофейный «Баден», в своих исследованиях его формы корпуса зашли весьма далеко. По результатам произведённых обмеров корпуса бывшего германского линкора, с учётом всех выступающих частей, была изготовлена его точная модель и произведены её гидродинамические испытания. Предметом исследования стало как собственно сопротивление корпуса, так и установление влияния выступающих частей на сопротивление корпуса и на работу гребных винтов. Результаты этих модельных испытаний позволили британцам провести сравнение формы корпуса «Бадена» с аналогичными характеристиками современного ему линкора «Ройал Соверен» и вывести суждение о сравнительном техническом уровне проектирования обоих кораблей. Согласно их выводам, британский аналог «Бадена», при его отношении L/B=6,73, обладал таким же сопротивлением выступающих частей корпуса (скуловых и доковых килей, рулей и выкружек гребных валов) — 17,5%. В целом же более полная форма корпуса германского линкора требовала существенно большей мощности для развития скоростей хода, соответствующих уровню «Ройал Соверен» (23 уз.), причём на повышенных скоростях (свыше 21 уз.) эта мощность резко возрастала. Конструкция «Бадена» отмечала простоту, рациональность и лёгкость всех дельных вещей корабля, конструкция которых в целях экономии веса без ущерба для прочности была продумана с традиционной немецкой тщательностью. Все водонепроницаемые двери выполнялись предельно узкими. Те из них, которые располагались выше ватерлинии, снабжались шестью задрайками (по три с каждой стороны), соединёнными таким образом, чтобы всеми тремя можно было управлять посредством одной рукоятки. Броневые крышки люков оснащались прочными пружинными устройствами, облегчающими открывание. Водонепроницаемые двери, леерные стойки, иллюминаторы, крышки люков и двери кают выполнялись более лёгкими, чем это было принято в британском флоте. Форштевень имел очертание, схожее с таранным. В его нижней части, как и прежде, размещался носовой торпедный аппарат (примечательно, что его большая плоская крышка увеличивала сопротивление корабля примерно на 2%). Форма кормы повторяла корму «Кёнига». Скачок палуб имел место только в носовой части, однако он был столь мал, что внешне не ощущался. Различие в высоте составляло лишь 0,20 м. В целом корпус германского сверхдредноута получился весьма удачным. Он сочетал в своей конструкции простые и надёжные решения, подкреплённые тщательным расчётом. Очевидным слабым местом были оба отделения траверзных торпедных аппаратов, которые находились во II (кормовом) и XIV (носовом) отсеках. Расположенные вне мощной броневой и конструктивной защиты цитадели, они не допускали при этом их подразделения на более мелкие отсеки, которые могли локализовать возможное распространение воды при повреждениях.

Корпус

Как уже упоминалось выше, особенностью формы корпуса «Бадена» были более полные, чем у предшествующих германских дредноутов, обводы корпуса в носу. Подобная форма с центром тяжести ватерлинии, вынесенным далеко вперёд, приводила к значительному возрастанию сопротивления движению на полном ходу. Германские конструкторы «выжали» всё из обводов, которые они были вынуждены применить, и конструктивная скорость полного хода (21 уз.) лежала у верхней экономической границы. Начиная с этого значения, сопротивление начинало резко возрастать, что позднее полностью подтвердилось во время ходовых испытаний. Британские инженеры, впоследствии дотошно изучавшие трофейный «Баден», в своих исследованиях его формы корпуса зашли весьма далеко. По результатам произведённых обмеров корпуса бывшего германского линкора, с учётом всех выступающих частей, была изготовлена его точная модель и произведены её гидродинамические испытания. Предметом исследования стало как собственно сопротивление корпуса, так и установление влияния выступающих частей на сопротивление корпуса и на работу гребных винтов. Результаты этих модельных испытаний позволили британцам провести сравнение формы корпуса «Бадена» с аналогичными характеристиками современного ему линкора «Ройал Соверен» и вывести суждение о сравнительном техническом уровне проектирования обоих кораблей. Согласно их выводам, британский аналог «Бадена», при его отношении L/B=6,73, обладал таким же сопротивлением выступающих частей корпуса (скуловых и доковых килей, рулей и выкружек гребных валов) — 17,5%. В целом же более полная форма корпуса германского линкора требовала существенно большей мощности для развития скоростей хода, соответствующих уровню «Ройал Соверен» (23 уз.), причём на повышенных скоростях (свыше 21 уз.) эта мощность резко возрастала.

Бронирование

Конструктивный мидель-шпангоут линейного корабля «Баден» (с указанием толщин в мм):

I — палуба надстройки: 2 — бимс (шв. 180x70 через 1200); 3 — деревянный настил полубака (150x65); 4 — полубак (30); 5 — броня батареи 150-мм орудий (170); 6 — верхняя палуба (8); 7 — тыльная казематная переборка (20); 8 — верхний бортовой броневой пояс (250); 9 — деревянная подкладка (50); 10 — рубашка борта (16); II — средняя палуба (8); 12 — тыльная противоосколочная переборка (30); 13 — нижний бортовой броневой пояс (350); 14 — нижняя палуба (30); 15 — дымоход; 16 — кница (9); 17 — продольная переборка (8); 18 — трюмная броневая переборка (50); 19 — броневые колосники (40x140); 20 — трюмная продольная переборка (8) ; 21 — средний проход; 22 — бортовой коффердам; 23 — бортовая угольная яма; 24 — котельное отделение; 25 — интеркостельный стрингер (9); 26 — водопроницаемый шпангоут (9) ; 27 — внутреннее дно; 28 — скуловая кница; 29 — водонепроницаемый стрингер (VI); 30 — наружная обшивка.

Кайзеровские сверхдредноуты получили толщину плит главного пояса равную 350 мм, т.е. точно такую же, как их 12-дюймовые предшественники «Кайзер» и «Кёниг». Этот главный пояс простирался по длине от носовой до кормовой траверзной переборки и защищал 58% длины корабля. По высоте он располагался от средней палубы до отметки 1,70 м ниже ватерлинии нормальной нагрузки (где утончался до 170 мм), и имел, таким образом, высоту 3720 мм. Выше этого пояса шёл верхний пояс из 250-мм плит, который простирался по длине в тех же пределах, а по высоте достигал верхней палубы. Бортовая броня, продолжавшаяся в нос за первой башней, имела толщину 200 мм (до 131 шп.), затем 150 мм (до 137 шп.) у её верхней кромки, отстоявшей на 330 мм выше уровня средней палубы, и утончалась до 130 мм у отметки 1,67 м ниже ватерлинии. Начиная со 137 шп. (примерно за 14 м до носа) и вплоть до форштевня эта броня переходила в обшивку борта толщиной 30 мм. На 137 шп. корпус перегораживался от борта до борта 140-мм поперечной броневой переборкой. В корме ватерлиния линкора защищалась 200-мм (у нижней кромки 150-мм) бронёй, ограниченной вверху уровнем средней палубы, а у ахтерштевня — наклонным внутрь траверзом в 170 мм, защищавшим с кормы румпельный отсек. Позади 250-мм и 350-мм бортовых броневых поясов от верхней до нижней палубы шла продольная 30-мм переборка, представлявшая на протяжении всей длины цитадели внутренний барьер для защиты от осколков снарядов и брони при попаданиях в поясную броню. Она находилась в одной плоскости с 50-мм противоторпедной переборкой. Последняя перекрывала её над броневой палубой примерно на 0,8 м, так что в этом, хотя и небольшом, диапазоне эта переборка имела толщину 30+50 мм. 150-мм батарея на верхней палубе защищалась с борта 170-мм бронёй. Вертикальные траверзы, перекрывающие в плоскости шпангоутов главное поясное бронирование и формирующие основную броневую цитадель судна, были 200-мм толщины. На небольших же участках, ограниченных по высоте средней и нижней палубами, а с боков продольными броневыми переборками, они бронировались 300-мм плитами. Горизонтальное бронирование располагалось в трёх уровнях. 40-мм настилка полубака простиралась от первой до третьей башни, причем на участках у борта, прикрывавших сверху казематы. Основное горизонтальное бронирование линкора почти на всей длине его корпуса простиралось в уровне нижней палубы, и лишь за пределами носового траверза опускалось ниже ватерлинии до отметки 1,47 м, продолжаясь затем до самого форштевня. Плоский участок в носу имел толщину 60 мм, участок в пределах цитадели — 30 мм (пологие скосы нижней палубы, шедшие к бортам под углом 20°, также 30 мм), и участок в корме, также со скосами, вновь 60 мм, затем 100 мм, а над румпельным отсеком толщина возрастала до 120 мм, где и сам уровень палубы несколько приподнимался. Барбеты установок главного калибра имели традиционно внушительную для германских дредноутов защиту, но, помимо этого, распределение броневых плит по толщине носило тщательно продуманный характер. Барбетные плиты I, II и III башен выше уровня полубака, а также IV башни над верхней палубой, имели толщину 350 мм. Такой же толщины были те участки носового и кормового барбетов, которые выступали за уровень траверзов и фактически являлись их частями. Внутренние (находящиеся в пределах ограниченного поясными и траверзными плитами пространства цитадели) части барбетов I, II и III башен между полубаком и верхней палубой имели единую 170-мм толщину. Однако ниже в типоразмерах барбетных броневых плит наблюдалось большое разнообразие. Барбеты I и II башен на протяжении от верхней до средней палубы защищались 80-мм плитами (имеется в виду, конечно же, защита внутри цитадели), а ниже, до уровня нижней палубы, были прикрыты 25-мм бронёй. Барбет III башни между верхней и средней палубами бронировался плитами двух толщин — 115 и 80 мм. И, наконец, барбет IV башни под верхней палубой прикрывался 200-мм бронёй, а ниже, между средней и нижней, плитами в 115 мм. Вся эта пёстрая картина была призвана минимизировать непроизводительный расход нагрузки на броню повсеместно, где можно было обойтись плитами меньшей толщины, и свидетельствовала о большой изобретательности германских инженеров, склонных доводить свои технические решения до совершенства. Башни имели 350-мм лобовые плиты, 250-мм борта и 290-мм тыльную часть. Наклонная под углом 30° передняя часть крыши была 200-мм толщины, плоская — 100 мм, а наклонные под 25° бортовые участки — 120 мм. Боевых рубок было две, из них носовая — главная — имела традиционную для германских дредноутов коническую форму, вторая, кормовая, меньших размеров, была цилиндрической. Верхний (главный) ярус носовой рубки бронировался 350-мм плитами по бортам и 150 мм на крыше. Средний ярус, где помещались запасные приборы, защищался 250- мм плитами, а самый нижний, цилиндрический, ярус, плитами в 240 мм. Наклон броневых плит двух верхних ярусов носовой боевой рубки был принят наружу в 10° по диаметральной плоскости и 6 — 8° по траверзу. Эта мера давала возможность на 15 — 20% улучшать сопротивляемость рубочной брони, поскольку уменьшала угол встречи с ней снарядов до значительно более невыгодных для пробития величин. Ширина носовой броневой рубки составляла 5 м, что давало возможность обозревать из неё горизонт по корме через визирные прорези в ее тыльной части, т.к. дымовым трубам предусмотрительно придавалась меньшая ширина, чем рубке. Обзор из боевой рубки осуществлялся через щели, которые непосредственно перед соприкосновением с противником прикрывались броневыми ставнями, а наблюдение велось посредством перископов, выведенных на крышу рубки. Боевая рубка связывалась с центральным постом броневой шахтой квадратного сечения шириной 1 м, имевшей стенки толщиной 70 мм выше полубака и 100 мм ниже него. Кормовая рубка имела 170-мм борта и 80-мм крышу. Её броневой колодец связи состоял из 180- мм плит до уровня полубака и 80 мм — ниже него. Завершали систему бронирования разделительные 20-мм переборки, отделявшие 150-мм орудия батареи на верхней палубе друг от друга. Такой же толщины продольная переборка отделяла сзади все вспомогательные орудия от остальных помещений корабля между полубаком и верхней палубой в пределах его цитадели. Вырезы дымоходов в бронированных палубах полубака и нижней защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 37-мм колосников с закруглёнными верхними и нижними кромками. Высота колосников равнялась 140 мм, а расстояние между их осями составляло 90 мм. Колосники укладывались параллельно диаметральной плоскости. В ряде случаев в вырезах броневых палуб было применено их двухъярусное расположение, причем колосники второго ряда укладывались параллельно плоскости шпангоутов. Интересен также ряд особенностей, относящихся к системе бронирования. Так, 250-мм цементированные плиты верхнего броневого пояса имели высоту 2,1 м при ширине 7,2 м. Все плиты подвергались весьма тщательной механической обработке, в результате чего их стыки были пригнаны исключительно плотно. Интересным являлось решение о продлении 350-мм плит главного пояса ниже точки сопряжения скоса броневой палубы и наружного борта, т.е. отсутствие опоры поясных плит на этот узел, как это практиковалось в проектах британских линкоров. По мнению германских конструкторов, нарушение непрерывности наружного набора и обшивки являлось источником слабости в поперечном направлении, вследствие чего и было выбрано подобное расположение поясных плит. Вес их полностью воспринимался броневыми болтами с шагом 600 мм в продольном направлении и 760 мм в вертикальном. Для того чтобы распределить усилие от восприятия удара с одной поясной плиты на соседние и чтобы при попадании в край плиты не допустить ее поворота, они скреплялись между собой шпонками. Для этого плиты как по горизонтальным, так и по вертикальным кромкам снабжались полукруглыми шпунтами, в которые забивались круглые в поперечном сечении шпонки. Тяжелые цементированные плиты барбетов и боевых рубок также соединялись вертикальными шпонками и тыльными вертикальными накладками толщиной 50 мм. Барбетная броня к элементам набора корпуса не крепилась. Общий вес брони достигал 11410 т, что составляло 40,4% нормального водоизмещения.

Энергетическая установка и ходовые качества

Двигательная установка «байернов», как и всех предшествующих кайзеровсих линкоров-дредноутов, проектировалась трёхвального типа. Переход от двухвальной к трёхвальной схеме был осуществлен на тяжёлых кораблях германского флота в 90-е гг. XIX столетия. Первоначально это диктовалось необходимостью сохранения возможно меньшей высоты вертикальных паровых поршневых машин тройного расширения для сообщения их отсекам по-прежнему надёжной броневой защиты. Позднее появились и другие причины для следования этому решению. Трехвальная установка оказалась более легко управляемой, чем двухвальная, а также подверженной меньшей вибрации. В случае выхода из строя одной из машин на трёхвальном корабле он сохранял 2/3 мощности машинной установки, в то время как двухвальный — только половину. Управляемость, в особенности на малых ходах в узостях (в т.ч. в каналах) существенно повышалась, и не так жёстко зависела от выхода из строя рулевого привода или одной из машин, как в случае двухвальной установки. Главная машинная установка линкоров типа «Байерн» состояла из трёх одинаковых независимых комплектов прямоприводных паровых турбин системы Парсонса, изготовленных самими верфями. Каждый турбоагрегат состоял соответственно из турбин высокого и низкого давления (последняя была соединена с турбиной обратного хода), которые были установлены друг за другом и работали на один вал. Все три комплекта турбин были разделены продольными переборками, при этом турбины высокого и низкого давления (обратного хода) в каждом случае разделялись ещё и поперечной переборкой, так что вся турбинная установка была разбита на шесть отсеков (турбины высокого давления размещались в носовых отсеках). В кормовых отсеках рядом с турбиной низкого давления располагался ещё и главный холодильник каждого агрегата вместе с главным циркуляционным и воздушным насосом. Для крейсерского хода пар подавался в среднюю турбину высокого давления, откуда он отводился в бортовые турбины высокого и низкого давления на ступени расширения, установленные позади активных колес. Имелись также устройства для выключения турбин высокого давления и для непосредственного перепуска пара в турбины низкого давления. Система смазки под давлением каждого главного турбоагрегата включала два насоса (по одному в носовом и кормовом отделениях), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Линии смазки имели возможность взаимопереключения. Проворачивание главных турбин, подъём их роторов и кожухов мог производиться как вручную, так и с помощью электродвигателя. Каждое носовое машинное отделение оснащалось вентилятором с шунтовым электродвигателем в 23 л.с., а каждое кормовое — двумя аналогичными вентиляторами с двигателями в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться. Гребные валы «Бадена», по выходе их из корпуса, поддерживались не кронштейнами, как в проектах германских линейных крейсеров, а проходили внутри выкружек, простиравшихся до самых винтов корабля. Бортовые гребные винты имели вращение наружу, средний винт — левое направление вращения, т.е. одинаковое с винтом левого борта. Каждый винт имел по три съёмных лопасти, шаг винта мог быть изменён в определённых пределах путем перестановки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка, причем внимательные британские инженеры, впоследствии изучавшие трофейный «Баден» в доке, установили, что эта гайка повышала сопротивление корабля примерно на 1 — 1,5% по сравнению с принятым для британских линкоров конусом обычной формы.

Экипаж и обитаемость

Проект «Бадена», изначально планировавшегося как флагманский корабль, включал обширные помещения для адмирала, его штаба и обеспечивающих штабные функции специалистов нижних чинов. Вследствие этого команда самого линкора размещалась значительно более стесненно, чем на «Байерне». Численность экипажа мирного времени определялась в 1158 человек, а именно: 32 офицеров, 4 фенрихов (т.е. выпускников морского кадетского корпуса, кандидатов в офицеры), 33 палубных офицеров (deckoffizier - соответствует кондуктору Российского флота), 1083 унтер-офицеров и матросов, а также 3 коков и 3 кельнеров (буфетчиков). К ним в качестве пятипроцентного резерва присоединялись унтер-офицеры и нижние чины общим числом 54 человека, и, помимо этого, в качестве мобилизационного дополнения ("Mobilmachungzuschlag") еще 118 человек (правда, в этом случае минус резерв), так что, согласно расписанию, в военное время экипаж состоял из 1276 человек. В качестве флагманского корабля Флота Открытого моря «Баден» дополнительно принимал также штаб флота, который состоял из адмирала, 17 офицеров, 9 палубных офицеров, 75 унтер-офицеров и нижних чинов, кока и кельнера, что в сумме давало дополнительно 104 человека. К этому числу следует также добавить пятипроцентный резерв из четырёх человек и, помимо этого, девять человек в порядке мобилизационного дополнения, так что полный состав штаба достигал 117 человек. Всё это приводило к увеличению экипажа «Бадена», как флагманского корабля флота, до 1393 человек, то есть более чем на 100 человек больше, чем на «Байерне». Впоследствии британские морские специалисты, изучавшие «Баден», неодобрительно отзывались об уровне просторности жилых помещений линкора, причем критике подвергались как офицерские каюты, так и кубрики команды. Единственное одобрение привыкших к большему комфорту британцев вызвал лишь адмиральский салон площадью около 60 кв.м, располагавшийся на «Бадене» в надстройке на полубаке сразу за второй башней.

Вооружение

Артиллерийское: восемь 380-мм орудий длиной 45 калибров в четырех двухорудийных башнях, размещённых попарно в оконечностях в диаметральной плоскости линейно-возвы­шенно с боезапасом по 90 выстрелов на орудие, шестнадцать 150-мм орудий длиной 50 калиб­ров в казематах с боезапасом по 160 выстре­лов на каждое; восемь 88-мм одноорудийных зенитных палубных артиллерийских устано­вок с боезапасом по 250 патронов на ствол. Торпедное вооружение: 1 носовой и 4 бортовых подводных торпедных аппарата типа "Н8" калибром 60-см с боекомплектом по 5 торпед на каждый.

Главный калибр

Артиллерия главного калибра состояла из 8 380-мм орудий SK L/45 С/13, длиной 45 калибров, расположенных в четырех двухорудийных башнях Drhl. С/13 (две в носовой и две в кормовой оконечностях, в диаметраль­ной плоскости, линейно-возвышенно). На "Саксене" и "Вюртемберге" устанавливались более совершенные башни Drh. L.C./14.

Основные тактико-технические характе­ристики башенных артиллерийских установок: Высота 380-мм орудий башен над грузо­вой ватерлинией: первая (носовая башня "А") 8,69 м; вторая (носовая башня "Б") 11,86 м; третья (кормовая башня "С") 9,58 м; чет­вёртая (кормовая башня "D") 6,43 м. Наружные размеры боевого отделения 380-мм двухорудийной башни: длина 13,8 м; ширина наибольшая 8,9 м; высота 2,8 м. Внутренний диаметр по броне барбета 10 м. Диаметр шарового погона башни 8,9 м. Расстояние между осями орудий 3,7 м. Масса вращающихся частей башни 1020 т Масса орудия 77,42 т Углы вертикального наведения от -8° до + 16° (позже от -5° до +20°). Угол заряжания +2,5°. Начальная скорость снаряда 800 м/сек. Дальность стрельбы до 19300 м (позже - до 23200 м). Масса снаряда 750 кг, Масса заряда: картуз (порох + шелковый картуз) 96 + 3 кг, патрон с капсюлем (порох + латунная гильза) 87 + 59 кг. Боекомплект (выстрелов на орудие при нормальных условиях): с бронебойным сна­рядом 60; с фугасным снарядом 30. Длина снаряда: бронебойного 3,5 калибра; фугасного 4,1 калибра. Масса взрывчатого вещества: в бронебой­ном снаряде 23,5 кг; в фугасном снаряде 67,1 кг. Темп стрельбы 26-50 сек(Меньшим пределом считается время, затрачиваемое в случае, когда снаряд и заряд уже находятся на­готове в боевом отделении башни, а наибольшим — затрачиваемое в случае, когда их приходится транспорти­ровать из удаленных районов снарядного и зарядного погребов) Критический угол крена, при котором башня не может действовать 12°. Длина базы встроенного дальномера в каждой башне равнялась 8,2 м Башенные установки Drhl. С/13.

Каждая 380-мм артилле­рийская установка состояла из бронированной башни, пово­ротной платформы с установ­ленными на ней механизмами подачи и заряжания, а также — жесткого барабана, шедше­го от погона башни до пола снарядного погреба. Вся уста­новка опиралась на 150 шаров диаметром 160 мм. Каждое орудие устанавливалось в ли­той стальной люльке, к пере­днему торцу которой крепил­ся броневой качающийся щит толщиной около 100 мм для прикрытия амбразуры. Этот щит почти вплотную примы­кал к лобовой плите башни и боковым противоосколочным переборкам, обеспечивая хо­рошую (однако не вполне дос­таточную, в случае прямого попадания) защи­ту. Вертикальная наводка орудия производи­лась гидравлическим устройством. Отдача воспринималась гидравлические тормозом от­ката, а накат осуществлялся пневматическим накатником. Пол башни имел толщину в передней части -- 130 мм, в тыльной --70 мм. С ниж­ней стороны 130-мм плиты устанавливались два электродвигателя горизонтального на­ведения: главный и вспомогательный. Пер­вый, мощностью 60 л.с., питался от мотора-генератора в 90 квт, по схеме Вард-Леонарда. Каждая башня могла работать от любо­го из двух генераторов, находившихся в раз­личных помещениях. Устанавливался и вспомогательный электродвигатель гори­зонтального наведения - шунтовый, мощ­ностью 8,4 л.с., который мог работать от главной или вспомогательной электросети, имевшейся в башне. Зубчатый погон приво­да горизонтального наведения из кованой стали крепился болтами к верхней части опорного барабана. Гидравлическая энергия вырабатыва­лась двумя трёхплунжерными насосами. Каждый насос приводился в действие непосред­ственно сцепленным с ним шунтовым элект­родвигателем мощностью 150 л.с. Получае­мая таким путем энергия использовалась для вертикального наведения орудий, для подачи боезапаса по главным элеваторам, для пода­чи зарядов, для привода досылателей прибойникового типа и для управления клиновыми затворами орудий. Все эти операции могли выполняться и вручную. Для главных элева­торов боеприпасов имелся вспомогательный электрический привод (сериес-мотор, рабо­тавший в качестве генератора при опускании подъемника). Подачная труба разделялась на две час­ти для обслуживания каждого орудия. Снаряд и заряд поднимались из погребов непосред­ственно в боевое отделение и поступали меж­ду орудиями. Посредством цепных прибойни­ков они подавались назад, на каретки, дви­гавшиеся поперек башни и доставлявшие их к казенным частям орудий. Затем снаряды до­сылались в орудия телескопическими досылателями прибойникового типа. Затем картуз и гильза с зарядом опускались на лоток, осво­божденный снарядом, и весь заряд в один такт досылался в камору орудия. После отхо­да каретки назад и запирания горизонтально скользящего клинового затвора орудие было готово к выстрелу. После выстрела и открывания затвора выброшенная гильза накрывалась толстой ко­жаной покрышкой, для предотвращения рас­пространения ядовитых газов. После этого гильза подавалась к специальному порту в полу башни и экстрактировалась наружу. Уда­ление пороховых газов из ствола орудия обес­печивалось вытяжным электровентилятором. Опорой для башни служил жесткий ба­рабан, изготовленный из 25-мм стальных ли­стов, набранных в два слоя с ребрами жестко­сти, высотой около 200 мм и толщиной 10 мм и расставленных на расстоянии 980 мм друг от друга. Настил верхней палубы проходил через броню барбетов "А", "В" и "С" и кре­пился к жесткому барабану, тогда как в баш­не "D" настил под погоном выводился нару­жу и крепился к барбетной броне. Жёсткие барабаны устанавливались на средней палу­бе, и прочной опорой для них служили попе­речные и продольные переборки, опиравшие­ся на настил двойного дна. Заряды 380-мм снарядов хранились в центральном помещении и непосредственно подавались к подачной трубе. Это помещение не защищалось от огня сверху в момент от­крытия противопожарных люков у отверстий в подачной трубе, через которые подавались заряды. При использовании бортовых погре­бов они тоже оказывались открытыми со сто­роны центрального помещения. Деревянной обшивкой снабжалась толь­ко наружная обшивка группы погребов. Ох­лаждение погребов производилось посред­ством змеевиков. Щиты для прокладки кабе­лей в погребах были неогнестойкой конструк­ции. На переборках монтировались клинкеты. Затопление производилось спринклерной системой от электротурбонасосов. По опыту одно бортовое отделение могло быть затоп­лено за 12 мин. Заряды, несмотря на их тя­жесть, поднимались и переносились вручную, причем применялись весьма эффективные и удобные носилки. Погреба для 380-мм снарядов были просторны и имели свободный доступ к стел­лажам. Укладка снарядов производилась по­перек корабля. Помещение вокруг подачной трубы, при отсутствии в этом месте барьера огненепроницаемой защиты, почти полнос­тью занимала снарядная платформа. Для подъема и горизонтальной транс­портировки снарядов использовались элект­рические приспособления или же -- устрой­ство с ручными приводами. Участки палуб, смежные с помещениями с высокой температурой, и переборки, при­мыкавшие к угольным ямам, обшивались де­ревом. Вокруг погребов прокладывались тру­бы охлаждения. Каждый погреб мог затапли­ваться забортной водой через спринклерную систему, расположенную над стеллажами и погрузочными лотками. В снарядном погребе предусматрива­лись специальные загрузочные устройства. Снаряды опускались на подачном устройстве с электроприводом. Дойдя до снарядного по­греба, это подачное устройство разворачива­лось до прихода в горизонтальное положение и полной остановки. Это устройство работа­ло надёжно, но было весьма сложным и не­компактным.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Проектом предусматривались восемь 88-мм зенитных орудия в 45 калибров длиной «образца 1913 г.» (С/13) с установкой их на полубаке по два с обеих сторон от каждой дымовой трубы. Однако реально ни «Байерн», ни «Баден» так никогда не несли их полного штатного числа. «Байерн» вступил в строй вообще без зениток, и лишь некоторое время спустя был оснащён двумя зенитными орудиями, установленными на штатных местах кормовой (третьей, считая от носа) пары, и лишь в конце 1917 г. получил два следующих орудия во время его ремонта после участия линкора в захвате Балтийских островов. Все четыре 88-мм пушки сформировали кормовую группу подле второй дымовой трубы. Что же касается «Бадена», то на нём сначала были установлены два орудия у передней трубы, позднее дополненные двумя орудиями подле задней трубы (на штатных основаниях второй и третьей пар).

Минно-торпедное вооружение

Торпедное вооружение германских сверхдредноутов состояло из пяти подводных аппаратов — носового и четырёх бортовых, установленных с углом снижения 2° и повернутых на 20° в нос от траверза. Оси труб отстояли на 4 м ниже конструктивной ватерлинии судна (носовой — на 5,8 м). Торпеды имели калибр 600 мм и относились к типу Н-8, разработанному в 1912 г. и впервые применённому на «Лютцове». Они стали самыми мощными торпедами периода Первой мировой войны. Боезапас составлял 20 торпед (по четыре на каждый аппарат), длиной по 7 м с боевым зарядом в 250 кг тротила. Полный вес снаряжённой торпеды равнялся 2160 кг. Дальность выстрела достигала 13000 м при скорости хода торпеды 28 уз. Бортовые аппараты имели специальные направляющие для выпуска торпеды, осуществлявшегося посредством сжатого воздуха, для чего в каждом из торпедных отсеков имелись по два компрессора с электродвигателями двойного действия мощностью 80 л.с. Погрузка торпед Н-8 в их отсеки осуществлялась на «байернах» с верхней палубы с помощью подъёмных грузовых стрел и переносных станин. Поданная на палубу стрелой торпеда подвешивалась затем под станиной в вертикальном положении и через горловину погрузочного палубного люка опускалась вглубь корпуса корабля. С помощью талей она постепенно переводилась из вертикального в горизонтальное положение, до тех пор, пока не устанавливалась горизонтально на своём месте. В траверзных аппаратах торпеды перезаряжались сверху, поскольку иной способ заряжания был невозможен из-за недостатка места.

Противолодочное и противоминное вооружение

Противо­минная артиллерия состояла из 16 150-мм орудий SK L/45 С/06 длиной в 45 калибров на палубных установках Mpl. С/06 (с ручны­ми приводами), располагавшихся в казема­тах по бортам.

Основные тактико-технические характе­ристики этих орудий: Калибр орудия 149,1 мм Высота орудий над грузовой ватерлини­ей 5,5 м Углы вертикального наведения от -8° до +19° Дальность стрельбы 14600 м Толщина орудийного щита 85 мм Масса снаряда 45 кг Длина снаряда 4,1 калибра Масса заряда (порох + латунная гильза) 13,7 + 8,8 кг Боекомплект (выстрелов на каждое ору­дие) 160

Орудия устанавливались на барабанах из стальных листов толщиной 9 мм, усилен­ных вертикальными угольниками. Барабаны ставились непосредственно на настил главной палубы, толщина, которой на таких участках увеличивалась до 25 мм, и лишь некоторые из них крепились к продольной противоосколочной переборке. Каждое орудие имело свой собственный погреб, откуда снаряд и патрон транспорти­ровались в горизонтальном положении элева­тором типа нории, непроницаемым для пла­мени и приводимым в действие от шунтового электродвигателя в 6,5 л.с., скорость подъема около 18 м/мин. Некоторые из этих элевато­ров имели значительный наклон. Устройство для затопления и охлажде­ния погребов боеприпасов артиллерии проти­воминного калибра имело конструкцию, сходную с примененным в погребах артилле­рии главного калибра.

Конструктивные меры защиты корабля от минно-торпедных взрывов заключались, прежде всего, в создании тщательно спланированных объёмов вдоль бортов цитадели, представлявших собой глубоко эшелонированное пространство, рассчитанное в первую очередь для нейтрализации эффекта торпедных попаданий. Наружная обшивка корпуса ниже кромки поясной брони выполнялась из продольных поясьев 12-мм и 14-мм толщины, скреплённых заклёпками на отогнутых фальцах. Обшивка борта опиралась на каркас из швеллеров высотой 240 мм, представлявших собой боковые ветви шпангоутов. За ней не было никакого бортового клетчатого слоя, как это применялось в конструкции дредноутов всех остальных морских держав. После пробития фугасом этой относительно податливой конструкции поток воды устремлялся в широкий бортовой отсек, ограниченный параллельной борту продольной переборкой. Эта переборки имела толщину 8 мм и отстояла от наружного борта на расстоянии 2,1 м (на миделе, в оконечностях несколько меньше). Внизу она упиралась в двойное дно, вверху — в скос нижней палубы, а образованные таким образом крупные бортовые отсеки являлись практически идеальными объёмами для расширения газов при взрыве торпеды, эффективно гася их энергию. Таким образом, немецкие кораблестроители, в отличие от своих зарубежных коллег, заставляли на первом этапе подводного взрыва работать против его разрушающей силы большие объёмы пространства за наружной обшивкой, а не двойной борт и его набор, равно обречённые на уничтожение без какой-либо значительной пользы. За первой лёгкой переборкой на расстоянии 1,85 м шла вторая, выполненная из 50-мм мягкой брони. Пространство между этими переборками являлось, таким образом, камерой поглощения остаточной энергии взрыва и в повседневной службе корабля служило угольными бункерами. Уголь должен был также поглощать осколки снаряда и обломки наружной обшивки, а также первой переборки в случае её разрушения; вторая же бронированная переборка окончательно завершала всю конструктивную систему, представляя последний и наиболее мощный барьер на пути распространения подводного взрыва. За пределами цитадели эта переборка, уже без брони, продолжалась в оконечности корпуса, где ограничивалась траверзами на 7 и 131 шпангоутах.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Для выдачи целеуказания и данных стрельбы всему мощному артиллерийскому и торпедному вооружению линкора на нём имелось в дополнение к четырём 8- метровым (база 8200 мм) дальномерам в башнях главного калибра еще пять 3-мет¬ровых дальномеров. Один из них располагался на контрольно-дальномерном посту на формарсе, один на крыше выгородки старшего артиллериста в носовой боевой рубке, один на крыше кормовой боевой рубки, и по одному — на каждом борту на полубаке, дополнительно обслуживавших 150-мм орудия каждого борта. Однако вскоре дальномеры с полубака удалили, перенеся в 1917 — 1918 гг. на заднюю часть крыши каждой из возвышенных башен. Все дальномеры были стереоскопическими оптико-механическими системами фирмы «Цейсс» и отличались техническим совершенством, высокой точностью измерения и традиционной немецкой надёжностью. По признанию британских специалистов, имевших впоследствии возможность подробно изучить всю контрольно-дальномерную систему «Бадена», эти дальномеры имели превосходство над аналогичными британскими образцами фирмы «Барр энд Струд», и выдавали данные намного точнее, что не раз подтверждалось большей эффективностью огня германских дредноутов в бою. Система управления огнем была в целом намного более простой, чем соответствующая британская, и благодаря хорошо продуманным методам пристрелки отличалась лучшими результатами. В состав боевых средств линкора, как и всех вообще кайзеровских дредноутов, входила и мощная система боевого освещения. Она являлась основной частью тщательно продуманной организации ведения боя главных сил в ночное время, в состав которой также входили и такие ме¬ры, как осветительные снаряды и великолепно разработанная система ночных опознавательных огней. Прожекторное оснащение включало восемь 110-см 120-амперных прожекторов. Как и у предшественников, они группировались по четыре в два яруса на площадках фок-мачты и на специальной прожекторной платформе позади второй дымовой трубы. Прожектора располагались так, что шестью из них линкор мог перекрывать значительные сектора вдоль борта, а четырьмя — дотянуться в любую точку горизонта. Все они оборудовались дистанционными приводами и могли управляться как с постов на носовом и кормовом мостиках, так и из-под броневых прикрытий. Для того, чтобы уберечь чувствительное прожектора, расположенные на открытых позициях, от уничтожения в дневном бою, их заблаговременно предполагалось опускать вниз под броню с помощью четырёх специальных шлюпбалок, каждая из которых последовательно обслуживала по два прожектора. Тактика использования прожекторов в ночном бою заключалась в том, что первоначально их жалюзи плотно закрывались, и только тонкий луч света блуждал по тёмной поверхности моря в поисках противника. Как только последний был обнаружен, жалюзи раздвигались, и ослепительные снопы огня изо всех прожекторов упирались во вражеский корабль, а спустя несколько мгновений на него обрушивался залп из орудий.

Мачты и такелаж

Треногая фок-мачта была установлена на палубе полубака и крепилась к палубе над­стройки. На этой мачте находились: площадка главного компаса, прожекторная площадка, наблюдательный пост и верхний командно-дальномерный пост. Его стенки изготавлива­лись из стальных листов толщиной 25 мм. Центральная часть мачты, диаметром 0,9 м, выполнялась из стальных листов тол­щиной 10 мм, усиленных надлежащими эле­ментами жесткости; стойки мачты диаметром 0,8 м выполнялись из стальных листов толщи­ной 12,5 мм. На мачте располагались стень­га, гафель, рейки для радиоантенны и сиг­нальные реи. Высота топа треногой мачты над конст­руктивной ватерлинией достигала 35 м, высота радиоантенны над конструктивной ватер­линией 60 м. Позади кормовых прожекторов имелась лёгкая грот-мачта с небольшой стеньгой и рейкой для радиоантенны. Её высота над конструктивной ватерлинией составляла 40 м. Противоторпедное сетевое устройство предусматривалось первоначальным проек­том и состояло из металлических противотор­педных сетей с полками для их укладки на борту и 28 сетевыми выстрелами, крепивши­мися к бортам. Масса всего устройства со­ставляла около 43 т. На основе опыта боевых действий было принято решение отказаться от сетей на линкорах и крейсерах. К концу 1916 г. сетевое устройство с линкоров сняли.

Радиотелеграфное оборудование

Главная радиорубка с отдельными по­мещениями для приемных и передающих станций располагалась на главной палубе в средней части, вспомогательная на главной палубе в помещении, смежном с башней "X". Третья радиорубка помещалась в носовой боевой рубке.

Компасы

На корабле имелись следующие компасы: - магнитные — один на фок-мачте и по одному в каждой рубке рулевого управления; - гирокомпасы в двух отдельных уста­новках (один устанавливался в нижней боевой рубке, второй в по­мещении рулевой маши­ны левого борта). Репи­теры располагались на флагманском мостике, на площадке боевой рубки, в боевой рубке, в нижней боевой рубке, во флагманской ходовой рубке, в башне "В" и в помещениях обеих руле­вых машин.

История службы

13 октября 1916 г. - начало приёмных испытаний. 14 марта 1917 г. — после окончания при­ёмных испытаний вступил в строй как флаг­манский корабль Флота Открытого моря, сменив в этой роли линейный корабль "Фридрих дер Гроссе". 6-15 октября 1917 г. во время операции по захвату Моонзундских островов находил­ся в боевом дежурстве в Киле в составе ко­раблей группы прикрытия балтийских проли­вов на случай возможного прорыва на Балти­ку сил английского флота. 23-24 апреля 1918 г. -- участие в безрезультатно закончившемся боевом выходе флота в море до параллели Ставангера (Нор­вегия). 7 января 1919 г. согласно условиям пере­мирия по дополнительным требованиям со­юзников, корабль вместо недостроенного ли­нейного крейсера "Макензен" совершил переход из Киля в Скапа-Флоу, где был ин­тернирован. 21 июня 1919 г. экипаж совершил не удавшуюся попытку затопить корабль в Скапа Флоу. Англичане отбуксировали тонув­ший линкор на мелкое место, где он сел на грунт. Июль 1919 г. — поднятый и осушенный линкор был переведён на верфь в Портсмут, где прошёл аварийный ремонт и подвергся тщательному изучению английскими специа­листами. 16 августа 1921 г. после интенсивного использования англичанами в качестве опытового корабля для испытаний артиллерийс­кого и минно-торпедного оружия, определе­ния эффективности немецкой системы над­водной и подводной конструктивной защиты был затоплен путём открытия кингстонов в районе на юго-восток от Портсмута в точке с координатами: 49°50'20"N; 2°21'20"W. Вкратце эксперименты, проведённые ан­глийским флотом в 1921 г. на "Баден", све­лись к обстрелу линкора из 381-мм орудий мониторами "Террор" и "Эребус", которые выпустили по нему в общей сложности 31 снаряд различных типов. Для того чтобы со­кратить расход боезапаса и достичь попада­ний точно в назначенные точки корабля, стрельба велась с дистанции 5...1 каб. умень­шенными зарядами, подобранными таким об­разом, чтобы моделировать назначенные бо­евые дистанции. Требуемые углы встречи сна­рядов с обстреливаемым кораблём-целью до­стигались приданием ему соответствующих курсовых углов и углов крена. Поражающая скорость выпущен­ных мониторами снарядов мас­сой 871 кг с длиной головной ча­сти в два калибра (Так называемые снаряды "4crh", т.е. образующая головной части — ок­ружность радиусом 4 калибра, примерно соответствовали отечественным снаря­дам формы образца 1911 г.) составляла 472 или 421 м/сек, что имитировало боевые дистанции стрельбы 77,5 и 109 каб. 381-мм бронебойный снаряд при скорости 472 м/сек, ударив­ший под углом 18,5° к нормали в 350-мм лобовую плиту 380-мм ба­шенной артиллерийской установ­ки, пробил её, но не разорвался. 350-мм броня боевой рубки хорошо выдержала попадание такого же бронебойного снаряда, попавшего под углом 30° к нормали. Ещё один бронебойный снаряд при ско­рости 472 м/сек пробил 250-мм броню верхне­го пояса цитадели, 30-мм продольную броне­вую переборку, 12-мм среднюю палубу и ра­зорвался в кожухе дымохода, пройдя внутри корабля 11,6 м. Броневые колосники были разрушены, и два главных котла получили повреждения. Из нескольких снарядов, пробивших 170-мм вертикальную броню, наиболее при­мечательным оказался полубронебойный по­павший при скорости 420 м/сек под углом 42° к нормали в броню каземата 150-мм орудия, пробивший её и разорвавшийся на 170-мм плите барбета второй 380-мм башни. Часть броневой плиты барбета размерами 1,2 м х 0,9 м была выломлена, а башня заклинена. Без сомнения, этот снаряд вряд ли смог бы причинить какие-либо по­вреждения при попадании непосредственно в 350-мм броню барбета выше палубы полубака. Из другой информации, полученной при испытаниях, наиболее важный пункт ка­сался необходимости увели­чения прочности крепления горизонтального бронирова­ния 380-мм башен. На "Баден" также про­вели испытания прочности корабельных конструкций статическими подрывами авиабомб, уложенных на па­лубе полубака или площадках надстроек. Общее количество взорванных бомб равнялось пяти: одна 816-кг (1800-фун­товая), одна 240-кг (550-фун­товая) с тяжелым корпусом и три 236-кг (520-фунтовых) с лёгким корпусом. Лишь 240-кг бомба си­лой своего взрыва проломи­ла 30-мм палубу полубака. 236-кг бомба, взорванная на 100-мм крыше четвёртой 380-мм башни, не нанесла ей су­щественных повреждений.

Гибель

Линейный корабль «Баерн» был затоплен германцами при Скапа-Флоу кверху килем, при­чем глубина затопления была 120 футов и судно имело при этом крен 9°. Обследование устано­вило, что подъем корабля можно осуществить только при помощи воздуха. Глубина воды над килем в носовой части была 65 футов, а в кор­мовой — 85 футов. Производство работ осуществлялось посред­ством- установки семи шахт, расположенных по длине корабля, высотой от 70-90 футов каждая, в зависимости от места расположения. Диаметр шахт в нижней части был 10 фут., а в самой верхней 4. Шахты изготовлялись частями, испытывались на давление 90 фунтов на кв.дюйм и крепились при помощи болтов и оттяжек к днищу корабля, уста­навливаясь в собранном виде. Вес каждой шахты, в зависимости от дли­ны, был от 15 до 20 т, причем все части их были стандартизированы и взаимозаменяемы. В целях обеспечить продольную и попереч­ную остойчивость, корабль был разбит на семь отделений, причем была произведена огромная работа по заделке подводных отверстий, съемке и заглушиванию трубопровода. При производстве работ применялся специальный бетон для под­водных работ. От применения ацетилена внутри линкора пришлось отказаться вследствие присут­ствия газов от разложения органических веществ, что очень осложняло работу и приводило к необ­ходимости на последних стадиях работ периоди­чески производить понижение давления воздуха, дабы избавиться от испорченного (следить за чем входило в обязанности специального химика, пе­риодически производившего его анализ. Сама подача воздуха производилась с по­мощью пяти компрессоров, установленных на специально оборудованном судне «Берта», об­щей мощностью 2500 куб. фут. в минуту. В процессе работ, когда таковые были за­кончены и корабль в двух отсеках находился под полным давлением, а в остальных вода была уда­лена только частично — лопнул трубопровод, что повлекло за собой повышение давления в частично осушенных носо­вых отсеках, и корабль неожиданно всплыл, причем в дальнейшем воздух стал быстро вы­ходить через открыв­шийся трубопровод, и кормовая часть ушла под воду с креном 29,5°. В дальнейшем было установлено, что крен получился благодаря перемещению центра тяже­сти корабля, как следствие выпадения четырех ба­шен общим весом 2500 т. В целях ликвидации это­го крена пришлось затратить около двух недель на производство работ по устройству продольных и поперечных переборок и заделке угольных ям с противоположных крену бортов, следствием чего таковой был уменьшен до 5°. В дальнейшем, без всякой внешней причины (очевидно, из-за утечки воздуха), корабль получил крен 42° на левый борт и обнаружил стремление лечь на борт, что было предотвращено открытием клапанов и опусканием корабля на дно, достигнув которого, он лег с креном 22° на правый борт. Доведя в дальнейшем крен до 14° путем увеличения давления в цистернах левого борта и уменьшения в цистернах правого борта, носовую часть снова подняли и при крене в 3° приступили к испытанию остойчиво­сти, что заняло несколь­ко дней. При подъеме кор­мовая часть после пер­вого движения показа­лась на поверхность че­рез 30 секунд, а через 10 минут показался весь ко­рабль, причем высота всплывшего борта была 10 фут. и крен отсутство­вал. Через 24 часа после подъема «Баерн» был отведен на четыре мили и поставлен на мель в рас­стоянии менее километра от базы «Липесе», где в дальнейшем он был подготовлен для буксировки на 260 миль в Розайт, куда направлялся на слом.

Командиры

1. 1. Капитан 1 ранга Хардер с октября 1916 г. по ав­густ 1918 г.
2. 2. Капитан 1 ранга Рейтцман с августа 1918 г. по но­ябрь 1918 г.
3. 3. Капитан 3 ранга Отто Цирцов с ноября 1918 г. по 21 июня 1919 г.

Награды

Этот корабль в искусстве

См. также

Примечания

Литература и источники информации

• Виноградов - Супердредноуты Второго Рейха Байерн и Баден - главный калибр адмирала Тирпица - 2010
• https://ru.wikipedia.org/
• https://wunder-waffe.ru/

Галерея изображений