450-мм авиационная торпеда 45-36
| Версия 15:44, 14 сентября 2014 Новая страница: «{{Карточка Торпеды <!-- Основные данные --> |Название_торпеды = 45-36 АН |Картинка = 45-36 АН01.jpeg <!-- …» | Версия 16:05, 14 сентября 2014 | |||
| Строка 34: | Строка 34: | |||
| == История создания == | == История создания == | |||
| [[Файл:45-36 АН 01.jpeg|thumbnail|left]] | [[Файл:45-36 АН 01.jpeg|thumbnail|left]] | |||
| ? | В начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР приняли торпеду калибра 450 мм завода N175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром [[45-36 Н]] (без стабилизатора). На базе этого образца в [[НИМТИ]] ВМФ под руководством Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания 45-36 АН, в 1939 году торпеда поступила на вооружение. Что в ней усовершенствовали?. Во-первых, оставили только один режим ход и во-вторых, исключили возможность повреждения торпеды при ударе о поверхность воды. В строевых частях возникла проблема обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это оказалось далеко не такой простой задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по системе, разработанной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор - воздушный руль. Однако система себя не оправдала. Поступивший в 1938 году на вооружение самолет-торпедоносец [[ДБ-3 Т]], вооружавшийся торпедами 45-36 АН, имел специальное подвесное устройство Т-18, разработанное заводами NN 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937 - 1938 гг. Несмотря на громоздкость и несовершенство конструкции, систему подвески приняли на вооружение. Не исключено, что это затормозило освоение оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило считанное количество экипажей. Впоследствии от хитроумных систем подвески торпед отказались, и дальнейшие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду с тем, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом. В августе 1941 г. майор Г.В.Сагайдук на ТОФ предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но, тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного "мешка" вдвое - с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 г. был принят на вооружение, но широкого распространения не получил. | + | В начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР приняли торпеду калибра 450 мм завода N175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром [[45-36 Н]] (без стабилизатора). На базе этого образца в [[НИМТИ]] ВМФ под руководством Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания 45-36 АН, в 1939 году торпеда поступила на вооружение. Что в ней усовершенствовали?. Во-первых, оставили только один режим ход и во-вторых, исключили возможность повреждения торпеды при ударе о поверхность воды. В строевых частях возникла проблема обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это оказалось далеко не такой простой задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по системе, разработанной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор - воздушный руль. Однако система себя не оправдала. Поступивший в 1938 году на вооружение самолет-торпедоносец [[ДБ-3 Т]], вооружавшийся торпедами 45-36 АН, имел специальное подвесное устройство Т-18, разработанное заводами NN 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937 - 1938 гг. Несмотря на громоздкость и несовершенство конструкции, систему подвески приняли на вооружение. Не исключено, что это затормозило освоение оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило считанное количество экипажей. Впоследствии от хитроумных систем подвески торпед отказались, и дальнейшие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду с тем, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом. В августе 1941 г. майор Г.В.Сагайдук на ТОФ предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но, тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного "мешка" вдвое - с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 г. был принят на вооружение, но широкого распространения не получил. В мае этого же года поступил на вооружение стабилизатор под маркировкой АН-42. Он тка же не отличался оригинальность и техническим совершенством. В качестве стабилизатора использовался цилиндр из стального листа длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости. В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды можно было применять с высот от 15 до 55 м, а максимальная скорость полета самолета увеличилась до 300 км/ч. | |
| == Конструкция == | == Конструкция == | |||
Версия 16:05, 14 сентября 2014
45-36 АН
| Парогазовая торпеда Тип |
 СССР Страна производства |
| НИМТИ Разработчик |
| 1938 - 1945 Годы производства |
| ВМФ СССР Состояло на вооружении |
| 1939 - 1945 Годы эксплуатации |
| Вторая Мировая Война Войны и конфликты |
| 450 мм. Диаметр |
| 1000 кг. Масса |
| 5700 мм. Длина |
| 250 кг. Заряд взрывчатого вещества |
| контактный Тип взрывателя |
| 400 м. Максимальная дальность |
| 0,5-14 м. Глубина |
| 40 узл. При скорости |
| парогазовый 176 л.с. я Двигатель |
История создания
В начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР приняли торпеду калибра 450 мм завода N175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром 45-36 Н (без стабилизатора). На базе этого образца в НИМТИ ВМФ под руководством Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания 45-36 АН, в 1939 году торпеда поступила на вооружение. Что в ней усовершенствовали?. Во-первых, оставили только один режим ход и во-вторых, исключили возможность повреждения торпеды при ударе о поверхность воды. В строевых частях возникла проблема обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это оказалось далеко не такой простой задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по системе, разработанной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор - воздушный руль. Однако система себя не оправдала. Поступивший в 1938 году на вооружение самолет-торпедоносец ДБ-3 Т, вооружавшийся торпедами 45-36 АН, имел специальное подвесное устройство Т-18, разработанное заводами NN 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937 - 1938 гг. Несмотря на громоздкость и несовершенство конструкции, систему подвески приняли на вооружение. Не исключено, что это затормозило освоение оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило считанное количество экипажей. Впоследствии от хитроумных систем подвески торпед отказались, и дальнейшие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду с тем, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом. В августе 1941 г. майор Г.В.Сагайдук на ТОФ предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но, тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного "мешка" вдвое - с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 г. был принят на вооружение, но широкого распространения не получил. В мае этого же года поступил на вооружение стабилизатор под маркировкой АН-42. Он тка же не отличался оригинальность и техническим совершенством. В качестве стабилизатора использовался цилиндр из стального листа длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости. В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды можно было применять с высот от 15 до 55 м, а максимальная скорость полета самолета увеличилась до 300 км/ч.
Конструкция
Торпеда 45-36 АН, делится на 4 основных отсека:
- Боевое зарядное отделение;
- Воздушный резервуар;
- Кормовая часть;
- Хвостовая часть.
Внутреннее устройство:
Применение
Торпеду 45-36 АН прицельно сбрасывали с высоты 30 м на скорости примерно 300 км/ч. Сбросить торпеду ниже или выше этой высоты было нельзя, так как при этом она могла или переломиться от удара о воду, или зарыться вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало наивысшую вероятность поражения морской цели, но требовало высокого уровня подготовки экипажа и наличия у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик. Обработка полученных результатов позволила установить, что при одиночном торпедометаний с самолетов Ил-4 теряется до 8% торпед, с самолетов Ту-2 - 15%, при групповом торпедометаний (когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) потери составляют соответственно 12 и 20%. Более половины потопления торпед происходило из-за не выдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % - вследствие несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, в свою очередь, зависела от скорости полета. Расчеты показывали, что с увеличением скорости на 100 км/ч высота увеличивается до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны находиться в пределах 13° - 18°.
Галерея
БЗ отделение
Воздушный резервуар
Кормовая часть
Хвостовая часть
Доставка к самолету
Установка торпеды
Источники
- Александр Широкорад. История авиационного вооружения
- Техника и Вооружение. А. Артемьев. Авиационные торпеды
- https://photo.qip.ru/users/pakuro/3836258/
- https://ussrfleet.1939-45.ru/torpedi.php
- https://rjstech.com/gallery/facts/torpeda-kak-pravilno-sbrosit-ves.html
- https://flot.sevastopol.info/arms/torped/4536.htm
