Bismarck (1939)

Текст внутри спойлера

Текст внутри спойлера

Концептуальные исследования по проекту 35 000-тонного линкора германский флот секретно начал в 1932 году. Их целью был подбор оптимальных элементов корабля заданного водоизмещения: вооружения, защиты и скорости. Выбор 305 мм главного калибра позволял создать хорошо сбалансированный корабль, но за такое ограничение калибра выступала только Великобритания, в то время как Франция уже строила линкоры с 330 мм орудиями. Поэтому рассматривался вариант с вооружением из 8 330 мм орудий и 30-уз скоростью. Было признано, что при водоизмещении в 35 000 т возможно создание такого корабля с хорошей защитой, в то время как 350 мм главный калибр требовал водоизмещения 41 000 т. Весной 1934 года в Управлении кораблестроения Имперского Морского ведомства были начаты предварительные разработки проекта линкора “F” водоизмещением 35 000 т.

Вскоре стало очевидно, что выбранный уровень защиты нельзя обеспечить в пределах 35 000-тонного водоизмещения, поэтому главный пояс решено было уменьшить до 320 мм, пояс в носу до 70 мм, в корме до 90 мм. Рассматривались различные варианты энергетической установки и эскизные проекты 3 – 6 отражали эти варианты. В качестве ГЭУ рассматривались дизели, паровые турбины и турбоэлектрическая установка. Достоинствами последней, хорошо зарекомендовавшей себя на американских авианосцах “Лексингтон” и “Саратога” и трансатлантических лайнерах, были более простая конструкция турбин (вращавшихся только в одном направлении), более точный контроль за скоростью вращения винтов, быстрое переключение с переднего на задний ход и более короткие валы винтов, дававшие меньшую вибрацию на высоких скоростях. Осенью 1934 года кораблестроительный отдел рассчитал примерные размеры корабля с восемью 330 мм орудиями, аналогичными линкорам “D” и “E” бронированием, вспомогательной и зенитной артиллерией и скоростью хода 30 уз.

Во время обсуждения проекта 2 ноября 1934 года был поднят вопрос о скорости корабля. Было решено, что для превосходства над французскими линкорами “Дюнкерк” и “Страсбург” и равенства с будущими линейными кораблями других стран, необходимы скорости 33 уз (максимальная), 30 уз (продолжительная) и 21 уз (крейсерская). Однако это не было согласовано с главой общего отдела вице-адмиралом Гюнтером Гузе, сократившим эти цифры до 29/27/21 уз соответственно. Последние и были приняты для первого и второго предварительных проектов, но 26 ноября их вновь снизили до 28 уз на мерной миле (т.е. на испытаниях) и 27 уз в море. Водоизмещение при этом оценивалось в 37 200 т. В качестве основной схемы размещения главной артиллерии рассматривались четыре двухорудийные башни – наиболее предпочтительный по мнению германских моряков вариант. Такое размещение, хотя и дававшее больший вес и длину, чем трех- и четырехорудийные варианты, обеспечивало лучшее управление огнем, его равномерное распределение по оконечностям, более простые системы подачи и, как следствие, более высокую скорострельность. Кроме того, схема имела большую живучесть, а меньшая ширина барбета давала преимущества при проектировании оконечностей.

Тем не менее, 10 ноября главнокомандующий военно-морским флотом адмирал Эрих Редер указал, что водоизмещение ни при каких обстоятельствах не должно превышать 35 000 т, а размеры корпуса должны учитывать ограничения существующих доков и мест стоянки. С учетом этого требования к проекту были пересмотрены, но существенно не ослаблены. Принимая во внимание “рост” проекта в процессе его детальной разработки и постройки, конструкторы пришли к выводу о невозможности снижения водоизмещения ниже 37 200 т. Перепроверка расчетов кораблестроительным отделом подтвердила этот вывод. 21 декабря адмирал Редер согласился со следующими предложениями общего отдела, поддержанными отделами кораблестроения и вооружения: 1. Водоизмещение в 35 000 т могло быть превышено при условии значительного роста боевой мощи 2. Необходимо исследование турбоэлектрической установки 3. Нужно подготовить отдельные эскизные проекты для вариантов с четырьмя двухорудийными 330 мм башнями и турбоэлектрической установкой и четырьмя двухорудийными 350 мм башнями и паровыми турбинами. После проведения расчетов кораблестроительный отдел сообщил, что оба варианта при существующих требованиях к проекту дают существенное превышение водоизмещения. Более того, они исключают постройку на верфи “Дойче Верке” в Киле. Этот вопрос был рассмотрен во время совещания 17 января 1935 года, которое пришло к выводу, что длина кильского стапеля “Дойче Верке” или военно-морской верфи в Вильгельмсхафене не должны определять размеры корпуса. Ограничения могли задаваться только размерами доков и глубиной на немецких военно-морских базах. Рассматривались варианты вооружения из 330 мм и 350 мм орудий при максимальной скорости хода 28 уз. Адмирал Редер проинтерпретировал эту скорость, как продолжительную, что позже привело к некоторой двусмысленности требований к проекту.

19 января 1935 года Редер принял решение разрабатывать проект линейного корабля “F” с 350 мм главным калибром и турбозубчатыми агрегатами. От разработчиков орудий требовали обеспечения следующих показателей:

вес орудия 114,9 т.
вес снаряда 625 кг
вес заряда 232 кг
начальная скорость снаряда 875 м/сек.
скорострельность 2,3 выстр./мин.

Толщина бронирования оставалась заявленной ранее, кроме барбетов башен главного калибра, которые теперь имели толщину 350 мм над верхней палубой и утончались до 320 мм под ней. Максимальная продолжительная скорость должна была равняться 28 уз. К этому времени водоизмещение уже реально выросло до 39 000 т. Для сокрытия этих данных адмирал Редер дал секретное распоряжение во всех документах указывать стандартное водоизмещение равным 35 000 тонн, поскольку превышение Вашингтонского лимита было нежелательным по политическим соображениям. Тем не менее, тщательный пересчет весов корпуса линейных крейсеров “Шарнхорст” и “Гнейзенау” показал, что даже эта цифра была недостаточной для удовлетворения проектных требований и требовалось некоторое сокращение бронирования. Дальнейший рост водоизмещения приводил к превышению 10-метровой осадки в полном грузу. Более ранние исследования кораблестроительного отдела и других подразделений выявили ограничения в размерах для использования базы в Вильгельмсхафене и Кильского канала: длина 242 м, ширина 36 м, осадка 10 м.

16 марта 1935 г. Адольф Гитлер денонсировал Версальский договор. В этом же месяце возник вопрос об увеличении главного калибра до 380 мм, поскольку Франция и Италия собирались строить линкоры, вооруженные 380 мм артиллерией. Этот шаг требовал роста водоизмещения на 1500 т, до 42 000 – 42 500 т. Меньшее превышение 35 000-тонного лимита стоило значительного снижения скорости и/или защиты. С учетом того, что проект уже превысил Вашингтонский лимит на 6 000 т и также имея в виду небольшие глубины немецких портов, общий отдел принял решение не рассматривать калибр выше 350 мм. При этом он исходил из тех соображений, что 41 000 тонный корабль, вооруженный 350 мм орудиями, имея максимальную осадку 9,25 м, мог использовать крупнейший док в Вильгельмсхафене, но установка 380 мм артиллерии увеличит осадку до 9,4 м, что сделает использование этого дока невозможным. Снижение же бронирования для уменьшения осадки заметно ухудшит шансы корабля при дуэли со “Страсбургом”. Рассматривалась возможность установки трех трехорудийных 380 мм башен, что давало экономию по сравнению с четырьмя двухорудийными башнями, но было признано, что 380 мм орудия невозможно втиснуть в существующие водоизмещение. Остро встала еще одна проблема, решить которую простым изменением проекта было невозможно. Громадные размеры и наибольшая из всех линкоров мира ширина корабля ограничивали возможность докования (не говоря уже о трудностях прохода Кильским каналом). Такую работу могло произвести лишь несколько доков: плавающий док Ллойда, “Кайзердок” в Бремене, плавучий док V/VI фирмы “Блом унд Фосс” в Гамбурге и 60-тысячетонный плавучий док фирмы “Дойче Верке” в Киле. Еще один док (на государственной верфи в Вильгельмсхафене) мог принять линкор лишь максимально разгруженным, так как его грузоподъемность не превышала 40 000 тонн, а принятый в то время проект линкора при длине 250 м, ширине 36 м и неизменной толщине бронирования доходил по стандартному водоизмещению до 43 000 т.

1 апреля 1935 года, после консультаций с начальниками основных отделов, Редер принял решение по водоизмещению (41 000 т) и главному калибру (8 350 мм в четырех двухорудийных башнях). Планировалось разместить заказ 1 апреля 1936 года на верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге. В случае, если это не будет запрещено международными договорами, возможно было увеличение калибра до 380 мм. По докладу начальника отдела вооружения, это вызвало бы шестимесячную задержку. Поскольку Франция и Италия собирались оснащать новые линкоры 380 мм орудиями, Гитлер лично настоял вооружении из орудий такого же калибра.[1] В конце концов, 9 мая 1935 года Редер дал распоряжение строить новый линкор с 380 мм орудиями.

Кораблестроительный отдел вновь занялся изучением альтернативных схем ГЭУ. Было рассмотрено 4 варианта: A - турбозубчатые агрегаты высокого давления, 12 котлов в шести КО, размещенных перед МО; B - то же, что и A, но котлы размещались в трех КО; C - то же, что и B, но одно из КО размещалось между МО; D - турбоэлектрическая установка. Кораблестроительный отдел считал В лучшим вариантом, D был отброшен по весовым соображениям. Четыре варианта размещения энергетической установки и различные схемы установки средней артиллерии были отражены в эскизных проектах. Эскизный проект A2 был одним из вариантов с паровыми турбинами мощностью 115 000 л.с., трехвинтовой схемой и скоростью хода 28 уз. Запас топлива составлял 8000 т, длина по ватерлинии 241,5 м, наибольшая 245,2 м, ширина 36 м. Средняя артиллерия состояла из четырех 150 мм двухорудийных башен C/34 и четырех одноорудийных установок MPL C/20. Проект A3 имел среднюю артиллерию из двенадцати 150 мм орудий C/28 в казематах, в проекте A4 все 150 мм орудия размещались в двуорудийных установках LC/34, из которых центральная была поднята на одну палубу. Проект A5 был вариантом A2 с турбоэлектрической установкой.

Вопрос о средней артиллерии в казематах вызвал оживленную дискуссию, несмотря на очевидно устаревший характер этого решения. В итоге было решено для усиления защиты забронировать борт между главным поясом и верхней палубой 150 мм плитами с образованием закрытой цитадели и установить все 150 мм орудия в башнях. Таким образом проект избавлялся от основного недостатка казематной артиллерии – заливаемости водой в плохую погоду. Детально рассматривался вопрос об устройстве броневой цитадели. Были проанализированы несколько вариантов ее длины: максимальный, включавший не только все четыре башни главного калибра, но и их погреба; промежуточный, включавший только четыре башни ГК; минимальный – от башни “B” до башни “C”.

Очередная конференция 7 июня 1935 г. рассмотрела различные варианты средней артиллерии и продолжила обсуждение главной энергетической установки. Успешное применение установок на паре высоких параметров на новом лайнере Северогерманского Ллойда “Шарнхорст” вновь поставило на повестку дня вопрос о турбоэлектрической установке, несмотря на лишние 600 т веса по сравнению с турбозубчатыми агрегатами. Кораблестроительный отдел имел свои соображения по использованию этого веса и предложил провести детальную оценку. Редер указал, что установленные водоизмещение и размеры не должны быть превышены и выразил свое удовлетворение принятой схемой бронирования. Было желательным также установить всю среднюю артиллерию в башнях, так что дополнительный вес для турбоэлектрической установки следовало компенсировать экономией в каких-либо других компонентах.

18 июня 1935 года было подписано англо-германское морское соглашение, по которому Германия получила право строить флот, по суммарному водоизмещению составлявший 35 % от флота Великобритании. Соответственно, в классе линейных кораблей Германии разрешено было иметь 184 000 т суммарного тоннажа. Три броненосца типа “Дойчланд” и два линейных крейсера типа “Шарнхорст” отнимали 83 000 т, оставляя 101 000 т для нового строительства. Поскольку одновременно с подписанием англо-германского соглашения Германия принимала на себя обязательство соблюдать условия Вашингтонского договора 1922 года и Лондонского договора 1930 года, она не могла строить линкоры стандартным водоизмещением более 35 000 т, хотя и предполагалось, что к моменту вступления новых кораблей в строй эти ограничения уже утратят силу.

23 августа 1935 года кораблестроительный отдел представил адмиралу Редеру эскизный проект A13 с трехвинтовой турбоэлектрической установкой, который он в целом одобрил, но потребовал доработать в отношении зенитного вооружения, формы мостика, расположения постов управления и авиационного оборудования. Требовалось вдвое увеличить число 37 мм зениток (восемь спаренных установок вместо четырех) и улучшить обитаемость за счет сокращения протяженности цитадели только от башни “B” до башни “C”, что уменьшило бы число помещений без иллюминаторов. Позже пересмотр чертежей показал, что имеется достаточно места для основных жилых помещений за пределами броневой цитадели, и она была восстановлена в первоначальном виде, доходя по длине до концевых башен (это было утверждено 23 января 1936 г.). В то же время, толщина барбетов в пределах цитадели была уменьшена до 220 мм, а части броневой палубы – со 100 до 80 мм. Дальнейшие усовершенствования бронирования включали введение 20 мм брони для противоосколочной защиты на нижней палубе перед цитаделью и усиление броневой палубы над погребами главного калибра до 95 мм. В дополнение к этому, основные броневые траверзы были продолжены до верхней палубы. По предложению кораблестроительного отдела и отдела вооружений, 23 ноября 1935 г. адмирал Редер согласился с уменьшением толщины главного пояса до 300 мм. Проектирование турбоэлектрической установки выявило ряд проблем. Так, берлинская фирма “Сименс-Шукерт Верке” не бралась обеспечить изготовление установки к контрактному сроку, поскольку флот выдвигал требование реверса с полных оборотов вперед на полные обороты назад за 20 секунд. По мнению фирмы, такое быстрое переключение вызывало бы перегрев моторов. Кроме того, опасения кораблестроителей вызывала неопробованность и, как следствие, сложность эксплуатации и ремонта этого типа ГЭУ.

В июне 1936 г. кораблестроительный отдел окончательно отказался от турбоэлектрической установки и предложил Редеру санкционировать вместо нее турбозубчатые агрегаты на паре высоких параметров. 6 июня главком согласился с этим, но изменение типа ГЭУ потребовало перерасчетов и переработки значительной части чертежей. Освободившийся вследствие отказа от турбоэлектрической схемы вес был использован на восстановление толщины главного пояса до прежних 320 мм. Применение сварки вместо клепки для бронирования верхней палубы дало дополнительную экономию, позволив на втором корабле серии увеличить толщину палубы над погребами с 95 до 100 мм, а толщину скосов у погребов со 110 мм до 120 мм. К декабрю 1936 года любое дополнительное увеличение толщины броневой палубы стало невозможно, поскольку плиты для нее уже были раскатаны.

С постройкой кораблей такой величины возникли определенные проблемы, так как подходящие стапели имели только четыре предприятия: военно-морская верфь в Вильгельмсхафене, “Дойче Верке” в Киле, “Блом унд Фосс” в Гамбурге и верфь “А.Г. Везер” концерна “Дешимаг” в Бремене, однако две первых приходилось не принимать в расчет, так как они в это время вели постройку линкоров “Шарнхорст” и “Гнейзенау”.

Головной линейный корабль “F” был заказан верфи “Блом унд Фосс” 16 ноября 1935 г. и в бюджетных документах проходил под наименованием “Эрзац Ганновер”. Планировалось, что он будет заложен 1 января 1936 года и высказывалась надежда, что это может произойти раньше. Однако политическая ситуация не позволила ускорить закладку, поэтому было решено компенсировать потерю времени за счет темпов строительства, чтобы корабль мог вступить в строй 1 октября 1939 г. вместо первоначально планировавшейся даты 1 декабря 1939 г.

Линкор “F” был заказан 16 ноября 1935 г. верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге и был заложен 1 июля 1936 г. на самом большом стапеле № 9. К октябрю 1937 г. корпус был сформирован до уровня броневой палубы, а к сентябрю 38 го - до верхней палубы. До нового года был произведен монтаж палуб верхнего яруса и началась предспусковая покраска и подготовка линкора к спуску.

Спуск на воду состоялся 14 февраля 1939 года в присутствии главы государства Адольфа Гитлера и главнокомандующего Кригсмарине генерал-адмирала Эриха Редера. Крещение корабля произвела внучка Отто фон Бисмарка – фрау Доротея фон Левенфельд. По немецкой традиции, после крещения корабля в носовой части по бортам вывешивались таблички с его названием, и с этого момента линкор стал официально носить имя “Бисмарк”. Во время спуска произошел небольшой инцидент: будучи уже на плаву “Бисмарк” кормой ударил стоявший поблизости пассажирский пароход “Фатерланд”. В результате на линкоре была незначительно вдавлена обшивка в корме. Корабль был спущен на воду с прямым форштевнем и получил атлантический форштевень только во время достройки. Работы на верфи “Блом унд Фосс” шли в основном по расписанию, и к лету 1940 г. “Бисмарк” был в основном достроен. С 23 июня по 14 июля линкор был поставлен в сухой док для установки гребных винтов, гидрофонов и обмотки размагничивания, а 21 июля прошел кренгование для определения остойчивости. При водоизмещении 42 500 тонн метацентрическая высота оказалась равной 3,9 м.

В июле 1940 г был назначен командир корабля – капитан-цур-зее Эрнст Линдеман. Он поступил на службу в германский флот весной 1913 г. и воевал в Первую мировую войну. В Рейхсмарине Линдеман имел квалификацию артиллерийского специалиста и служил, в частности, старшим артиллеристом на броненосце “Адмирал граф Шпее”. С началом войны он был назначен начальником Морской артиллерийской школы и именно с этого поста в возрасте 47 лет перешел на должность командира нового линкора. В то же время на линкор были назначены старший офицер – фрегаттен-капитан Ганс Оэльс, старший штурман – фрегаттен-капитан Вольф Нойендорф, старший артиллерийский офицер – корветтен-капитан Адальберт Шнайдер, старший механик - корветтен-капитан-инженер Вальтер Леманн.

24 августа 1940 г. состоялась официальная церемония вступления “Бисмарка” в строй. В ту же ночь прошло и боевое крещение линкора во время налета английской авиации на Гамбург. Низкая облачность и темнота не позволяли вести прицельный зенитный огонь, поэтому легкие зенитные автоматы линкора ограничились заградительным огнем, выпустив 52 37 мм и 400 20 мм снарядов. Налеты состоялись также 21 августа, 8 и 10 сентября, но линкор не получил никаких повреждений, выпустив очень небольшое количество малокалиберных снарядов. После вступления в строй экипаж продолжал знакомство с корабельным оборудованием и системами, проводил их тестирование. Так, начиная с 27 августа начался пробный запуск котлов линкора – вначале поочередно а затем всех вместе. Только 14 сентября корабль и его экипаж были готовы к первому пробному выходу в море. К этому времени на “Бисмарке” еще не были установлены дальномеры, готовность которых задерживалась. Было решено, что разумнее как можно быстрее отправить корабль на Балтику для его окончательного освоения экипажем и испытаний, чем ждать готовности недостающего оборудования у стенки верфи. Днем 14 сентября 1940 г. буксиры развернули линкор и сопроводили его вниз по Эльбе. Проводка прошла без происшествий, если не считать небольшого столкновения с буксиром “Атлантик”, окончившегося для обоих кораблей без повреждений. В ночь с 15 на 16 сентября линкор отражал очередной авианалет, впервые задействовав даже 105 мм орудия, которых на корабле пока была установлена только половина. 16-17 сентября при помощи буксиров “Бисмарк” был проведен Кильским каналом и после полудня 17 сентября прибыл в Киль, где пробыл до 28 сентября – до отправки в основной район учений и испытаний в Данцигском заливе. В Готенхафене на корабль были установлены два 10,5 метровых дальномера и 4 кормовых 105 мм спаренных установки новой модели LC/37.

Адмирал Редер настоял на подробной программе испытаний и тренировок практически по стандартам мирного времени без форсирования боевой готовности за счет сокращенной программы. В результате все системы корабля были испытаны, а команды прошли соответствующую тренировку. О военных действиях напоминала только повышенная боеготовность зенитных расчетов. Из-за сосредоточения всех трех германских линкоров в Готенхафене Линдеман опасался повторения событий в Таранто и держал своих зенитчиков наготове. Период учебы и испытаний был окончен 5 декабря 1940 г., когда “Бисмарк” направился в Киль.

Текст внутри спойлера

При проектировании корпуса новых линкоров “F” и “G”, своими размерами превосходивших все имеющиеся в мире боевые единицы, немецкие конструкторы использовали весь свой богатый опыт создания тяжелых броненосных кораблей. Проектные работы велись в конструкторском отделе Управления кораблестроения, под руководством министерского советника Германа Буркхардта. Корпус новых линкоров имел характерную для германских крупных надводных кораблей веретенообразную форму. По проекту он был гладкопалубным, с почти вертикальным форштевнем и округлой кормой; в средней части имелась заметная седловатость, так как оконечности были несколько приподняты для улучшения мореходности. Размеры корабля по окончательному проекту: длина 241.6 м, ширина 36 м. При проектировании особое внимание уделялось обводам и снижению сопротивления корпуса. В носу в подводной части обводы корпуса имели выраженное бульбовидное утолщение для уменьшения волнообразования.

Важным элементом проектирования корпуса был тщательный подбор материалов. Для конструкций толщиной 20 мм и более использовалась сталь высокого напряжения марки Schiffbaustahl 52 или St.52, для элементов меньшей толщины и, как правило, сложной формы применялась более мягкая St.45. При постройке использовались все новейшие достижения того времени, прежде всего – электросварка, опыт применения которой немцы хорошо изучили к тому времени и теоретически, и практически. На обоих кораблях при помощи электросварки собиралось 90-95 % всех конструкций, в том числе набор, обшивка и нецементированная броня (с применением специального электрода для этого типа брони) за исключением ПТП и нижней броневой палубы. Основные палубы также были сварными. Клепанными оставались лишь некоторые наиболее ответственные узлы конструкции. Кроме того, как и на более ранних немецких кораблях, широко использовались легкие сплавы. Мебель в каютах и кубриках делалась из алюминия, за исключением стульев, для которых применение алюминия не давало достаточной экономии веса для оправдания высокой стоимости. В конструктивных перегородках алюминий не применялся. В целом же электросварка наряду с применением более прочных марок стали давала значительную экономию веса по сравнению с проектами периода Первой мировой войны.

Корпус корабля набирался по смешанной продольно-поперечной схеме. Центральный киль имел две секции – между шпангоутами 47,6 и 154,6 в корме и от шп. 224 до форштевня. Между шп. 154,6 и 224 киль был заменен центральной продольной переборкой, а в корме до шп. 47,6 – стрингерами. Для докования киль был подкреплен пластинами, приваренными с интервалом 500 мм. Штевни линкоров – литые, составные.

Двойное дно занимало 83 % длины корпуса и имело высоту 1700 мм (1200 мм в оконечностях). Оно имело сварную конструкцию и отделения для хранения нефти или воды. Набор двойного дна собирался по бракетной системе с восемью неразрезными стрингерами с каждой стороны от киля. Стрингеры III и VIII каждого борта были сделаны водо- нефтенепроницаемыми, причем стрингер VIII соединялся с противоторпедной переборкой, а стрингер III был подкреплен для нагрузок докования до шпангоута 112,3. Боковые кили с каждой стороны размещались между шп. 88,8 и 141,1. Кили имели ширину около 1000 мм в средней части и площадь 55 м2 каждый. Они были приварены к борту корабля. Прочность корпуса рассчитывалась исходя из длины волны, равной 1/20 длины корабля.

Продольные связи выше двойного дна также исполнялись неразрезными, лишь в верхней части борта в конструкции корпуса использовали продольные связи, прерывающиеся шпангоутами. Такая система обеспечивала кораблю хорошую продольную прочность, и в то же время создавала надежную опору для бортовых броневых плит, в немалой степени этому способствовала конструкция шпангоутов, сплошных в верхней части. Вблизи оконечностей конструкция набора постепенно переходила к продольной системе, но с меньшим числом стрингеров. Предусматривалось четыре доковых киля (днищевые стрингеры III и VIII каждого борта). Наибольшая толщина листов наружной обшивки - до 20 мм. Противоторпедная переборка тянулась от шп. 32 до 202,7 и по высоте поднималась от бортовой обшивки на примерно 1400 мм выше броневой палубы. В районе барбетов кормовой пары 150 мм башен она поднималась на 2400 мм выше броневой палубы. Переборка имела клепаную конструкцию и была выполнена нефтенепроницаемой. Переборки в зоне ПТЗ были нефтенепроницаемыми с внутренней части от стрингера IX и водонепроницаемыми с наружной.

Над броневой палубой ПТП между шпангоутами 32 и 202,7 переходила в продольную противоосколочную переборку. Эта переборка доходила до верхней палубы и при необходимости огибала барбеты 150 мм башен. Сами барбеты имели в основании на броневой палубе восьмиугольную форму, которая постепенно переходила в цилиндрическую в верхней части. В дополнение к этому пара продольных переборок между броневой и верхней палубами тянулась от барбета башни “B” к барбету башни “C” на расстоянии примерно 4800 мм от диаметральной плоскости.

Продольные переборки в кормовой части были установлены между шпангоутами 10,5 и 32 и поднимались от внутренней обшивки или вала среднего винта до броневой палубы. Носовые машинные отделения были разделены центральной переборкой между шпангоутами 98,3 и 112,3 по длине и внутренним дном и броневой палубой по высоте. Продолжение этой переборки высотой до нижней броневой палубы доходило до шпангоута 91,3. В носовой части продольная переборка над центральным килем имелась между шпангоутами 154,6 и 224. Она доходила по высоте до нижней или верхней платформы и была усилена для сопротивления дополнительным нагрузкам при доковании.

По высоте корпус делился семью палубами, из которых сплошными были только три: верхняя (Oberdeck), батарейная (Batteriedeck) и главная или броневая (Panzerdeck). Четыре других (включая настил двойного дна) были расположены ниже броневой и по существу являлись платформами. Средняя высота междупалубного пространства 2,4 м.

Главные поперечные переборки, за исключением переборок, подкреплявших башни, прерывались центральной и бортовыми продольными переборками. По высоте они шли от дна до броневой палубы, по ширине – до ПТП, продольных переборок или обшивки. Переборка на шп. 10,5 закрывала заднюю оконечность броневой палубы. Башни поддерживались поперечными переборками по шпангоутам 41,8, 50,5, 60, 68,7, 169,98, 178,7, 188,8 и 196,9, простиравшимися по высоте от внутренней обшивки до броневой палубы. Выше броневой палубы корабль имел 34 поперечных переборки различной высоты (в зависимости от места расположения по длине).

Водонепроницаемость и контроль за повреждениями обеспечивались разделением корпуса на 22 водонепроницаемых отсека, причем отсеки с VIII по XIII занимала энергетическая установка. Отсеки III - XIX (суммарная длина 171,7 м) защищались бортовой броней. В них располагались наиболее важные, жизненные для корабля объекты: III-VI - погреба кормовой группы башен главного калибра; VII – отделение вспомогательных дизель-генераторов, пост живучести, коридор среднего вала; VIII - кормовая турбина и отделения главных дизель-генераторов; IX – пост энергетики и живучести, главные распределительные щиты, коридоры гребных валов; X - две носовые турбины; XI - кормовая группа котельных отделений XII - вспомогательные механизмы котельных отделений; XIII - носовая группа котельных отделений; XIV – отделения турбогенераторов и вспомогательных механизмов; XV-XIX - погреба носовой группы башен главного калибра;

Верхняя палуба от кормы до шпангоута 233 покрывалась 75 мм тиковыми досками. Размагничивающий кабель устанавливался по нижней кромке поясной брони.

Несмотря на то, что проект разрабатывался в течении нескольких лет, уже после закладки головного корабля в конструкцию было внесено множество изменений, которые, впрочем, в большей части относились к форме и размещению надпалубных помещений и оборудования. Так, первоначальный проект предусматривал более короткую (на 5 м) носовую надстройку, а также короткую радиоантенну вместо фок-мачты позади башенноподобной надстройки. В окончательном виде мостики были приподняты на один ярус, так что надстройка между ними и орудийной башней “В” образовала характерную “ступеньку”. Этим устранили воздействие дульных газов на основные посты управления кораблем. Дымовая труба была перенесена на 7 м к носу, а грот-мачта (первоначально однодревковая) – на 17 м в корму.

Ангар для самолетов в первоначальном проекте отсутствовал, а для их запуска предназначались две ступенчато расположенные поворотные катапульты в корму от грот-мачты. Хранение гидросамолетов на катапультах вызывало вполне обоснованную критику, поэтому весь комплекс авиационного вооружения претерпел существенные изменения – катапульты перенесли на палубу спардека и жестко зафиксировали перпендикулярно продольной плоскости, а по бокам от дымовой трубы оборудовали два ангара. В целом подобное решение повторяло английскую схему размещения бортовой авиации, впервые появившуюся на модернизированном в 1933–1936 гг. линейном крейсере “Рипалс”.

Единственной достаточно крупной работой по корпусу, произведенной после закладки корабля, было изменение формы носовой оконечности – изначально “Бисмарк” был оснащен прямым вертикальным форштевнями. В сентябре 1939 г., во время достройки, на “Бисмарке” был установлен “Атлантический” форштевень который увеличил длину корабля примерно на 3 м и, в сочетании с высоким бортом с увеличенным развалом носовых шпангоутов, давал кораблям хорошую мореходность в тяжелых условиях Северного моря и Атлантики. Во время боя в Датском проливе “Бисмарк” не имел особых проблем с заливанием носа и даже с обширными затоплениями в носовой части поддерживал ход в 28 узлов.

Вместе с “атлантическим” форштевнем было изменено и расположение якорей. Теперь один якорь размещался прямо на форштевне, а два других лежали на верхней палубе вместо обычного расположения в бортовых якорных клюзах. Это расположение было надежным, безопасным и не создавало лишних брызг. Якоря сбрасывались за борт при помощи механических устройств. Четвертый якорь был установлен в корме по левому борту в обычном клюзе.

Вертикальное бронирование “Бисмарка” в целом соответствовало схеме, принятой для линкоров типа “Шарнхорст”, основной разницей, кроме толщины некоторых плит, было наличие вертикальной противоторпедной переборки вместо наклонной. Жизненно важные отсеки защищала броневая цитадель, прикрывавшая 68 % длины корпуса по ватерлинии (170,7 м в длину и 7 м в высоту) и замыкавшаяся в носу и в корме броневыми траверзами. Вся вертикальная броня толще 100 мм изготавливалась из закаленной стали марки KC, для более тонких плит использовалась броня Wh.

Главный пояс состоял из верхнего и нижнего рядов плит. Нижний ряд плит (главный пояс) имел толщину 320 миллиметров на 70 % своей высоты, а затем плавно утончался до 170 мм по нижней кромке. Верхняя кромка главного пояса располагалась на 100 мм ниже батарейной палубы, нижняя кромка - на 7800 мм выше киля (т.е. на 1600 мм ниже проектной ВЛ). По верхней кромке пояс имел желоб и уступ для соединения с плитами верхнего ряда плит. Верхний пояс имел толщину 145 мм и доходил по высоте до верхней палубы. По замыслу германских конструкторов, этот пояс должен был служить защитой от снарядов крейсеров и эсминцев при стычках на ближних дистанциях в условиях Северного моря.

Плиты главного и верхнего поясов укладывались на тиковую подкладку толщиной 60 мм, а вся эта конструкция крепилась к корпусу броневыми болтами диаметром 50 или 70 мм. Вертикальные кромки листов не скреплялись друг с другом, что, например, нормами советского кораблестроения не допускалось. Главный пояс закрывал борт от шп. 32 до шп. 203 и имел высоту 4,8 м, из которых 2,8 м (2,4 м в полном грузу) располагались выше проектной ватерлинии. Пояс был вертикальным в средней части, а в оконечностях имел наклон наружу, обусловленный обводами корпуса. Этот наклон (17, 10, 7 и 8-10 градусов в районе башен “А”, “B”, “C” и “D” соответственно) заметно улучшал бортовую защиту погребов на дальних дистанциях. Обшивка борта под главным поясом имела толщину 16 мм в нижней и средней части, 18 мм в верхней части и 25 мм в районе кормовых 150 мм башен. За главным поясом (на расстоянии 5,5 м от борта на миделе) размещалась продольная противоторпедная переборка, поднимавшаяся от стрингера IX до броневой палубы. Ее нижняя часть – от днища до броневой палубы (внутренняя или главная ПТП) – изготавливалась из мягкой броневой стали Ww толщиной 45 мм с двойными планками различной ширины по кромке и крепилась к набору корпуса при помощи клепки. Выше броневой палубы ПТП была продолжена до верхней палубы 25-30 мм противоосколочной переборкой.

В носу и в корме броневая цитадель закрывалась траверзами по шпангоутам 32 и 202,7. Толщина носового траверза составляла 145 мм верхней до батарейной палубы, 220 мм между батарейной палубой и верхней платформой и 180 мм между верхней и средней платформой. Кормовой траверз по 32-му шпангоуту в 33,4 метра от ахтерштевня был устроен аналогично, но не имел 180 мм участка между верхней и средней платформой, поскольку в корме рули защищала более толстая броневая палуба.

Еще один броневой траверз по шпангоуту 10,5 (в 11,3 м от ахтерштевня) защищал рулевое управление. Его толщина составляла 150 мм в центральной части, а выше (между батарейной и главной палубами) и ниже – 45 мм.

В оконечностях борт по ватерлинии защищали тонкие противоосколочные пояса из брони Wh. Эта защита устанавливалась с учетом опыта Ютландского боя, когда носовая оконечность линейного крейсера “Лютцов” была разбита осколками 381-мм снаряда, что привело к большому дифференту на нос. Пояс в корме имел толщину 80 мм и постирался от шп. 10,5 до шп. 32. Его полная высота составляла 2100 мм, из которых 1500 мм находились ниже конструктивной ватерлинии. Носовой пояс толщиной 60 мм шел от носового траверза до самого форштевня (длина 38,5 м) и имел высоту 3895 мм. Добавим, что пояс в оконечностях играл роль обшивки и имел планки для клепаного соединения с обшивкой борта выше и ниже броневых плит.

Общий вес вертикальной брони (включая противоторпедные переборки) – 8 136,532 кг.

Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб – верхней и главной (броневой). Материалом служила броня Wh.

Верхняя палуба простиралась на 213,5 метров (от шп. 10,5 до шп. 224), что составляло около 85% длины корабля. Она была равномерно бронирована 50 мм плитами, утолщаясь до 80 мм в районе барбетов 150 мм башен. Основным назначением палубы было инициирование взрывателей бомб, с тем чтобы взрыв происходил выше главной броневой палубы. Швы и кромки верхней палубы крепились при помощи сварки. Вес этой палубы составлял 2 248,053 т.

В отличие от линкоров предыдущего проекта, где в результате перегрузки главная бронепалуба оказалась ниже ватерлинии, на “Бисмарке” она располагалась несколько выше ватерлинии, но сохранила неоднородность по толщине. Ее наиболее широкий, плоский участок – между противоторпедными переборками – имел толщину 80 мм над машинно-котельными отделениями (отсеки VIII-XII), но над погребами (отсеки III-VII и XIV-XIX) на “Бисмарке” усиливался до 95 мм.

С внешней стороны противоторпедной переборки палуба скашивалась к борту под углом 22° и примыкала к бортовому поясу не доходя 1 м до его нижней кромки. Толщина брони на скосах была усилена до 110 мм. Особое внимание было уделено конструктивному креплению палубы для равномерного распределения нагрузок и недопущения концентрации напряжений. Горизонтальная часть палубы крепилась болтами, скосы – плоскими заклепками. В районе соединения с ПТП палуба подкреплялась двойными полосами броневой стали шириной 300 мм. Соединение с ПТП дополнительно закреплялось сваркой, что было результатом проведенных ранее испытаний с подводными взрывами. На главную палубу ушло 4 293,264 т брони.

Особое внимание уделялось разработке конструкции броневых решеток в дымоходах и вентиляционных шахтах. Конструкция решеток времен Первой мировой войны была не вполне удачной, так как позволяла осколкам проникать под броневую палубу. Новые решетки представляли собой плиты из гомогенной брони повышенной толщины с насверленными цилиндрическими отверстиями. Испытательные стрельбы показали, что конструкция давала определенную защиту даже при прямых попаданиях. Вне цитадели главная палуба не бронировалась, однако в корме ниже уровня ватерлинии имелась специальная броневая промежуточная палуба, защищающая рулевое управление корабля. Она тянулась от кормового траверза цитадели до траверза румпельного отделения (между шп. 10,5 и 32) и имела сложную форму, но толщина плит была равномерной – 110 мм. В носовой части главная палуба вне цитадели также не бронировалась, но верхняя платформа от носового траверза до 215 го шпангоута бронировалась 20-мм листами.

Артиллерия главного калибра на немецких кораблях защищалась традиционно хорошо. Башни главного калибра линкоров типа “Бисмарк” имели форму сложного многогранника, состоявшего из 14 поверхностей, почти полностью плоских (единственной гнутой деталью была задняя стенка башни). В лобовой части башни защищались плитами толщиной 360 мм, с боков – 220 мм вертикальными и 150 мм наклонными листами, задняя стенка, игравшая также роль противовеса, была толще – 320 мм. Плоская часть крыши и примыкающие к ней наклонные поверхности имели толщину 180 мм, не прикрытый барбетом пол башни защищался 50–150 мм плитами. Вся броня башен крепилась на болтах. Барбеты башен главного калибра бронировались только выше броневой палубы и состояли из двух колец. Нижнее кольцо – от броневой до верхней палубы – имело толщину 220 мм (следует учесть, что дополнительную защиту создавала бортовая броня), верхнее кольцо, располагавшееся над верхней палубой, было существенно толще – 340 мм, и лишь на “Тирпице” небольшой внутренний сегмент у диаметральной плоскости – 220 мм. Весь броневой материал башен главного калибра и их барбетов изготовлялся из цементированной брони KC.

Башни среднего калибра также собирались из 12 плоских плит и закругленной задней стенки. По сравнению с линкорами предыдущего типа “Шарнхорст” их бронирование было ослаблено. Лобовая плита имела толщину 100 мм, боковые стенки – 40 мм, передняя плита крыши – 35 мм, задняя плита крыши и пол – 20 мм.

Барбеты 150 мм башен имели внутренний диаметр 4,95 м и опирались на броневую палубу. Над верхней палубой (высота 1,64 м) их защищала 80 мм броня, в межпалубном пространстве ее толщина уменьшалась до 20 мм, так как основной защитой служили плиты броневого пояса.

Бронирование 105 мм зенитных установок было еще скромнее: у модели С/33 – 15 мм лоб, 10 мм борта и основание; у модели С/37 – 20 мм лоб, 10 мм борта, 8 мм основание и тыльная часть.

Основным материалом для бронирования орудий среднего и зенитного калибров служила сталь Wh и только для лобовых плит 150 мм башен использовалась КС.

Боевая рубка и посты управления огнем Носовая боевая рубка была двухъярусной и на виде сверху имела форму усеченного овала со срезанной передней стенкой. Верхняя часть рубки имела более сложную форму, приспособленную для размещения перископов и визиров управления огнем. Стенки рубки состояли из пяти броневых плит толщиной 350 мм, соединенных планками и болтами; крыша имела толщину 200 мм, пол – 70 мм. С находившимся под броневой палубой центральным постом рубку связывали коммуникационные линии, заключенные в 220 мм броневую трубу диаметром 1 м.

Кормовая боевая рубка была одноярусной, почти прямоугольной формы и защищалась значительно слабее: 150 мм вертикальными и 50 мм горизонтальными плитами, а ее коммуникационная труба имела диаметр 0,8 м и толщину 50 мм.

Посты управления огнем главного и среднего калибра имели достаточно мощное бронирование: - КДП на боевой рубке – 120 мм стенки, 100 мм крышу и 50 мм пол; - КДП на башенноподобной надстройке – 30 мм стенки, 20 мм крышу и пол, а также основание с 60 мм стенками и 20 мм полом и крышей; - КДП на кормовой надстройке – 100 мм стенки, 50 мм крышу и 30 мм основание.

Вся броня рубок и постов управления огнем – марки КС. Легкое противоосколочное бронирование из 10-20 мм стали Wh или Wsh имели некоторые помещения на носовой надстройке, а также купола стабилизированных постов управления зенитным огнем.

Противоторпедная защита проектировалась для защиты от взрыва 250-кг заряда ТНТ на глубине в половину проектной осадки. Коридоры для электрических кабелей, размещавшиеся за противоторпедной переборкой, было решено сделать частью ПТЗ – их дополнительная ширина должна была служить защитой жизненно важных частей от затоплений в случае пробоины. Сами кабели должны были крепиться в местах минимальной возможной деформации в верхней и нижней части отсеков ПТЗ. Эксперименты с “Пройссеном” позволили лучше спроектировать крепления кабелей и реле для их большей устойчивости к сотрясению от взрыва.

Поскольку котлы и машины корабля потребовали больше места, чем первоначально планировалось, пришлось сделать коридоры для кабелей и соответствующую переборку не в полную высоту машинно-котельных отделений. В результате ПТЗ была ослаблена, что и привело в ходе боя в Датском проливе к затоплению котельного отделения “Бисмарка” при попадании 356 мм снаряда с “Принс оф Уэльс”, разорвавшегося снаружи от ПТП.

Внутренняя (главная) 45-мм противоторпедная переборка тянулась по всей длине цитадели и поднималась от обшивки второго дна до верхней броневой палубы. Толщина ПТП определялась экспериментально. Слишком тонкая переборка не выдержала бы нагрузок, а слишком толстая не обладала бы достаточной гибкостью и могла бы быть сорвана с креплений.

Пространство до внутренней ПТП было разделено на две зоны. Внешняя зона представляло собой пустой объем, предназначенный для расширения газов при взрыве. Переборки в этой зоне были выполнены из возможно более тонкой стали, чтобы, легко разрушаясь, не препятствовать расширению газов и не создавать крупных осколков. Этот объем должен было оставаться пустым при любых условиях, цистерны для контрзатоплений располагались отдельно от него в нижней части корпуса под бортовыми топливными цистернами. Сами цистерны размещались между внутренней и внешней противоторпедными переборками и должны были быть заполнены на 70-75 % от максимального объема. Расстояние от обшивки борта до верхней кромки внешней ПТП на миделе составляло 2347 мм. Основная энергия взрыва должна была затрачиваться на разрушение внешней стенки топливных цистерн и преодоление гидравлического сопротивления нефти и воды, часть взрывных газов должна была расширяться наверх, а остаток энергии – гаситься деформацией ПТП, причем жидкая среда должна была более равномерно распределять нагрузки.

Общая глубина ПТЗ составляла: Башня “A” (отсек XVIII) - 3,05 м Башня “B” (отсек XVI) - 3,51 м МКО (отсеки IX-XIII) - 5,50 м Башня “C” (отсек VI) - 3,35 м Башня “D” (отсек IV) - 3,05 м В районе башен, где глубина ПТЗ уменьшалась, дополнительная защита достигалась за счет более широких внутренних помещений, отделявших ПТП от погребов. Расстояние от внутренней ПТП до стенки погреба составляло примерно 2,4 м.

В целом конструктивная подводная защита линкоров типа “Бисмарк” соответствовала требованиям своего времени, однако учитывая, что меньшие по размерам корабли типа “Шарнхорст” имели подводную защиту такой же глубины, можно считать, что на “бисмарках” ее можно было сделать и мощнее. При этом противоторпедная защита имела ряд принципиальных недостатков, которые сыграли немаловажную роль в судьбе головного корабля. Во-первых, ПТЗ гарантировала надежную защиту только от маломощных авиационных торпед и оказалась на пределе сопротивляемости против британских корабельных торпед. Во-вторых, во время испытаний выявилось ненадежное крепление верхней кромки противоторпедной переборки к броневой палубе (что было присуще и линкорам типа “Шарнхорст”) и стыковых соединений отдельных листов переборки. В-третьих, в системе подводной защиты отсутствовали фильтрационные отсеки, предназначается для ограничения распространения воды в случае повреждения ПТП. На “Бисмарке” противоторпедная переборка служила не только для ограничения зоны разрушений при подводном взрыве, но и средством предупреждения распространения воды – тем самым на нее возлагали слишком много неоправданных надежд. Этот недостаток был учтен немцами, и в проекте следующих линейных кораблей типа “Н” фильтрационные отсеки уже предусматривались.

Главная паропроизводительная установка включала 12 высоконапорных водотрубных котлов Вагнера, размещенных парами один перед другим в шести котельных отделениях (КО). Последние занимали отсеки XI и XIII по три поперек корабля. В отсеке XII находилось вспомогательное оборудование и посты управления. Размещение котлов в шести (вместо трех на “Шарнхорсте”) котельных отделениях должно было улучшить живучесть установки.

Котлы для “Бисмарка” были изготовлены фирмой “Блом унд Фосс”. При рабочем давлении 58 кг/см² (максимально допустимое 68 кг/см²) и температуре перегретого пара 450°С их паропроизводительность составляла 50 т/ч. Рабочий вес одного котла – 52,8 т, в том числе 4,85 т воды, рабочая площадь 320 м2, площадь пароперегревателя 120 м2, площадь нагрева воздуха 685 м2, емкость 144 м3. Циркуляция воды – естественная. Общий КПД котлов достигал 80 %.

Котлы имели по три коллектора, оборудовались пароперегревателями фирмы “Аскания” с автоматической регулировкой и горизонтальным предварительным нагревателем воздушного типа, но не имели экономайзеров. Поступающий воздух подогревался отходящими топочными газами, мазут и питательная вода – паром. В одном из торцов каждого котла размещались две двойных ротационных форсунки типа “Зааке”. Для предотвращения перегрева котельных трубок применялись опоры с водяным охлаждением. С каждой стороны котла в середине главного набора трубок устанавливался U образный суперподогреватель, позволявший помимо подогрева питательной воды удалять из нее кислород и другие растворенные газы.

Котлы могли запускаться в течение 20 минут из загашенного состояния и включаться в работу в множестве различных комбинаций для большей живучести ГЭУ. На линкорах типа “Бисмарк” при крейсерской скорости 19-21 уз на каждый вал обычно работало по 2 котла, дополнительные котлы подключались для увеличения скорости. При скоростях в 27 уз и выше были задействованы все котлы. При всех плюсах, с первых дней эксплуатации котельные установки с высокими параметрами пара зарекомендовали себя как чрезвычайно капризные. Питать их можно было только исключительно чистой водой, приготовить которую в корабельных условиях оказалось чрезвычайно сложно. Повышенные требования к качеству котельной воды потребовали внедрения специальных деаэраторов вместо обычных опреснителей, а также установки бустерных насосов для создания постоянного подпора воды перед питательными насосами. Тем не менее, образующаяся на внутренней поверхности водогрейных трубок накипь оставалась предметом постоянной головной боли для механиков, даже специальная система химической обработки воды не решала проблемы. Немало хлопот доставляла интенсивная коррозия пароперегревателей, а также клапанов изоляции, прокладок и стыков трубопроводов.

Не менее проблематичной оказалась регулировка высоконапорных котлов. Из-за небольшого объема воды в котле, при изменении режима работы требуется мгновенное изменение равновесия между количествами поступающей в котел питательной воды, сжигаемого топлива и воздуха для горения. Поддержание указанного соотношения возможно лишь с помощью автоматики. Система автоматической регулировки была разработана фирмой “Аскания”, но отличалась сложностью и капризностью, а ее склонность к отказу в любой момент держала машинную команду в постоянном нервном напряжении. Ряд вспомогательных механизмов питался от вспомогательного котла, расположенного на нижней платформе перед центральной секцией носового котельного отделения.

Немцы традиционно отдавали предпочтение на крупных надводных кораблях трехвальным силовым установкам, считая, что она обеспечивает более эффективное деление на отсеки, благодаря симметричному размещению турбозубчатых агрегатов. Линкоры “F” и “G” имели именно такую компоновку с размещением бортовых турбин в отдельных отсеках за котельными отделениями, а средней – еще дальше к корме. Турбозубчатые агрегаты (ТЗА) этих кораблей были различных проектов и производства: для “Бисмарка” их изготовила фирма “Блом унд Фосс”, при этом они были почти аналогичны установленным на тяжелом крейсере “Адмирал Хиппер”.

В.В. Смирнов, побывавший в Германии осенью 1939 г. в составе комиссии И.Ф. Тевосяна, так описывал свое посещение “Бисмарка”: “Спустившись в машинное отделение, я был поражён громоздкостью и тяжестью турбин. На колесо редуктора работали целых пять турбин: две турбины высокого давления, отдельная турбина заднего хода, турбина среднего давления и турбина низкого давления со ступенями заднего хода. Такой сложной и громоздкой установки не было, наверное, ни на одном корабле в мире!”

Каждый из турбозубчатых агрегатов системы Кёртиса состоял из трех турбин переднего хода и двух заднего: - турбина высокого давления (ТВД) – четырехступенчатая, активно-реактивного типа. Первая ступень выполнена в виде так называемого “двухрядного колеса Кёртиса”, остальные ступени реактивного типа. Номинальная частота вращения – 2825 об./мин.; - турбина среднего давления (ТСД) – пятиступенчатая, двухпроточная, реактивного типа, с номи-нальной частотой вращения 2390 об./мин.; - турбина низкого давления (ТНД) - девятиступенчатая, реактивного типа. Турбина была смонтирована непосредственно над конденсатором, в который уходил отработанный пар; - ТВД заднего хода – двухрядное колесо Кертиса, смонтированное в общем корпусе с ТСД переднего хода со стороны фидера; - ТНД заднего хода – двухступенчатая, двупроточная, была установлена в общем корпусе с ТНД переднего хода. Турбины высокого и среднего давления размещались за редуктором и приводили боковые шестерни, турбина низкого давления размещалась перед редуктором и приводила центральную или верхнюю шестерню.

Существенным упущением немецких машиностроителей являлось то обстоятельство, что высокое давление и температура пара в котлах не дополнялись в конструкции этих линкоров высокооборотными турбинами с двумя ступенями редуцирования. Такие турбины были бы легче, требовали бы меньше пара и, следовательно, давали экономию топлива на высоких скоростях. Применение одноступенчатых редукторов приводило к относительно высокому расходу топлива на крейсерских скоростях – 0,325 кг/л.с. в час. Потребление пара составляло примерно 5 кг/л.с. в час, удельный вес силовой установки составлял 20,3 кг на л.с. По проекту мощность каждого ТЗА машин должна была составить 46 000 л.с. при частоте вращения винтов 250 об./мин., что давало общую мощность силовой установки 138 тысяч л.с. Считалось. что эта мощность обеспечит кораблю скорость не менее 29 узлов.

Валопроводы линкоров имели диаметр 500 мм. Оригинально была решена немецкими конструкторами проблема смазки: в каждом подшипнике стояла своя масляная цистерна, из которой масло при вращении вала подавалось кольцами на шейки. Такая индивидуальная смазка отлично работала даже при затоплении коридора гребного вала. Корабли приводились в движение трехлопастными винтами из специальной марганцевой бронзы. Диаметр винта – 4,7 м, площадь – 17,349 м2. Плоскость вращения центрального винта находилась на шп.16,5 с центром в 2399 мм выше линии киля, крайних – на шп. 23,5 с центром в 2746 мм от киля. Левый и средний винты вращались против часовой стрелки, а правый – по часовой стрелке (смотря с кормы в нос). На испытаниях при водоизмещении 41 700 т “Бисмарк” показал среднюю продолжительную скорость 30,12 уз при мощности машин 150 170 л.с. и 265 об./мин. Позже, на мерной миле, была зафиксирована наибольшая скорость 31 уз.

Для обеспечения электроэнергией на линкорах имелось по четыре главных электростанции (E-Werk). Отделения генераторов №1 и №2 располагались в отсеке VIII на нижней платформе по правому и левому борту соответственно. В каждом из них находилось по четыре 500-кВт дизель-генератора. Генераторные отсеки №3 и №4 размещались по аналогичной схеме в отсеке XIV, но в них было установлено по 3 турбогенератора (всего пять по 690 кВт и один 460 кВт). Генераторы производились фирмой “Гарбе-Ломайер”. Основное оборудование и освещение питались от постоянного тока напряжением 220 В. Нормальная нагрузка электросети корабля составляла 3910 кВт, но с учетом суммарной производительности всех генераторов в боевой обстановке эта величина могла быть доведена до 7910 кВт, чем обеспечивалось более чем двойное резервирование по мощности. . Несколько цепей специального оборудования питались от переменного тока. Для его производства предназначался отдельный дизель-генератор, располагавшийся в отсеке VII по правому борту. В данном качестве использовались моторы фирмы MWM марки RS38 (заводской номер: 170093) – 6-цилиндровые четырехтактные дизели мощностью 460 л.с. при 600 об/мин, но допускавшие перегрузку до 550 л.с. в течение 30 мин. Помимо этого, к 460-кВт турбогенератору постоянного тока мог подключаться преобразователь переменного тока на 400 кВт. Главные распределительные щиты №1 и №2 располагались в отсеке IX по правому и левому борту. Специальная аварийная система подачи электричества на кораблях отсутствовала, но четыре 500-кВт дизель-генератора были в резерве и, в случае повреждения основных силовых кабелей, аварийные кабели должны были подключаться от них к распределительным щитам.

Как уже говорилось, поперечные водонепроницаемые переборки делили корпус на 22 отсека, продольные ПТП образовывали еще по 16 бортовых отсеков с каждого борта. Каждый главный водонепроницаемый отсек делился внутренними продольными и поперечными переборками на более мелкие водонепроницаемые пространства. В частности, на верхней платформе насчитывалось более 250 изолированных помещений, на нижней платформе – около 200. По проекту затопление двух больших отсеков в оконечностях не должно было приводить к погружению главной палубы ниже уровня воды. Хорошее разделение на отсеки сопровождалось достаточно большим весом корпусных конструкций, что увеличивало метацентрическую высоту и повышало остойчивость.

Корабли отличались хорошей статической остойчивостью, но диапазон остойчивости у них был меньшим, по сравнению с зарубежными линкорами того периода, что можно объяснить относительно небольшой высотой надводного борта: отношение длины к высоте корпуса по окончательному проекту составляло 16,7.

Линкоры типа “Бисмарк” имели низкорасположенную броневую палубу. Главным доводом в пользу такого решения служило ограничение распространения воды вверх при повреждении борта ниже ватерлинии (разумеется, при условии целостности самой палубы). Не менее важным преимуществом было отсутствие в полностью затопленных отсеках опасных для корабля свободных поверхностей воды, которые при их наличии перемешаются к наклоненному борту, одновременно отступая от противоположного, еще более увеличивая крен корабля. К тому же, в случае с низкой палубой центр тяжести затопленных объемов располагается очень низко, что в некоторой степени даже улучшает остойчивость корабля.

Однако у такой конструкции имелись и слабые стороны. В случае, если корабль получает более или менее значительный крен, а надводный борт оказывается разрушен, то распространение воды выше главной палубы создает угрозу остойчивости. Именно такая ситуация возникла при гибели “Тирпица”, когда борт оказался разрушен на большом протяжении. Второй важный недостаток низкого расположения броневой палубы проявлялся при торпедных попаданиях. Зачастую противоторпедная переборка выдерживала подводные взрывы и, выполняя свое назначение, ограничивала распространение воды во внутренние отсеки корабля, но в то же время создавала большой кренящий момент. Контрзатопление выравнивало крен, но одновременно увеличивало осадку корабля, еще более понижая высоту бронепалубы относительно уровня воды. Для корабля, имеющего сравнительно небольшой запас плавучести защищенных помещений, подобная ситуация при определенных условиях могла создать угрозу потопления даже при неповрежденной цитадели. Немецкие линкоры имели мощную противокреновую систему. Хотя все три погибших в бою немецких линкора (“Бисмарк”, “Тирпиц”, “Шарнхорст”) затонули, перевернувшись через борт, это произошло после получения таких повреждений, которых не выдержал бы никакой другой соизмеримый с ними корабль. Следует отметить, что во многом этому способствовала не только хорошо продуманная система защиты, но отлично организованная борьба за поддержание живучести и прекрасная выучка личного состава.

Маневренность линкоров обеспечивалась двумя балансирными рулями. Они имели форму усеченной трапеции размером 6480×4490 мм, наибольшей толщиной 900 мм и площадью продольного сечения по 24,2 м2. К их поверхностям были прикреплены антикоррозийные пластинки из цинка. Нижние кромки рулей находились на горизонтальной оси центрального вала посередине между средним и боковыми винтами. Оси вращения рулей были наклонены внутрь под углом 8 и соединены с рулевыми машинками поперечным валом и парным приводом. Каждая рулевая машинка могла управлять обоими рулями в случае выхода второй машинки из строя. Рулевой привод состоял из левой и правой осей, прикрепленных к центральному валу, управляемому с помощью электричества системой Варда-Леонарда. Оригинально было решено устройство рулевого управления в ходовой рубке: рациональные немцы отказались от традиционного штурвала, заменив его двумя кнопками, нажимая на которые, рулевой перекладывал рули направо или налево.

Испытания и эксплуатация кораблей показали, что они превосходно управлялись на полных и средних ходах и легко реагировали даже на небольшие (около 5°) отклонения руля. На полном ходу при перекладке рулей на максимальный угол крен не превышал 3, однако корабль терял до 65 % скорости. В то же время, во время испытаний головного “Бисмарка” на Балтике выяснилось, что из-за трехвинтовой установки линкор несколько хуже держит курс и требует более частой его коррекции рулем, чем можно было ожидать от корабля подобного размера. На малом и заднем ходу линкоры слушались рулей гораздо хуже. Частично это объясняется тем, что рули были установлены между струями от винтов, которые на высоких оборотах усиливали эффективность рулей, но на малых оборотах создаваемый ими напор воды ослабевал, а эф-фективность рулей зависела от их площади, которой для огромных размеров линкоров было недостаточно. При проходе узостей, где корабли не могли развить скорости, достаточной для нормального управления рулями, им требовалась помощь буксиров, хотя в условиях военного времени зачастую приходилось обходиться без них.

Кондиционерами оснащались корабельный лазарет, фотолаборатория и офицерская кают-компания. Всего на кораблях имелось по 230 втяжных и вытяжных электрических вентиляторов, из которых 33 обслуживали котельные и машинные отделения, при этом 18 втяжных и 3 вытяжных вентилятора снабжались охладителями воздуха. Вентиляционные шахты оснащались водонепроницаемыми шторками, так что водонепроницаемость помещений должна была сохраняться до уровня батарейной палубы. Под ней вентиляционные шахты располагались вертикально и не проходили через главные водонепроницаемые переборки. В отсеках энергетической установки вентиляционные шахты были оснащены также газонепроницаемыми шторками на случай возгорания нефти.

Главная холодильная установка находилась в отсеке XV на нижней платформе. Установка была электрической, рабочим телом являлся углекислый газ (СО2). Для автоматического контроля за температурой в различных помещениях служила система “Ака”. Холодильники для провизии размещались в XVI отсеке под башней “Бруно”.

Линкор был оснащен тремя главными становыми якорями системы Холла (у немцев они назывались “военно-морского типа”) весом по 12 т. Два якоря крепились побортно в носовых полуклюзах, третий – в клюзе в верхней части форштевня. Для их подъема служили два носовых шпиля. Якорных цепей было всего две, поэтому одновременно могло использоваться только два якоря, третий крепился стопорными устройствами к палубе. Кроме того, имелся 9-тонный кормовой якорь Холла, убиравшийся в клюз по левому борту. Однако с “Бисмарка” его сняли весной 1941 г. перед выходом в Атлантику. Для крепления швартовых и выборки буксирного конца служили специальные буксировочные шпили - один носовой и два кормовых.

Два 12-тонных крана фирмы “Демаг” размещались побортно рядом с катапультой и могли поднимать как гидросамолеты, так и шлюпки. На “Бисмарке” краны стояли на верхней палубе. С правого борта линкор имел более длинные краны (на 1,5 м). Кроме того, к задней части трубы крепились два небольших 4-тонных крана той же фирмы для перемещения гидросамолетов по палубе.

По штату, набор корабельных плавсредств линкоров включал: два 11-метровых адмиральских катера (располагались по правому и левому борту на ангарах рядом с дымовой трубой), четыре 11-метровых разъездных катера (на кормовом ангаре), 9-метровый командирский катер (размещался рядом с адмиральским катером правого борта), два 8-метровых полубаркаса (рядом с адмиральским катером левого борта), 6-метровый полубаркас (поверх внешнего 8-м полубаркаса), два 8-метровых гребных катера и два 8-метровых яла (на шлюпбалках на верхней палубе – два перед 150-мм башнями (II) и два перед 150 мм башнями (III) каждого борта), два 4-метровых яла-двойки (над кормовыми гребными катерами).

Перед выходом “Бисмарка” из Норвегии 19 мая 1941 г. все катера и ялы с верхней палубы были сняты. Вместо них на палубе и надстройках были размещены спасательные плоты различной формы и размера. На “Бисмарке” имелось четыре забортных трапа (по два на каждом борту). Обычно их укладывали на палубе у носовой и кормовой надстроек, но в походном положении они крепились в сложенном состоянии под кильблоками командирского и адмиральского катеров

Весь экипаж делился на 12 дивизионов по 150-200 человек в каждом:

• I-IV дивизионы – обслуживающий персонал орудий главного и среднего калибров;
• V дивизион – расчеты зенитных автоматов;
• VI дивизион – персонал 105 мм зенитных орудий (V и VI дивизионы в сумме насчитывали 360 человек);
• VII дивизион объединял хозяйственные службы корабля: плотники, повара, портные, писаря, квартирмейстеры, палубные матросы и т.д.;
• VIII дивизион – артиллерийские содержатели (персонал, отвечающий за исправность артиллерийских механизмов);
• IX дивизион – персонал, обслуживающий радиотехнические устройства (радисты, операторы РЛС, акустики), службу наблюдения и сигнализации (сигнальщики, прожектористы) и навигации (штурманы, штурманские электрики, рулевые);
• X-XII дивизионы – персонал главной энергетической установки и энергосистем.

Сами дивизионы разделялись на “морские” (I-IX) и “технические” (X-XII), а каждый дивизион, в свою очередь, делился на отделения (Korporalschaften) по 10-12 человек, во главе которых стоял унтер-офицер. На линкорах имелось по четыре камбуза: два матросских, унтер-офицерский и офицерский. Для нижних чинов было предусмотрено две столовых – носовая в XV и кормовая в VIII отсеке на батарейной палубе. Каждую из них обслуживал штат из 6-8 коков и разносчиков. Для питания унтер-офицеров была отгорожена часть каждой матросской столовой. Офицерский камбуз и кают-компании располагались в надстройках. В отсеках XVII и VIII находились специальные выгородки для пива, которое хранилось в 50-литровых бочках (всего до 1000 бочек), однако в обязательный рацион не входило, а продавалось по 30 пфеннигов за пол-литровую кружку в корабельных буфетах вместе с шоколадом, сигаретами и прочими товарами. Для иллюстрации задач, стоявших перед начальником административно-хозяйственной службы корабля, приведем такие цифры: перед выходом в последний поход на “Бисмарк” было погружено 500 свиных и 300 говяжьих туш, а общего запаса провизии, по оценкам, хватило бы, чтобы прокормить в течение одного дня город с населением в 250 тысяч человек!

Выбор калибра для капитальных кораблей всегда являлся основным вопросом при составлении технического задания, а в случае с линкорами “F” и “G” постоянные перемены мнений относительно их артиллерии заставляли одновременно прорабатывать несколько вариантов эскизных проектов для разных калибров. При этом требовалось найти компромисс между скорострельностью орудий сравнительно небольшого калибра, позволявшей увеличить число попаданий, и разрушительным воздействием менее скорострельных крупнокалиберных орудий. По мнению немецких специалистов, наиболее полно этой задаче отвечали 380-мм орудия. Увеличение калибра при сравнимой начальной скорости снаряда вело к снижению живучести стволов, меньший же калибр считался малоэффективным по разрушительному действию боеприпасов, не обеспечивая при этом заметного преимущества в скорострельности.

Опыт создания 380 мм орудий у немцев имелся. До окончания Первой мировой войны которой в строй успело войти два дредноута типа “Байерн”, вооруженных восемью пушками SK L/45 образца 1913 г. Последние очень часто называют в качестве прототипов для главного калибра “бисмарков”, что не соответствует действительности, хотя определенные сравнения этих двух типов орудий и были сделаны до 1939 года. На самом деле, новые орудия были оригинальной разработкой концерна Круппа. Они прошли испытания уже во время строительства кораблей, после чего были приняты на вооружение под обозначением “38см/52 SK C/34”.

Конструкция ствола была типичной для крупповских артсистем: внутренняя труба, внутрь которой вставлялся сменный лейнер, заменявшийся со стороны затвора; четыре скрепляющих кольца; защитный кожух, состоящий из четырех частей, каждая из которых насаживалась примерно на две трети предыдущей; казенная часть, ввернутая в горячем состоянии в заднюю часть кожуха; клиновой горизонтально-скользящий затвор. На более поздних моделях, использовавшихся только в береговой артиллерии, ствол не лейнировался. Вес внутренней трубы составлял 22 670 кг, лейнера – 14 300 кг, затвора – 2 800 кг, общая масса орудия с затвором достигала 111 тонн. Орудия имели правую нарезку с 90 нарезами (глубина 4,5 мм; ширина 7,76 мм); шаг нарезки – переменный, от 1/36 до 1/30.

Баллистические характеристики выбирались, исходя из требования обеспечить максимально настильную траекторию, а значит – малое рассеивание снарядов по дальности, что, как считалось, давало преимущества в условиях Северного моря. Таким образом, немцы склонились к концепции “легкий снаряд – высокая начальная скорость”. В результате новое 380-мм орудие получило ствол длиной около 52 калибров и придавало 800 кг снаряду начальную скорость в 820 м/c.

Как и в случае с линкорами типа “Шарнхорст”, использовалось три типа снарядов: 1) бронебойный Pz.Spr.Gr. L/4,4 (mhb) предназначался для поражения хорошо бронированных целей и снабжался баллистическим наконечником из алюминиевого сплава с радиусом закругления около 10 клб., рассчитанным на сверхзвуковую скорость полета, и донным взрывателем Bdz.38; 2) фугасный, а фактически полубронебойный Spr.Gr. L/4,5 Bdz (mhb) также с баллистическим наконечником и донным взрывателем; 3) фугасный Spr.Gr. L/4,6 Kz (mhb) с головным взрывателем Kz.27 мгновенного действия.

380 мм бронебойные снаряды имели важную отличительную особенность, которая стала известной широкой публике совсем недавно. Их бронебойный наконечник (“макаровский колпачок”) чрезвычайно прочно скреплялся со снарядным стаканом с помощью особой высокотемпературной сварки по технологии фирмы Крупп. Как показали послевоенные американские испытания, для его удаления требовалась толщина гомогенной брони в 0,12 калибра (то есть 45,6 мм), что примерно на 50 % больше, чем для аналогичных снарядов других стран. Радиус кривизны головной части снарядного стакана составлял 1,3 клб., что давало хороший эффект при углах встречи с бронёй в 30-35. Кстати, те же испытания выявили низкую надежность немецких донных взрывателей. Для их взведения требовалась преграда из незакаленной броневой стали толщиной не менее 7 % калибра (т.е. около 27 мм). При отклонении от нормали этот минимум сокращался, но увеличивалась вероятность рикошета.

Полный боевой заряд состоял из двух частей: основная содержала 112,5 кг пороха и была заключена в латунную гильзу диаметром 420 мм и массой 70 кг; вспомогательная или передняя имела вес 99,5 кг и помещалась в шелковый картуз. Оба заряда досылались в орудие одним движением прибойника.

Линкоры типа “Бисмарк” вооружались восемью 380 мм орудиями C/34, установленными в четырех башнях модели Drh LC/34. Башни также разрабатывались Круппом. Они обозначались традиционно – “Anton”, “Bruno”, “Caesar” и “Dora” – и были расположены по классической схеме: две в носу и две в корме, причем “Бруно” и “Цезарь” – в возвышенных позициях. Немцы считали такое расположение наиболее предпочтительным, так как оно давало оптимальное число снарядов в залпе – четыре, равный огонь по носу и корме и минимальные мертвые углы обстрела.

Принципиально башенные установки не отличались по конструкции от общепринятой в других странах схемы. Барбеты башен опирались на броневую палубу, ниже которой были расположены снарядные и зарядные погреба (немцы, в отличие, скажем, от американцев или японцев на “Ямато”, никогда не хранили снаряды в барбетах). Высота барбета возвышенных башен выбиралась с учетом максимального угла снижения и возможности вести стрельбу в оконечности через нижнюю башню при углах возвышения, близких к нулю.

Внутри башенного “стакана” размещались 6 рабочих уровней: орудийная платформа непосредственно в башне, платформа вращения башни, платформа механизмов и промежуточная платформа и, наконец, зарядные и снарядные погреба. В возвышенных установках “Бруно” и “Цезарь” внутри барбетов имелась еще одна промежуточная платформа. В отличие от большинства других стран, в башенных погонах тяжелых установок немцы использовали шариковые, а не роликовые подшипники.

Ряд башенных механизмов (горизонтальной наводки, вспомогательный вертикальной наводки, вспомогательные элеваторы и некоторые другие резервные механизмы системы подачи) имели электрический привод, но все остальные приводились в движение гидравликой. Для нагнетания давления в гидравлической системе каждая башня оборудовалась двумя электрическими насосами. Рабочее давление системы равнялось приблизительно 70,3 кг/см2. В качестве рабочего тела использовалась смесь из равных долей дистиллированной воды и глицерина с небольшим добавлением касторового масла в качестве смазки. Различные минеральные масла немцы не применяли из-за их пожароопасности. Противооткатный механизм состоял из двух гидравлических цилиндров, гасящих энергию отдачи, и пневматического накатника

Орудия размещались в индивидуальных люльках, но обычно наводились вместе. Вертикальная наводка осуществлялась при помощи гидравлического поршня, передававшего усилие на секторный подъемный механизм через зубчатый шток и шестерню. Углы возвышения орудий составляли от -5½ до +30 град. Максимальный угол возвышения 30° был меньше, чем у любого другого линейного корабля того времени, но считался достаточным для условий Северного моря. Проектировщики полагали, что для боевых дистанций угол возвышения более 20° вообще не понадобится, но добавляли еще 10° для учета поперечной качки.

В главном и вспомогательном механизмах горизонтальной наводки использовались электромоторы с червячной передачей на шестерни, в экстренных случаях мог применяться переносной электромотор с цепным приводом. Углы обстрела всех башен составляли по 145° от диаметральной плоскости на каждый борт.

Все башни первоначально оснащались 10 метровыми дальномерами (из носовых башен их впоследствии убрали). Башенные визиры были расположены с внешних сторон от каждого орудия. Электрические вентиляторы для вытяжки дыма и газов устанавливались в задней части башни. На крыше башни были смонтированы два перископа C/6.

Как и на большинстве линкоров других стран, у “Бисмарков” зарядный погреб находился под снарядным. Для каждого орудия имелись собственные снарядные и зарядные подъемники. Снаряды подавались из подбашенных помещений подъемниками в башню и на специальном перегрузочном лотке разворачивался в зарядное положение, а затем подавался в ствол орудия досылателем цепного типа. Заряды подавались в пространство между орудиями, перегружались в ожидающий лоток, который движением поперек башни передвигался в позицию заряжания. Заряжание производилось при фиксированном угле возвышения 2,5°. Все перемещения осуществлялись гидравлическим приводом, но поскольку в случае сбоя электропитания насосы могли остановиться, имелось аварийное устройство для подачи боезапаса с ручным приводом, требовавшим усилий 10-14 человек, эффективность которого очень сомнительна.

Боекомплект по проекту составлял 108 снарядов на ствол, но затем был постепенно увеличен до 112-120 снарядов на ствол. Максимальная вместимость погребов – 1004 снаряда (353 бронебойных, 338 фугасных с донным взрывателем, 313 фугасных с головным взрывателем).

Скорострельность каждого 380 мм орудия в установке Drh LC/34 составляла 2,3 выстр./мин при угле возвышения равном углу заряжания, несколько уменьшалась при больших углах. В официальных документах цикл стрельбы указывается равным 26 с для угла возвышения орудий 4°. Таким образом, вес бортового залпа германского линкора равнялся 6400 кг, а в минуту корабль мог выбросить в среднем 14 720 кг смертоносного металла. В то же время, специалисты концерна Круппа считали, что хорошо подготовленный персонал мог производить по выстрелу каждые 20 секунд, что соответствовало скорострельности 3 выстр./мин.

Двенадцать 150 мм SK C/28 15 cm 2 двухорудийных башни с дальномерами в центре корабля, 4 двухорудийных башни без дальномеров ближе к оконечностям корабля: По составу противоминной батареи новые линкоры повторяли “Шарнхорст”, имея по двенадцать 150 мм орудий SK C/28, только на этот раз все они размещались в спаренных башенных установках. Башни Drh LC/34 представляли собой слегка модифицированный вариант аналогичных установок “Шарнхорста”. Их размещение выбиралось с учетом опыта Первой мировой войны: по три с каждого борта, причем носовые были максимально прижаты к надстройке, обеспечивая средним возможность стрельбы почти строго по курсу. Обозначение башен велось с носа в корму отдельно для каждого борта: левые – BI, BII, BIII, правые – SI, SII, SIII. Башни (I) весили 110 т, (II) – 116,25 т и (III) – 108 т. Барбеты башен (I) доходили до верхней платформы, проемы между вращающейся частью и броневой палубой закрывались кожаным фартуком, других башен – только до броневой палубы.

Башни (I) имели 5 рабочих уровней, из которых орудийная платформа размещалась внутри башни. Внутри барбета находились платформа вращения башни, платформа механизмов и промежуточная платформа, а под броневой палубой перегрузочная платформа для снарядов и зарядов. Башни (II) и (III) не имели промежуточной платформы, а перегрузочная платформа находилась внутри барбета. Орудия заряжались вручную. Гильзы после выстрела выбрасывались под башню. Основной и вспомогательный моторы вращения башни были электрическими, механизмы вертикальной наводки – гидравлические с возможностью ручного привода. Характерной особенностью установки было наличие единого досылателя для обоих стволов.

Средние башни оснащались 6,5 м дальномерами, остальные снабжались перископом C/4 с возможностью поворота на 90° относительно оси орудий. Диапазон углов горизонтальной наводки для носовых башен составлял 135°, для остальных – 150-158°; вертикальной – от –10 до +40°.

Боезапас по проекту – 105 снарядов на орудие; реально, как правило, суммарно принималось 1288 фугасных (622 с донным и 666 с головным взрывателем) и некоторое количество осветительных; максимальная вместимость погребов – 1800 снарядов.

На корме между башнями “Цезарь” и “Дора” было установлено два тренировочных станка 150-мм и 105 мм орудий, предназначенных для тренировки прислуги в навыках заряжания и разряжения.

Шестнадцать 105 мм 8 штук SK C/33 10,5 cm в башнях SK C/31 в передней части корабля и 8 штук SK C/33 10,5 cm в башнях SK C/37 в задней части корабля: “Бисмарк” несл шестнадцать 105 мм/65 орудий SK C/33. Восемь спаренных установок размещались на первом ярусе надстройки, по четыре с каждого борта и обозначались аналогично 150 мм башням (BI – BIV по левому борту и SI – SIV по правому).

Сами установки были различных моделей. На “Бисмарке” на четырех носовых позициях стояли установки Dop. LC/31, изначально спроектированные под 88 мм орудия. Их установили еще в июне-июле 1940 г., когда корабль еще находился на верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге. Во время стоянки линкора в Готенхафене 4-18 ноября 1940 г. на нем смонтировали четыре оставшихся установки. Они были новой модели Dop. LC/37, специально спроектированной под 105 мм орудия. Основное отличие LC/37 заключалось в размещении обоих орудий в единой люльке, что существенно упрощало конструкцию и повышало ее надежность, и применении более быстрых механизмов наведения, соответствующих возросшим скоростям самолетов. Установка была на 750 кг легче, а внешне незначительно отличалась формой броневого щита.

Боезапас для 105-мм орудий составлял 6720 снарядов или по 420 на ствол.

Текст внутри спойлера

Первоначально линкоры типа “Бисмарк” планировалось оснастить двумя поворотными катапультами фирмы “Хейнкель”, но в окончательном проекте они получили две поперечных катапульты производства кильской “Дойче Верке”.* Они располагались позади дымовой трубы и были противонаправлены по линии траверза корабля, стыкуясь друг с другом стартовыми торцами. Основания катапульт крепились тавровыми балками к надстройке. По краям они усиливались бракетными конструкциями круглой формы диаметром 150 и 100 мм. На общем фундаменте устанавливались две разгонных дорожки, длиной по 14,6 м и шириной 1 м. Общая длина жестко закрепленного участка составляла 32 м, но каждая катапульта могла телескопически раздвигаться еще на 16 м в сторону. Пусковая тележка катапульты получала ускорение с помощью сжатого воздуха высокого давления. Был возможен одновременный запуск двух самолетов вне зависимости от направления ветра.

• Примечание. В литературе эти катапульты часто называют одной двойной противонаправленной, что в принципе неверно. Катапульты работали совершенно независимо, общими у них были лишь некоторые вспомогательные механизмы.

Линкоры имели по три авиационных ангара. Ангар №1 на два самолета находился под грот-мачтой и имел форму трапеции длиной 12,8 м, шириной 9,6 м, высотой 6,0-6,2 м и общей площадью 120 м2. Он делился на две половины грот-мачтой (диаметр 70 см), которая очень затрудняла введение самолетов. Между грот-мачтой и воротами ангара помещался стол для складывания парашютов и полка для их хранения. Слегка выпуклые ворота состояли из двух створок: правой внутренней и левой наружной. При необходимости эти створки совмещались, заходя одна за другую и открывая проход в любую половину ангара. При вводе самолета его сначала ставили носом к ангару, затем разворачивали под углом 10-15° к диаметральной плоскости корабля и в таком положении завозили на тележке внутрь ангара.

Ангары №2 и №3 располагались на корабле слева и справа от дымовой трубы и использовались для предполетной подготовки гидросамолетов. Их площадь составляла 60 м2, что позволяло разместить в них по одному самолету со сложенными крыльями. Уже в процессе постройки кораблей крыши ангаров были усилены специальными брусьями для размещения наверху корабельных шлюпок.

Рельсовые пути обеспечивали перемещение самолетов от ангаров к катапульте, а с помощью кранов, установленных побортно в районе дымовой трубы самолеты перемещались на пусковую тележку катапульты. Эти же краны использовались для спуска-подъема шлюпок и катеров. Первоначально предполагалось базирование на линкорах шести гидросамолетов – двух в ангаре №1, по одному в ангарах №2 и №3 и по одному на каждой катапульте. Теоретически это было возможно, но на практике из-за трудностей, связанных с подготовкой к старту, корабли никогда не несли больше 4 машин. Бомбы и патроны для самолетов, а также 34 т авиационного топлива и антифриза хранились в погребе под нижней палубой.

Линкоры типа “Бисмарк” использовали гидросамолеты только одного типа – “Арадо” Ar 196. Все корабельные машины принадлежали 196 й бортовой авиагруппе (Bordfliegergruppe 196). Пилоты и обслуживающий персонал относились к Люфтваффе, а не к флоту, и на кораблях носили авиационное обмундирование. На “Бисмарке” в его последнем походе находились машины 1-й эскадрильи (1./BFlGr 196) с бортовыми номерами T3+IH, T3+AK, T3+DL и T3+MK (заводские номера 0052, 0110, 0123 и 0150 соответственно), причем первые три были модификации Ar 196А 3, последняя – А 4.

Система управления огнем главного и среднего калибров в целом была идентична установленной на линкорах типа “Шарнхорст”. Наиболее существенным отличием являлась стабилизация башенок командно-дальномерных постов в трех плоскостях (а не в двух, как было ранее), а также замена 6-метрового стереодальномера в посту над боевой рубкой на 7-метровый. Главный пост на башенноподобной надстройке, располагавшийся на высоте 31 м над уровнем моря, и кормовой КДП оснащались 10,5-м дальномерами.

Главный вычислительный пост, размещенный на средней платформе под броневой палубой в отсеке XV. Аналогичный пост сзади в отсеке VII служил резервным и имел то же оборудование, за исключением вычислителя для стрельбы по береговым целям. В смежных с вычислительными постами помещениях находились распределительные щиты, усилители и другое оборудование управления огнем. Для корректировки данных по стрельбе с учетом качки имелись два помещения с гироскопами: переднее размещалось по левому борту на нижней платформе в отсеке XV, заднее – по правому борту на средней платформе в отсеке VIII.

Башни главного калибра оснащались собственными 10,5-метровыми дальномерами. Первоначально их имели все башни, но в ходе испытаний “Бисмарка” было выявлено, что линзы дальномера башни “Антон” на высокой скорости постоянно заливаются водяными брызгами, делая его неработоспособным. К аналогичному выводу пришли во время атлантического рейда “Шарнхорста” и “Гнейзенау”. В результате, в декабре 1940 - январе 1941 г., во время нахождения “Бисмарка” в Гамбурге, дальномер из башни “Антон” демонтировали, а отверстия с обеих сторон башни заделали броневыми плитами.

Средние 150-мм башни также оснащались собственными 6,5-м дальномерами и при необходимости могли управлять огнем противоминной батареи “своего” борта, правда, эффективность такого управления оказывалась весьма низкой.

Система управления зенитным огнем была усовершенствована по сравнению с предыдущими “капитальными” кораблями. Главный пост управления размещался на верхней площадке башенноподобной надстройки. Его задача заключалась, прежде всего, в обнаружении и распределении воздушных целей. На нем были установлены 4 прибора слежения за целью (Zeilanweisergeräte или ZAG). В них применялись стереоскопы типа R.40, позволяющие определить положение каждого самолета относительно корабля.

105 мм орудия из постов типа SL-8, располагавшихся в характерных сферических колпаках, защищенных 14 мм броней и. По проекту, линкоры оснащались четырьмя постами управления огнем 105-мм зениток нового типа SL-8 с 4-метровыми стереодальномерами. Они располагались справа и слева от основания башенноподобной надстройки, за грот-мачтой и перед башней “Цезарь” и обозначались A, B, С и D соответственно. Основной пост управления зенитным огнем размещался под броневой палубой на верхней платформе в отсеке XV почти по диаметральной плоскости. В смежных помещениях находились радиорубка “B” и распределительные щиты ПВО. В корму от него, за водонепроницаемой переборкой, располагался главный командный пост. Резервный пост был расположен на средней платформе в отсеке IX.

Для управления огнем в ночном бою имелось два поста (один на носу, другой на корме) с двумя визирными колонками (Zeilsaule) C/38 для стрельбы осветительными снарядами. Два 3-м ночных дальномера были установлены на крыльях адмиральского мостика, уровнем выше носовых зенитных КДП. Они же могли использоваться как резервные посты управления зенитным огнем.

Все дальномеры были изготовлены фирмой “Carl Zeis Jena”. Командно-дальномерные посты поставляла берлинская фирма “Kreiselgerate GmbH”. Однако работы по их изготовлению для “Бисмарка” пришлось прервать в связи со срочной поставкой комплекта приборов управления огнем для передаваемого Советскому Союзу тяжелого крейсера “Лютцов” и недостатком персонала соответствующей квалификации. Только в середине 1940 г. фирма смогла вернуться к работам на линкоре, но так и не смогла уложиться в срок и посты с 10,5-метровыми дальномерами были смонтированы только в конце ноября, когда корабль находился уже в Данциге, а носовой пост с 7-метровым дальномером был установлен еще позже – в марте 1941 г. Еще хуже обстояло дело с поставками стабилизированных ПУАЗО. Перед выходом на операцию “Рейнюбунг” полного комплекта этих приборов не получил ни один из кораблей: на “Бисмарке” отсутствовали кормовые, на “Принце Ойгене” – носовые посты. Чтобы хотя бы частично компенсировать отсутствие систем управления зенитным огнем, на “Бисмарк” установили два сухопутных поста аналогичного назначения Kdo.Ger.40 фирмы “Цейс”, но они не имели трехкоординатной стабилизации и не защищались даже противоосколочной броней.

“Бисмарк” стал одним из первых кораблей Кригсмарине, с самого начала получившим радиолокационное оборудование. При вступлении в строй имел три радиодальномера FuMO 23. Они работали на частоте 368 МГц (длина волны 81,5 см), с частотой следования импульсов 500 Гц, имели мощность 8 кВт, дальность действия – до 25 км, точность определения пеленга ±3°, дистанции – около 70 м. Антенны “матрасного” типа состояли из 6 рядов по 16 диполей (размер 6×3 м) и были неподвижно закреплены на всех трех директорах управления огнем главного калибра. Радиолокаторы у немцев предназначались прежде всего для определения дистанции до цели, в отличие у англичан, у которых радар выполнял в основном поисковую функцию.

Весной 1941 г. на “Бисмарке” смонтировали экспериментальную радиолокационную установку FuMO 21, антенна которой представляла собой три двойных изогнутых диполя, установленных ниже прожекторной площадки на башенноподобной надстройке. На ней отрабатывалась возможность применения новых радиолокационных антенн для обнаружения воздушных целей без существенных переделок уже существующих станций. Однако короткая жизнь корабля не позволила довести эксперименты до хоть сколько-нибудь осязаемого результата.

Гидроакустическое оборудование: Линкоры оснащались шумопеленгаторной системой GHG (Gruppenhorhgerät) типа AN 301m производства бременской фирмы “Атлас Верке”. Она предназначалась для обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и приближающихся торпед и включала в себя две группы по 62 микрофона, сгруппированных в виде подковы и установленных в районе шп. 199-202 с обоих бортов.

Для освещения в ночное время линкоры имели по семь 150 см прожекторов фирмы “Сименс-Шухерт”. Один из них размещался на спонсоне башенноподобной надстройки уровнем выше адмиральского мостика, четыре на площадке у дымовой трубы (из них два передних закрывались раздвижными полусферическими колпаками, выполненными в виде жалюзи), еще два находились по бокам кормового возвышенного зенитного КДП. Для управления прожекторами использовались визирные колонки C/38, три из которых были установлены у носового ночного поста управления огнем, а еще по одному – с левого и правого борта под кормовым КДП главного калибра.