Туполев Ту-91
.svg){kind=small} СССР Страна разработки |
| ОКБ Туполева Разработчик |
| Владимир Антонович Чижевский Главный конструктор |
| 2 ноября 1954 г. Первый полет |
| Завод № 156 Производитель |
| 2 шт. Выпущено всего |
| Не допущен к серийному производству г. Принятие на вооружение |
| 17.70 / 16.40 / 5.06 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 47.48 м2 Площадь крыла |
| 8000 / 12850 / 14400 кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
| Турбо-винтовой двигатель Тип |
| 1 шт. Количество |
| 6250 л.с. Максимальная мощность |
| Скорость полета |
| 760 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 250-300 км/ч . . . крейсерская |
| 2190...2350 км. Дальность полёта (макс.) |
| 2 Количество человек |
стрелково-пушечное
- три 23-мм орудия ТКБ-495А (АМ-23).
бомбовое
- нормальная бомбовая нагрузка до 1050-кг, максимальная - 1500-кг;
- под фюзеляжем - одна 1400-кг бомба ФАБ-1500 или 1500-кг бомба БРАБ-1500, или две торпеды РАТ-52, либо мины общим суммарным весом до 1500-кг;
- либо под консолями крыла - НУРСы: 8хТРС-212 или 36хТРС-132, или 120хТРС-85; либо 2 ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500; либо 4 ФАБ-250 или 8 ФАБ-100.
Было изготовлено два опытных образца, прошедших все необходимые испытания, но серийно не производился из-за ряда причин не связанных с его летно-техническими и конструкторскими характеристиками.
Содержание
История создания
В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно к ним требовалась разработка палубных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков.
Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ Туполева. На тот момент у КБ были уже некоторые наработки в плане постройки палубного тяжелого самолета, в частности велись разработки проектов "509" и "507". Перед конструкторами стояла задача создать универсальный палубный бомбардировщик-торпедоносец способный вести большой круг боевых задач с достижением следующих летно-тактических показателей: максимальной скоростью - 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т - 1500 км.
Но к началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету: теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий.
29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР ╧ 1138-470, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, получившего окончательное обозначение "91". Главным конструктором данного проекта Туполев назначил Владимира Антоновича Чижевского.
Производство
Опытный образец "91" строился на заводе № 156. В апреле 1954 года самолет был построен. Осенью "91"-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база), собран и был полностью готов к испытаниям. В процессе создания самолета Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства.
Летчиком-испытателем стал Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем - К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены к концу 1954 года и показали хорошие результаты.
Хрущев и "Бычок"
Несмотря на хорошие испытательные показатели Ту-91 ждала печальная участь пылиться на полках истории среди самолетов так и не вышедших в серийное производство из-за одного случая. На очередном показе авиационной техники руководству партии и правительства, на котором присутствовал глава государства Н. С. Хрущев и остановился перед изделием "91". Офицер, представлявший машину, допустил досадную оговорку в похвальном слове об Бычке. Вместо того, чтобы сказать, что “штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм”, он сообщил генсеку, что “этот самолет заменяет тяжелый крейсер”. Хрущев молниеностно отреагировал вполне логичным замечанием: “Зачем нам тогда крейсера?” А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете - полная чушь. И дал машине ряд оскорбительных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в “верхах”.
Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась неболшая надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Перед самым приездом гостей прилетел “Бычок” в рабочем виде прямо с полевого аэродрома, где проходил боевые испытания. Машина имела весьма непрезентабельный вид, которое окончательно испортило впечатление Хрущева о машине. Проходя мимо, он лишь заметил: “Он еще здесь?”
Происходящие перемены в ВМС СССР конца 50-х начала 60-х годов также сыграли свою роль в судьбе Ту-91. Это повальное сокращение в рядах армии и переориентировка к ядерно-ракетной тематике, как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять "91-ю" машину. Все попытки сотрудников туполевского КБ защитить машину окончились провалом.
Ту-91 был "утилизирован" весьма кощумственным и своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история "Бычка" закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов.
Описание конструкции
Планер самолета - цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.
Крыло и оперение
Хвостовое оперение стреловидное. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле. Рули высоты и поворота имели осевую компенсацию и триммеры. Крыло самолета состояло из следующих основных частей: центроплана размахом 2,2 м, имеющего стреловидность в плане по передней кромке и двух отъемных стреловидных частей крыла. Задняя часть крыла была занята по всему размаху закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигавшиеся назад по дугообразным рельсам. Максимальный угол отклонения закрылков 40 градусов. Конструкция крыла выполнялась из сплава В-95 и Д16ТНВ.
Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его части располагалась кабина экипажа, устанавливались двигатель, передняя стойка шасси, два топливных бака, масляный бак и всасывающий воздушный канал двигателя, идущий от носка фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа размещались хвостовое оперение, кормовая дистанционная пушечная установка, выхлопные трубы двигателя, четыре топливных бака и основное оборудование.
Шасси
Шасси самолета выполнялось по трехколесной схеме. Главные стойки шасси устанавливались на центроплане и убирались в него по размаху в сторону фюзеляжа. Размер основных колес 1050x300, давление в пневматиках 7 кг/см2. Передняя стойка шасси располагалась под кабиной экипажа и убиралась назад по полету. На передней стойке шасси устанавливались два колеса 570х 140 с давлением в пневматиках 6 кг/ см2.
Для обеспечения маневрирования самолета на земле при рулежке передняя нога шасси была сделана управляемой от гидросистемы. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная пята. Управление уборкой и выпуском шасси гидравлическое, аварийный выпуск шасси воздушный от пневмосистемы.
Силовая установка
Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2М с соосными трехлопастными винтами АВ-44 диаметром 4,4 м (разработки ОКБ-120);
Газотурбинная часть двигателя соединялась удлиненным валом с планетарным редуктором, приводившим в действие два соосных винта.
Вооружение и оборудование
- В консолях две неподвижные пушки 23 мм по 200 снарядов на ствол, дистанционно управляемая кормовая пушечная установка ДК-15 с пушкой АМ-23;
- бомбовое вооружение - 1 х ФАБ-1500 или 3 х ФАБ-500 или 6 х ФАБ-250 или 12 х ФАБ-100;
- противолодочные бомбы калибром 500 кг или 100 кг;
Минно-торпедное вооружение:
- 1 торпеда ТАИ-53 или 45-36 МАИ для низковысотного торпедометания;
- 1 торпеда 45-36 МАЕ для высотного торпедометания*;
- 3 реактивные авиационные торпеды РАТ-52;
- 1 инерционно-гидродинамическая мина ИГДМ или 1 авиационная якорная мина “Лира” или 1 авиационная плавающая мина ДИМ;
Ракетное вооружение состояло из турбореактивных снарядов (ТР С):
- 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132 или 120 х ТРС-85 либо АРС-85 (цифры после аббревиатуры ТРС указывают калибр снаряда).
Боевое применение
Согласно документации самолет "91" был предназначен для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.
Самолет "91" должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.
Литература и источники информации
- А. Морин. Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота.. — С. 39.
- В. Ригмант , М. Саукке , С. Соловьев. Ту91. - Крылья над морем.. — Специальный выпуск авиационно-исторического журнала "Мир авиации". — 1994 Т. 6. — С. 9-15.
Ссылки на интернет-ресурсы
Галерея изображений
Ту-91. Вид сбоку
Ту-91. Вид сбоку сзади
