450-мм авиационная торпеда 45-36
45-36
| Парогазовая торпеда Тип |
 СССР Страна производства |
| НИМТИ Разработчик |
| 1939 - 1952 Годы производства |
| ВМФ СССР Состояло на вооружении |
| 1939 - 1952 Годы эксплуатации |
| Вторая Мировая Война Войны и конфликты |
| 450 мм. Диаметр |
| 935 кг. Масса |
| 5700 мм. Длина |
| 200 кг. Заряд взрывчатого вещества |
| контактный Тип взрывателя |
| 3000 м. Максимальная дальность |
| 0,5-14 м. Глубина |
| парогазовый 176 л.с. Двигатель |
Содержание
История создания
Так как характеристики первой советской торпеды 53-27 не до конца соответствовали требованиям флота, было принято решение освоить и наладить в СССР производство нового вида торпед калибра 450 мм, прежде всего для надводных кораблей. При разработке торпеды данного калибра для Советского флота, пошли по пути копирования, взяв за образец торпеду 45Ф, выпускаемую заводом Уайтхеда в Фиуме (Италия).
Чертежи торпеды передали заводу «Красный прогресс» в 1934 году, но первые образцы нового изделия, получившего обозначение 45-36 появился только в 1936 году. В начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР приняли торпеду завода N175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром 45-36 Н. В процессе освоения и эксплуатации на флотах в конструкцию торпеды пришлось вносить целый ряд конструктивных изменений. В 1939 появилась утяжеленная модификация этой торпеды 45-36 НУ, имеющая вес заряда не 200 кг, а 284 кг при сохранении прежних дальностей и скоростей хода на двух режимах (ее прототип — торпеда 45Ф, имел три режима хода).
Тактико-технические характеристики торпеды 45-36:
| Характеристика | 45-36 Н | 45-36 НУ |
|---|---|---|
| Калибр, мм | 450 | 450 |
| Длина, мм | 5700 | 6000 |
| Общий вес, кг | 935 | 1028 |
| Вес заряда, кг | 200 | 285 |
| Дальность хода, м | 3000/6000 | 3000/6000 |
| Скорость хода, уз | 41/32 | 41/32 |
| Мощность двигателя, л.с. | 176/92 | 176/92 |
| Глубина хода, м | 0,5-14 | 0,5-14 |
| Давление ВВД, атм | 190 | 190 |
Авиационная торпеда
На базе образца 45-36 Н в НИМТИ ВМФ под руководством Алферова, спроектировали торпеду для низкого торпедометания 45-36 АН и высотную 45-36 АВА (авиационная высотная Алферова), включавшую парашютную коробку-конус, подвешиваемую под самолет, в которой размещаются парашют с амортизатором и поворотным тросом. В 1939 году торпеды поступили на вооружение. От оригинала в них оставили только один режим хода и исключили возможность повреждения торпеды при ударе о поверхность воды.
В строевых частях возникла проблема обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это оказалось далеко не такой простой задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по системе, разработанной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор — воздушный руль. Однако система себя не оправдала. Поступивший в 1938 году на вооружение самолет-торпедоносец ДБ-3 Т, вооружавшийся торпедами 45-36 АН, имел специальное подвесное устройство Т-18, разработанное заводами NN 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937—1938 гг.
Несмотря на громоздкость и несовершенство конструкции, систему подвески приняли на вооружение. Не исключено, что данное обстоятельство затормозило освоение данного оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило малое количество экипажей. В дальнейшем от излишне навороченных систем подвески торпед отказались и последующие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду с тем, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом.
В августе 1941 г. майор Г. В. Сагайдук предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного «мешка» вдвое — с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 г. был принят на вооружение, но широкого распространения не получил.
Стоит отметить, что в мае этого же года поступил на вооружение стабилизатор под маркировкой АН-42. Он также не отличался оригинальность и техническим совершенством. В качестве стабилизатора применялся цилиндр из стального листа длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости. В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды можно было применять с высот от 15 до 55 м, а максимальная скорость самолета увеличилась до 300 км/ч.
Так как увеличивались скорости полета самолетов-торпедоносцев, продолжались работы по созданию новых торпед и стабилизаторов к ним. В результате длительных изысканий и испытаний в 1945 году на вооружение был принят стабилизатор СН-45, более известный под названием «крест+кольцо». Это легкая металлическая конструкция весом 8 кг, состоящая из переднего кольца, каркаса, стабилизирующего цилиндрического кольца, вертикальной планки, поворотного крыла, замков для крепления стабилизатора к торпеде. С помощью этого стабилизатора обеспечивались любые заданные углы вхождения торпеды в воду, диапазон высот сбрасывания расширился от 20 до 100 м и скоростей полета до 400 км/ч.
Дальнейшие модификации
На смену 45-36 АН, пришла торпеда 45-36 НТ которая периодически дорабатывались, но в большей части это ограничивалось усилением конструкции, особенно в местах соединений. Так появилась торпеда 45-36 АМ. В 1948 году на смену ей поступила 45-36 АНУ, которую и запустили в серию в следующем году. Надежность торпеды после ее доработки, как это обычно бывает, оказалась довольно низкой. Так до 6 % торпед тонули в точке приводнения, 4 % не проходили установленной дистанции, более 3 % шли «холодными» (из-за низкого качества зажигательных патронов). Потребовалось довольно большое количество времени, чтобы устранить основную часть недоработок и повысить надежность.
В 1952 году на вооружение поступила последняя система торпедометания для низких торпед 45-36 АМ и 45-36 МАН, под названием СП-1 (стабилизатор погружения) и «кольцо». Стабилизатор погружения, устанавливался в горловине боевого зарядного отделения на место конической пробки (рыма), предназначался для снижения перегрузок при ударе о воду и автоматически отделялся через секунду после приводнения торпеды.
Незамеченным осталось важное событие, связанное с испытаниями на Ту-2 нового прицела, который обеспечивал ввод команд в прибор Обри для поворота торпед после их заглубления на заданный угол. Это исключало необходимость сближаться с целью, можно было следовать параллельным с ней курсом и после ввода прицельных данных сбрасывать торпеду. Кроме того, прицел позволял производить стрельбу двумя торпедами — «веером», когда они шли с расхождением порядка градуса одна относительно другой. Испытания торпед с угловой установкой прибора Обри проводили экипажи ВВС ЧФ, выполнившие 75 полетов в 1949 году и сбросившие 90 торпед. К сожалению, новый метод торпедометания уже не имел практического значения — поршневые торпедоносцы доживали свой век.
Конструкция
Торпеда 45-36 АН, делится на 4 основных отсека:
- Боевое зарядное отделение;
- Воздушный резервуар;
- Кормовая часть;
- Хвостовая часть.
Применение
Торпеду 45-36 АН прицельно сбрасывали с высоты 30 м на скорости примерно 300 км/ч. Сбросить данную торпеду ниже или выше этой высоты было нельзя, так как при этом она могла или разрушиться от удара о воду, или уйти вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало набольшую вероятность поражения морской надводной цели, но требовало достаточно высокого уровня подготовки экипажа и наличия у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик.
Обработка полученных результатов позволила установить, что при одиночном торпедометании с самолетов Ил-4 теряется до 8 % торпед, с самолетов Ту-2 — 15 %, при групповом торпедометании (когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) потери составляют соответственно 12 и 20 %. Более половины потопления всех торпед происходило из-за не выдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % — вследствие несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, в свою очередь, зависела от скорости полета самолета. Расчеты показали, что с увеличением скорости на 100 км/ч высота увеличивается до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны находиться в пределах 13° — 18°.
Весной 1944 г. родился новый метод торпедометания — совместная атака торпедоносца с бомбардировщиком-топмачтовиком. Первым на максимальной скорости в атаку шел топмачтовик. Бомбы сбрасывались на малой высоте за 200—300 м от цели. Не успев прийти в вертикальное положение, они рикошетировали, поражая корабль-цель в борт. В это же время за 600—700 м от цели торпедоносец сбрасывал торпеду. Ее попадание и завершало поражение цели.
Торпеда 45-36 АН, стала основным образцом торпедного вооружения, применяемого советской авиацией на всем протяжении войны. Высотное торпедометание оказалось неэффективным и в войну практически не применялось.
Всего за войну авиацией было израсходовано 1294 торпеды, потоплено 399 кораблей и транспортов противника.
См.Также
Ссылки
- ussrfleet.1939-45.ru
- rjstech.com
- flot.sevastopol.info
- submarine-at-war.ru
- airwar.ru
- ussrfleet.1939-45.ru
Галерея
БЗ отделение
Воздушный резервуар
Кормовая часть
Хвостовая часть
Доставка к самолету
Установка торпеды
45-36 Н
Торпеда 45-36 АНУ со стабилизатором СН-5 под Ту-2 Т
