Добро пожаловать на Леста Игры Wiki!
Варианты
/
/
Малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12321

Малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12321

Перейти к: навигация, поиск
МДК на воздушной подушке проекта 12321 «Джейран»
Ship_12321_MDK217_740_circa1985.jpg
МДК на воздушной подушке проекта 12321 «Джейран»
Постройка и служба
20 ед. Заказано
20 ед. Построено
1970-1985 гг. Годы постройки
1970-2010 гг. Годы службы
Ленинград Место строительства
Общие данные
310 / 355 т. Водоизмещение
(стандартное/полное)
45,8 / 19,4 / 1,3[1] м. Размерения
(длина/ширина/осадка)
Газотурбинная, 32000 л. с. Энергетическая установка
70 узл. Скорость хода
300[2] миль Дальность плавания
Экипаж
21 чел. Общая численность
3 чел. Офицеры
17 чел. Матросы
Вооружение

Артиллерийское вооружение

Построенные корабли

МДК-167, МДК-86, МДК-117, МДК-103, МДК-217, МДК-219, МДК-184, МДК-162, МДК-165, МДК-9, МДК-16, МДК-88, МДК-89, МДК-77, МДК-18, МДК-15, МДК-113, МДК-17, МДК-114, МДК-44 – всего 20 единиц.

Малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12321 «Джейран» – серия МДК, построенных в Ленинграде для ВМФ СССР в 1970-е – 1980-е годы. Ко времени постройки были крупнейшими в мире кораблями на воздушной подушке и предназначались для высадки морских десантов вместе с боевой техникой на необорудованное побережье. Входили в состав Балтийского и Черноморского флотов сначала СССР, потом России; с 1996 года черноморские МДК переведены в состав Каспийской флотилии. К 2010 году последние «Джейраны» были исключены из списков боевого состава и предназначены к утилизации.

Общие сведения

В 1968 году британские паромы на воздушной подушке SR.N4 вышли на регулярное сообщение через пролив Ла-Манш. Эти аппараты при своей массе в 165 тонн в несколько раз превысили любые СВП, построенные до них, заслуженно считались гордостью британской науки и техники и мировыми рекордсменами. Однако в Советском Союзе всего два года спустя был достроен корабль на воздушной подушке массой в 350 тонн, перекрывший британский рекорд более чем вдвое. Это и был головной десантный корабль нового проекта 1232, в СССР получивший шифр «Джейран», а в НАТО обозначенный как Aist class. «Джейраны» были построены значительной серией в 20 единиц и много лет входили в состав десантных сил ВМФ СССР и России. Конструкция получилась удачной и получила дальнейшее развитие. Уменьшенным подобием «Джейрана» стали десантные катера на воздушной подушке проекта 1206 «Кальмар» и проекта 12061 «Мурена» позже, в то время как идея сравнительно крупного десантного корабля на воздушной подушке привела к созданию ещё больших, чем «Джейраны», МДКВП проекта 12322 «Зубр».

История создания

Предшественники

Эксперименты по созданию практических конструкций судов на воздушной подушке (СВП) предпринимались в разных странах достаточно длительное время. Однако всю первую половину XX века СВП так и оставались лишь экспериментальной диковиной, дороговизна и сложность конструкции которой перевешивала её потенциальные преимущества перед классическими быстроходными глиссерами. Ситуация изменилась только в 1960-е годы, когда получила распространение сопловая схема формирования воздушной подушки. Это решение позволяло при сравнительно небольшой мощности нагнетателей получить аппарат, полностью отрывающийся от воды и избавленный от необходимости преодолевать её сопротивление в движении. Помимо больших скоростей, это придаёт СВП способность преодолевать по воздуху прибрежное мелководье и боновые заграждения, что незаменимо для десантного корабля. Парящий аппарат, способный выйти по мелководью на сушу, существенно упрощает высадку на берег морского десанта вместе с тяжёлым вооружением и неплавающей техникой. Так задачи переброски морской пехоты стали для боевых СВП основными. Первенство в этой области делят Великобритания и СССР: первая выпустила серию десантных катеров на воздушной подушке типов SR.N6 и ВН-7, а второй с 1969 года серийно производил десантные катера на воздушной подушке проекта 1205 «Скат». Одновременно и параллельно со «Скатом» советские инженеры работали над гораздо более тяжёлым и крупным СВП, которому в скором времени и предстояло воплотиться в металле как проект 1232 «Джейран».

Предпосылки к созданию

МДК-9 пр. 12321 на базе в бухте Известковая (Крым), середина 1980-х гг.

Развитие класса десантных кораблей на воздушной подушке в СССР и на Западе определилось географическим и стратегическим положением противников по «холодной войне». Страны НАТО, опираясь на огромное численное превосходство надводного флота США над всеми остальными, а также океаны, отделяющие американскую «метрополию» от любого серьёзного противника, могли планировать десантные операции на большом удалении от своих берегов. Основная роль в доставке морской пехоты к месту боя по-прежнему отводилась океанским универсальным десантным кораблям (УДК) классического, водоизмещающего типа. Катера на воздушной подушке стали только промежуточным звеном между док-камерой УДК и берегом, фактически заменив собой десантные плашкоуты.

Советский Союз, существенно уступая объединённым ВМС НАТО по надводным силам, в случае большой войны не мог рассчитывать на успех крупномасштабных десантных операций вдали от своих берегов. Именно поэтому создание высокоавтономных океанских УДК и обеспечение их высадочными средствами не рассматривалось руководством советского ВМФ в числе приоритетных задач. Вместе с тем приходилось принимать во внимание стратегическую важность для страны двух ограниченных морских театров – Балтийского и Черноморского. Теоретически, для десантных операций на подобных театрах отлично подходили корабли на воздушной подушке: перемещаясь с недоступной обычным кораблям скоростью и обеспечивающие быструю высадку десанта сразу с тяжёлой техникой практически на любой пологий участок побережья, они оставляют противнику существенно меньше возможностей и времени для организации любого противодействия такому десанту. Однако для полного использования этих теоретических преимуществ корабль на воздушной подушке (КВП) должен был стать гораздо крупнее, мореходнее и вместительнее десантных катеров, чтобы пересекать море самостоятельно, исключая стадию перехода в док-камере сравнительно тихоходного десантного корабля. Именно такие КВП – крупные, грузоподъёмные и рассчитанные на самостоятельные переходы через море – и начали разрабатывать советские инженеры в рамках программы строительства скоростных десантных судов на воздушной подушке, принятой Советом министров СССР ещё в 1960 году. Амбициозная программа с самого начала включала в себя как небольшие катера, так и крупные десантные корабли со вместимостью в несколько сотен десантников.

Проектирование

МДК-184 на параде в Севастополе в честь Дня ВМФ, июль 1996 года

Разрабатываемый десантный корабль классифицировался как «малый», то есть МДКВП. Тем не менее, требования по мореходности, полезной нагрузке и ходовым качествам нового корабля диктовали стандартное водоизмещение свыше 300 тонн. Это практически вдвое превышало тогдашний мировой рекорд для корабля на воздушной подушке – 165 тонн, достигнутый ла-маншскими пассажирскими паромами SR.N4 британской фирмы «Саундерс-Ро». Если учесть, что упомянутая масса должна буквально отделяться от воды и удерживаться на весу, быстро и управляемо перемещаясь в самых разных погодных условиях и состоянии моря – задача перед конструкторами стояла нетривиальная.

Проектирование десантных катеров и кораблей на воздушной подушке в 1964 году поручили ленинградскому ЦКБ-19, позже переименованному в ЦМКБ «Алмаз». Общее руководство ЦМКБ в то время осуществлял Евгений Иванович Юхнин. Тогда же в «Алмазе» работали над другим прорывным проектом быстроходного корабля – ракетного, на подводных крыльях, будущего МРК-5. Тем не менее, ленинградские конструкторы справились и с новыми задачами. Главным конструктором проектов кораблей на воздушной подушке был назначен сначала Ю. Ю. Бенуа, потом Леонид Васильевич Озимов, и уже в 1965 году коллектив разработчиков бюро «Алмаз» подготовил технический проект 1232 десантного корабля на воздушной подушке. Проекту 1232, как и его развитию 1232.1 позже, был присвоен шифр «Джейран». Параллельно и одновременно с ним разрабатывался гораздо более скромный по характеристикам катер на воздушной подушке с шифром «Скат».

Новаторские проекты потребовали проведения массы исследований и натурных испытаний, в том числе и на самоходных моделях. В том же ЦМКБ «Алмаз» под руководством главного конструктора Ю. Ю. Бенуа с этой целью были предварительно спроектированы самоходные модели-катера МК-1 и МС-1. Катер МК-1 водоизмещением 27 тонн с камерной схемой образования воздушной подушки построили в 1962-м, а в 1963 году к нему добавился катер МС-1 водоизмещением 22 тонны, с формированием воздушной подушки по сопловой схеме. На этих катерах в 1963-1967 годах практически изучались вопросы сопротивления движению, остойчивости, мореходности, манёвренности и управляемости судов на воздушной подушке.

По итогам испытаний достроенного в 1970 году головного корабля проекта 1232 были внесены дополнительные усовершенствования в конструкцию, вызвавшие рост полного водоизмещения на 5 тонн и снижение экономической скорости с 50 до 49 узлов. В частности, была увеличена надстройка с ходовой рубкой, а вместо одной 30-мм зенитной установки над ходовой рубкой установлены две таких установки на уровне верхней палубы. Доработанный проект получил обозначение 1232.1, и уже согласно ему строились остальные 19 кораблей серии. С 1981 года точки в обозначениях проекта в судостроительной промышленности СССР были официально отменены, так что МДК шифра «Джейран» с этого года обозначались как «проект 12321».

Постройка и испытания

Опытный МДК-167 проекта 1232 на Балтике, середина 1970-х гг.

Все МДК проекта 1232 и 12321 строились на Ленинградском Приморском заводе, при объединении с ЦМКБ «Алмаз» в 1974 году переименованном в ПО «Алмаз». Головной корабль МДК-167 проекта 1232 был заложен в 1966 году и получил заводской номер 71. Постройка затянулась на несколько лет из-за задержки с поставкой мощных газотурбинных двигателей ДТ-4 с Южного турбинного завода в Николаеве. Таким образом, первым вступившим в строй кораблём на воздушной подушке в 1969 году стал десантный катер проекта 1205, а МДК-167 проекта 1232 был достроен только в 1970 году.

Постройка дальнейшей серии была задержана на время испытаний опытного МДК-167 и выпуска корректированного проекта 1232.1. Только в 1974 году постройка серии возобновилась закладкой МДК-86 и МДК-117 (заводские номера 72 и 73 соответственно). В дальнейшем серийная постройка десантных кораблей проекта «Джейран» продолжалась в Ленинграде вплоть до 1985 года, со сдачей флоту двух-трёх готовых МДК в год. Этот производственный цикл несколько нарушил только пожар в 1983 году, когда пострадавший от огня недостроенный МДК-66 пришлось разобрать и использовать задел по нему на следующих кораблях серии. Всего в 1974-1985 годах построили 19 МДК проекта 12321, не считая головного МДК-167 проекта 1232.

Описание конструкции

Схема общего вида МДКВП проекта 12321

Корпус

МДК-184 в базе, раскрыты задняя аппарель и выхлопные устройства ГТД

Корабли проекта «Джейран» строились из панелей лёгкого алюминиево-магниевого сплава АМГ-61. Корпус опытного корабля пр. 1232 был клёпаным, на серийных МДКВП проекта 12321 перешли к сварной конструкции. Основание корпуса было сформировано понтоном, который обеспечивал плавучесть при выключенных нагнетателях и служил также для хранения топлива. Жилые отсеки, машинные отделения и крыльчатки нагнетателей разместили над понтоном по бортам, в то время как в диаметральной плоскости по всей длине корпуса проходил сплошной грузовой отсек. Этот последний в носовой и кормовой части заканчивался аппарелями для десантирования морской пехоты и техники, в том числе танков. Внизу корпуса, под понтоном, размещался ресивер, сопловая система и гибкое ограждение, обеспечивающие формирование воздушной подушки. Ограждение воздушной подушки высотой 2,2 метра выполнили двухъярусным, а для обеспечения устойчивости воздушная подушка была разделена гибкими перегородками по диаметральной плоскости и по миделю.

Наверху корпуса расположили движители – две пары соосных воздушных винтов противоположного вращения. В корму от винтов, по оси отбрасываемых ими воздушных струй, были расположены два воздушных руля. Ходовая рубка разместилась в небольшой надстройке в носовой части.

В грузовом отсеке размещалось до 200 человек десанта со стрелковым вооружением, или боевая техника: либо два основных танка, либо до четырёх лёгких плавающих танков ПТ-76, либо до пяти бронетранспортёров. В десантно-штурмовом варианте грузовой отсек вмещал одновременно 50 человек десанта и два лёгких танка ПТ-76.

Одна из особенностей КВП – повышенные требования к размещению любого груза, с тщательным соблюдением центровки. Допущенный крен или дифферент в грузу, который был бы несущественным для водоизмещающего судна, у корабля на воздушной подушке может привести к задеванию поверхности гибким ограждением, что на полном ходу чревато повреждением юбки ограждения и аварийным приводнением.

Энергетическая установка и ходовые качества

МДК-15 проекта 12321 движется на воздушной подушке

Требование значительной мощности при минимальной собственной массе предопределили выбор в пользу газотурбинной энергетической установки (ГЭУ). На кораблях проекта «Джейран» ГЭУ состояла из двух газотурбинных двигателей (ГТД) ДТ-4 по 16000 л. с. каждый, в сумме обеспечивающих мощность 32 тысячи лошадиных сил. От каждого ГТД приводилась во вращение пара соосно расположенных четырёхлопастных воздушных винтов противоположного вращения диаметром 3,5 метра, а также обеспечивался отбор мощности на два компрессора-нагнетателя своего борта, которые формировали воздушную подушку. Всего, таким образом, нагнетателей и воздушных винтов было по четыре на каждом МДК. На кораблях проекта 12321, в отличие от опытного МДК-167 проекта 1232, забор атмосферного воздуха для ГТД осуществлялся не напрямую, а из ресивера, в который воздух попадает после нагнетателей. Крыльчатки нагнетателей при вращении отбрасывают брызги к стенкам воздушных каналов, выполняя роль сепараторов: таким образом уменьшили попадание в двигатели солёных брызг, которые приводят к засолению и сокращению ресурса ГТД.

В случае отказа одного из двигателей возможно идти на оставшемся: отбор мощности на воздушные винты и нагнетатели другого борта могут обеспечивать два синхронизирующих вала, протянутые с борта на борт под подволоком грузового отсека. Следует отметить, что движение на воздушной подушке за счёт одного двигателя – аварийный кратковременный режим, однако он мог позволить, например, вывести корабль из-под обстрела или достичь берега и произвести высадку десанта.

Электроэнергию кораблю обеспечивал один газотурбогенератор мощностью 40 кВт, а также два дизель-генератора мощностью по 30 кВт.

Четыре попарно расположенных соосных винта потребовали применить гораздо более сложную трансмиссию, чем была бы нужна для двух одинарных винтов, однако это решение позволило уменьшить нагрузку на ометаемую площадь и, соответственно, диаметр винтов. Тяга воздушных винтов регулировалась как скоростью их вращения, так и изменением шага лопастей. На рабочих скоростях МДК управлялись двумя воздушными рулями, расположенными позади винтов. При висении на месте и малой скорости, когда воздушные рули неэффективны, управление и маневрирование обеспечивали струйные рули, отбирающие сжатый воздух от нагнетателей.

Следует отметить, что «Джейраны», как и все классические корабли на воздушной подушке (КВП), при движении опираются только на воздух и отталкиваются тоже лишь от воздуха, не имея сцепления с водой хотя бы в виде гребных винтов. Таким образом, ветер, являясь перемещением воздушных масс, оказывает на движение такого корабля гораздо большее влияние, чем на любое обычное судно. В том числе и скорость движения КВП сильно зависит от скорости и направления ветра. При условии штилевой погоды скорость корабля относительно воды достигает 70 узлов; при попутном ветре это значение будет увеличено на скорость ветра, при встречном - соответственно, уменьшено.

Управление движением МДКВП могло осуществляться как централизованно, через комплексную автоматизированную систему в ходовой рубке, так и с выносных пультов. Корабль был способен преодолевать вертикальную стенку (мель или кромку берега) высотой до 1,4 метра, а также выходить с грузом на необорудованный берег с уклоном до 5°. Мореходные качества обеспечивали движение на воздушной подушке при волнении моря до 4 баллов.

Вспомогательное оборудование

Якорное устройство включало в себя один якорь по левому борту с лебёдкой и тросом. При этом, подобно самолётам-гидропланам, суда на воздушной подушке пользуются якорем для стоянки на воде крайне редко, поскольку имеют возможность выходить на сушу. В местах постоянного базирования МДКВП, как правило, с целью выхода на сушу предусматриваются слипы.

Экипаж и обитаемость

Штатный экипаж состоял из 21 человека, в том числе трёх офицеров. Автономность по запасам провизии и питьевой воды составляла 5 суток.

Помимо экипажа, корабли проекта рассчитаны на перевозку до 200 человек морской пехоты на сиденьях в грузовом отсеке: при скорости около 50 узлов переход от базы к месту десантирования занимает не более нескольких часов, поэтому кубрики для десанта не предусматривались.

Корабли на воздушной подушке никогда не рассчитывались на длительные морские переходы в отрыве от береговых баз, поэтому даже для экипажа на борту были обеспечены лишь минимальные условия обитаемости. Из-за высокого уровня шума, создаваемого воздушными винтами и газотурбинными двигателями корабля, переход на борту «Джейранов» никогда не отличался комфортом. Вместе с тем стоит отметить, что в проекте 12321 по сравнению с опытным МДК-167 проекта 1232, помимо других усовершенствований, были приняты меры по улучшению обитаемости для экипажа и десанта.

Вооружение

Для самообороны и огневой поддержки десанта малые десантные корабли проекта 12321 получили спаренные автоматические АУ АК-230 с дистанционным наведением. Головной МДК-167 проекта 1232 нёс только одну такую установку, а на серийных кораблях проекта 12321 вооружение решено было усилить добавлением второй башни АК-230.

МДК-184 пр. 12321 на плаву, Севастополь, 1996 год

Зенитные установки этого типа выпускались в СССР большой серией для вооружения, главным образом, катеров разных типов, массово поставлялись на экспорт и зарекомендовали себя как надёжное и мощное для своего калибра оружие. Внутри каждой установки две 30-мм авиационных автоматических пушки НН-30 с ленточным питанием размещались в общей люльке и были спрятаны под башенноподобный брызгозащищённый обтекатель, с вентиляцией для отвода пороховых газов. Боезапас в виде двух лент (по 500 выстрелов на каждый ствол) размещался в подбашенном отделении. В боекомплект включались снаряды трёх разных типов – осколочно-трассирующие, осколочно-фугасные и фугасные, содержащие по 0,039 кг взрывчатого вещества и настроенные на самоликвидацию через 12...18 секунд. Водяное охлаждение обеспечивалось прокачкой пресной воды по проложенным вдоль стволов шлангам. Техническая скорострельность на один ствол составляла 1050 выстрелов в минуту; практически пушка могла с этим темпом отстрелять 200 снарядов, потом требовался перерыв 5...10 секунд для охлаждения ствола. При начальной скорости 360-граммового снаряда в 1050 м/с обеспечивалась досягаемость по высоте до 5000 метров и дальность стрельбы до 6,5 километров. Управление стрельбой осуществлялось радиолокационной системой управления огнём (СУО) МР-104 «Рысь», одной на обе установки. Вращающийся антенный пост «Рыси» разместили над ходовой рубкой. СУО могла обеспечивать автоматическое сопровождение воздушных целей на дистанции до 140 кабельтовых (26 километров). 78-калиберные 30-мм автоматы отличались высокой точностью стрельбы. Благодаря этому вероятность поражения летящей со скоростью 300 м/с воздушной цели одной 200-снарядной очередью составляла 80%, а надводная цель типа катера на дистанции до 20 кабельтовых поражалась с вероятностью 99%. Помимо автоматического наведения, был предусмотрен и полуавтоматический режим с прицеливанием от визирной колонки[3]. При высадке десанта 30-мм пушки корабля могли поддержать морскую пехоту огнём; хотя и не способные поражать долговременные укрытия или танки противника, они достаточно эффективны против пехоты и легкобронированной техники.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

«Джейраны» оснащались гироскопической интегрированной навигационной системой с гирокурсоуказателем, радиодоплеровским дрейфолагом и радиопеленгатором.

Для ориентирования ночью или в условиях плохой видимости корабли проекта 12321 несли навигационную РЛС «Миус»; на головном МДК-167 вместо неё была РЛС «Балкан». Антенный пост НРЛС размещался на решётчатой мачте над ходовой рубкой. Также на десантных кораблях монтировалась аппаратура государственного опознавания «Нихром».

Как правило, эти корабли не несли систем РЭБ и аппаратуры постановки помех. Тем не менее, на одном из последних построенных «Джейранов» – МДК-114 – был установлен комплекс РЭБ ПК-16 в составе двух пусковых установок КЛ-101, рассчитанных на отстрел помеховых зарядов АЗ-ТСТ-60. Эти устройства постановки помех монтировались по бортам и хорошо видны на фотографиях МДК-114. Подобным же образом был модернизирован и МДК-117. Ещё один вариант оснащения устройствами постановки помех опробовали с МДК-113, на котором была смонтирована одна пусковая установка УБ-32.

История службы

В соответствии с назначением, строящиеся МДКВП проекта 12321 после вступления в строй включались в боевой состав советских флотов на ограниченных морских театрах: Балтийского (13 единиц) и Черноморского (7 единиц). На Балтике основным пунктом базирования «Джейранов» являлся Балтийск в Калининградской области, в то время как для черноморских КВП основная база находилась в Феодосии на Крымском полуострове. В 1970-х и 1980-х кораблях эти десантные корабли активно участвовали в учениях советской морской пехоты.

С 1992 года, после разделения входивших в состав СССР Украины и России, принадлежность Черноморского флота вместе с береговым имуществом и пунктами базирования на несколько лет стали предметом дипломатических споров. В числе прочих, в «подвешенном» состоянии оказалась судьба уникальных кораблей на воздушной подушке – «Джейранов» проекта 12321 и ещё более крупных «Зубpов» проекта 12322. Чтобы исключить вопрос о принадлежности хотя бы более старых МДКВП пр. 12321, в 1996-1997 годах черноморские МДК внутренними водными путями перебазировали на Каспий в состав Каспийской флотилии.

На протяжении 1990-х и начала 2000-х годов МДКВП проекта 12321 постепенно списывались. Частично за счёт запчастей с исключённых кораблей поддерживались в строю уцелевшие, хотя чаще всего списанные МДКВП просто разделывали на металл. В 2002 году оставшиеся «Джейраны» исключили из боевого состава Балтийского флота, оставляя последние корабли этого типа в строю только на Каспии. В 2010 году, с исключением МДК-88 из состава Каспийской флотилии, история службы МДКВП проекта 12321 окончательно завершилась.

См. также

Примечания

  1. ↑ Приведена осадка в водоизмещающем положении; при работе воздушной подушки корабль движется над водой и осадки не имеет.
  2. ↑ Приводится дальность на экономическом ходу 49 узлов
  3. ↑ Стоит отметить, что головной МДК-167 для своей единственной 30-мм установки не нёс автоматической системы управления огнём «Рысь», так что для него режим стрельбы с ручным управлением от визирной колонки был основным.

Литература и источники информации

Литература

  • Александров С. Танконосец. — «Техника-молодёжи». — М.: Техника-молодёжи, №2/1998.

Ссылки

Галерея изображений

  • МДК-114 в базе Балтийск, 1985 г.

  • МДК-88 проекта 12321 на береговой базе под Феодосией, декабрь 1988 г.

  • МДК-9 на параде в Севастополе, 1980-е гг.

  • Высадка десанта с МДК-15 проекта 12321 «Джейран», 19 августа 1999 г.

  • МДК-18 (б/н 608) в базе Каспийск, 27 марта 2004 г. На заднем плане однотипный МДК-88

  • Типы и сравнительные размеры советских КВП

Источник — «http://wiki.lesta.ru/ru/index.php?title=Navy:Малые_десантные_корабли_на_воздушной_подушке_проекта_12321&oldid=805598»
Категории: