Авианосцы типа Lexington
| 2 ед. Заказано |
| 2 ед. Построено |
| 1927-1946 гг. Годы службы |
| Нью-Йорк Место строительства |
| 37000 / 43746 т. Водоизмещение (стандартное/полное) |
| 270,7 / 32,3 / 9,3 м. Размерения (длина/ширина/осадка) |
| 33,25 узл. Скорость хода |
| 19000 миль Дальность плавания |
| 2791 чел. Общая численность |
| 127–178 / мм. Пояс/борт |
| 19–51 мм. Палуба |
| 152 мм. Барбеты |
Артиллерия главного калибра
- 4×2 203-мм/55 Mk.14.
Зенитная артиллерия
- 12×1 127-мм/25 Mk.19;
- 4 × 57-мм пушки.
Авиагруппа
- 78 самолетов.
Содержание
История создания
После окончания Первой мировой войны страны-победительницы, особенно Англия, США и Япония, в ходе борьбы, но уже между собой, за господство на морях продолжали развивать свои флоты до невероятных размеров. Рост морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, вызвал беспокойство в США, в связи с чем, ими было предложено, созвать в 1921 году конференцию в Вашингтоне, чтобы принять решения для ограничения гонки морских вооружений. Именно решения этой конференции и позволили появиться авианосцам Lexington и Saratoga. По Вашингтонскому соглашению 1922 года большое количество устаревших линкоров и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства мощных кораблей предстояло свернуть. В этот список попали шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916—1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по своему внешнему виду и расположению главных механизмов.
Вашингтонская конференция не могла оставить без внимания только что появившийся новый класс боевых кораблей — авианосцев. Для них было принято решение установить предел стандартного водоизмещения 27000 т. и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних — 10). В виде исключения, всем странам участницам, также разрешалось достроить в качестве авианосцев по два заложенных линкора или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми. Американцы немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались Lexington (СС-1), строившийся заводом Fore River Ship and Engine Building Co. в городе Куинси (готовность около 30 %), и Saratoga (СС-3), строившийся на верфи New York Shipbuilding Corporation, в городе Камден (готовность около 35 %).
Конструкция
Корпус и надстройки
Очень интересной особенностью проекта было наличие над основными булями противоторпедной защиты (ПТЗ) еще дополнительных булей, проходивших поверх броневого пояса по ватерлинии на длине 168 м. Они не выполняли никакой защитной функции, но обеспечивали дополнительный запас плавучести и, увеличивая площадь корпуса по ватерлинии, повышали остойчивость. Правда, в бою були легко пробивались любым оружием со всеми вытекающими отсюда последствиями. Огромная длина делала докование этих кораблей серьезной проблемой, поскольку на момент их ввода в строй США располагали всего шестью доками подходящих размеров, и только два из них находились на Тихом океане: частный док компании Панамского канала в Бальбоа и док ВМФ в Перл-Харборе на Гавайских островах.
Ширина ангара ограничивалась присутствием дымоходов и вентиляционных шахт котельных отделений и местами для хранения шлюпок, но зато высота была рекордной — 6,4 м. Этот рекорд держался до 50-х годов, когда появился USS Forrestal (CVA-59). В корме за ангаром располагались мастерские по ремонту самолетов, моторов, различных деревянных и металлических конструкций, оборудования, инструмента и торпед. Ниже ангара в корме находилось хранилище длиной 39 м для разобранных самолетов. Противопожарная переборка перед кормовым самолетоподъемником делила ангар на две части. Полностью закрытый ангар стал новшеством, имевшим как плюсы, так и минусы. К последним относилась неизбежная концентрация паров летучего и взрывоопасного авиатоплива, что в конце концов и погубило Lexington.
Внешне корабли сначала выглядели практически одинаково. Сразу после вступления в строй Lexington получил вдоль трубы навесной мостик, связывающий пост управления полетами (в носовой части трубы) с кормовым постом управления артогнем. У Saratoga такой мостик появился только в 1930 году. После этого пришлось нарисовать на ее трубе широкую вертикальную полосу черного цвета, чтобы хоть как-то отличать ее от Lexington, получившего горизонтальную полосу на верхней кромке трубы. Но пилотам такое средство идентификации помогало только при полетах на небольшой высоте, поэтому перед кормовым свесом на полетной палубе каждого авианосца пришлось большими белыми буквами написать его прозвище: «LEX» и «SARA» (на «Лексингтоне» одно время рисовали еще Белый круг). Это летчикам понравилось, и в дальнейшем на полетных палубах всех американских авианосцев в носу и корме стали белой краской рисовать огромные цифры, соответствующие бортовым номерам. Такая система идентификации сохранилась во флоте США по настоящее время. Хорошо заметная на многих фотографиях Saratoga предвоенного периода большая белая буква Е на дымовой трубе не служила средством отличия от Lexington. Такой знак на трубе имел право носить корабль флота США, добившийся высоких успехов в эксплуатации энергетической установки и других механизмов. Нечто вроде: «корабль с отличной БЧ-5».
Энергетическая установка и ходовые качества
Согласно тактическим взглядам того времени авианосцы должны были иметь скорость в полтора раза выше, чем линейный флот. Чтобы такие гиганты, как Lexington и Saratoga, могли развить скорость более 30 узлов требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности — 180 000 л.с., которую могли обеспечить только паровые турбины. Однако при передаче мощности от высокооборотных турбинных роторов к гребным валам требовалось в несколько раз снизить число оборотов, а производство зубчатых редукторов на такую мощность американская промышленность тогда еще не освоила. Даже на авианосцах постройки 40-х годов зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел. Поэтому при переделке проекта решили оставить турбоэлектрическую ЭУ, которую американцы применяли тогда почти на всех своих крупных кораблях. В ее состав входили 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу на Lexington и Уайт-Форстер на Saratoga), четыре главных турбогенератора (ТГ) компании «Дженерал электрик», четыре преобразователя постоянного тока в переменный и восемь электродвигателей (ЭД), вращавших четыре гребных вала с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м. Проектная мощность 180 000 л.с. была тогда самой высокой в мире, а гребные ЭД размерами превосходили все существовавшие до этого почти в пять раз.
Имеющаяся схема переключений ТГ на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень маневренной, надежной и экономичной на малых ходах, когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД. Отпадала необходимость в сложном и наименее надежном узле — зубчатом редукторе, а также в специальной турбине заднего хода, поскольку изменение вращения гребных валов достигалось простым изменением электрической полярности. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от МО, делая гребные валы короткими (всего 14 % от длины корпуса по ВЛ), что снижало вибрацию на полных ходах. Были у турбоэлектрических ЭЧ и свои недостатки: большой вес, сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплений. Нормальный запас пресной воды — 800 т. — для котлов, вырабатывающих пар под давлением 21 атм и с температурой 237°С, хранился в 20 отсеках двойного дна. Дополнительный запас в 1177 т находился в 15 трюмных отсеках
Экипаж
Экипаж в мирное время состоял из 160 офицеров и 1708 унтер-офицеров и рядовых (как флагман 1899 человек), а включая авиагруппу, он насчитывал 2176—2327 человек. В 1942 году Lexington имел на борту 2951 члена экипажа, а экипаж Saratoga в 1945 году из-за увеличения прислуги зенитных автоматов и персонала штаба обеспечения воздушных операций насчитывал 3373 человека.
Вооружение
После окончания строительства на кораблях были установлены восемь 203-мм орудия Мк 14 с длиной ствола 55 калибров в четырех башнях, таких же, что и на американских тяжелых крейсерах, двенадцать зенитных 127-мм орудий Мк 19 с длиной ствола 25 калибров (иногда указывается длина 21 калибр) в одиночных установках без щитов, а так же 4 салютных 57-мм пушки (позже две). В 1936 году установили на Lexington 28 и на Saratoga 16 12,7-мм пулеметов: на обоих 12 устанавливались поровну в четырех спонсонах под полетной палубой, 4 — на крышах верхних башен и надстройках, а остальные 12 на Lexington располагались на площадке вокруг дымовой трубы. В 1940 году на корабли временно установили по 5 зенитных 76-мм орудий с длиной ствола в 50 калибров, но они оказались не очень эффективны. Вскоре их заменили на счетверенные установки 28-мм автоматов, известные на флоте под названием «чикагское пианино». Тогда же было принято решение снять все 203-мм башни. Но только в начале 1942 года, когда появилась угроза захвата японцами Гавайских островов, башни с авианосцев сняли и установили на береговых батареях атолла Оаху, для защиты базы ВМС. Заменили их на Lexington четырьмя счетверенными установками 28-мм автоматов, а на Saratoga закрытыми спаренными универсальными 127-мм орудиями Мк 32 с длиной ствола 38 калибров. 12 127-мм орудий с длинной 25 калибров заменили на 8 установок Mk 30.
Авиационное вооружение
Обладающие полетными палубами почти в гектар USS Lexington и USS Saratoga, из тонких стальных листов с покрытием из отборного тика изначально имели в носовой части по 47-метровой катапульте по правому борту. Пятитонный самолет они разгоняли до скорости 89 км/час. Но, так как длина палубы позволяла любому из существующих самолетов взлетать после свободного разбега, то 1934 году катапульты демонтировали. Но во время ремонта в конце 1944 года на USS Saratoga поставили две гидравлические катапульты, поскольку для новейших тяжелых самолетов разбега не хватало.
Перед надстройкой и башней с правого борта находился кран грузоподъемностью до бт при скорости 24 м/с или 10 т при 12 м/с. Для подъема боезапаса из погребов применялись два бомбовых и торпедный лифты, а самолеты поднимали носовым 8-тонным гидравлическим подъемником и 3-тонным кормовым. Носовой подъемник в кормовой части имел еще откидной люк размером 6×8 м, позволявший поднимать самолеты более длинные, чем платформа. Наличие всего двух подъемников, один из которых к тому же был самым маленьким на флоте США, сводило на нет все большое преимущество по числу самолетов над другими авианосцами. Вероятно, отсутствие подъемника в самой корме, объяснялось желанием освободить эту часть палубы для парковки как можно большего числа самолетов перед вылетом авиагруппы. Ведь в 20-е и 30-е годы считалось, что авианосец будет поднимать в воздух сразу все свои самолеты. Аналогичное расположение двух подъемников имел USS Ranger, а все последующие американские авианосцы имели уже по три лифта. Как оказалось в 1944 году USS Saratoga не мог эффективно принимать участие в операциях, так как подъемники авианосца не справлялись с возросшей массой самолетов и часто ломались. Во время устранения повреждений, полученных от камикадзе у о. Иводзима, был уничтожен носовой самолетоподъемник, и на USS Saratoga установили новый — площадью 134 кв.м. Кормовой же подъемник демонтировали и в этой части ангара оборудовали дополнительные кубрики и учебные классы.
В 1941 году на авианосцах установили по восемь тросовых аэрофинишеров в носу и корме, и по четыре аварийных барьера, а в 1945 году на Saratoga уже было 9 финишеров и 5 барьеров в корме и еще один финишер в носу. Для защиты стоящих на полетной палубе самолетов от ветра и брызг вдоль бортов стояли откидные сетчатые щиты. При проведении взлетно-посадочных операций эти щиты откидывались за борт, и являлись страховкой для самолетов, которые при авариях могли упасть с полетной палубы.
В проекте состав авиагруппы состоял из 78 самолетов, из них 32 бомбардировщика. Но на службе авианосцы обычно несли до 80 — 90 самолетов: по 27 истребителей и разведчиков и до 36 бомбардировщиков-торпедоносцев. Также до 45 самолетов могло храниться в ангаре в разобранном виде. Иногда, в зависимости от боевых задач, число истребителей увеличивалось до 36 за счет других типов машин. В межвоенные годы на авианосцах базировались самолеты различных типов: истребители FB-5, F6C-3 и F6C-4, F2B-1 и F3B-1, торпедоносцы T3M-2 и T4M-1, разведчики бомбардировщики UO-5, O2U-1 и 02U, учебно-тренировочные NY-2. Перед войной их сменили более современные машины.
Корабли типа Lexington
| Название | Номер | Судоверфь | Закладка | Спуск на воду | Вступление в строй | Судьба корабля |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Lexington | CV-2 | Fore River Ship and Engine Building Co., Куинси, Массачусетс | 8 января 1921 | 3 октября 1925 | 14 декабря 1927 | потоплен японской авиацией 8 мая 1942 |
| Saratoga | CV-3 | New York Shipbuilding Corporation, Камден, Нью-Джерси | 25 сентября 1920 | 7 апреля 1925 | 16 ноября 1927 | потоплен при испытаниях ядерного оружия 25 июля 1946 |
См. также
Литература и источники информации
- Ю.Каторин «Авианосцы». — СПб «Галея-Принт». — 2010. — ISBN 978-5-8172-0144-4
- S Wiper «Lexington class carriers». — 2001. — ISBN 0-9719687-0-4
Ссылки
Страничка о типе авианосцев Lexington на англоязычной Википедии (англ.)
Галерея
USS Lexington и USS Saratoga
USS Lexington и USS Saratoga
