Торпеды России и СССР
Содержание
Торпеды Российского флота XIX века
Торпеда Александровского
В 1862 году российский изобретатель Иван Федорович Александровский спроектировал первую российскую подводную лодку с пневматическим двигателем. Первоначально лодка должна была вооружаться двумя связанными минами, которые должны были отпускаться, когда лодка проплывает под вражеским кораблем и, всплывая, охватывать его корпус. Подрыв мин планировалось производить с помощью электрического дистанционного взрывателя.
Значительная сложность и опасность такой атаки заставили Александровского разработать иной тип вооружения. Для этой цели он проектирует подводный самодвижущийся снаряд, по конструкции аналогичный подводной лодке, но меньших размеров и с автоматическим механизмом управления. Александровский называет свой снаряд «самодвижущимся торпедо», хотя позже в российском флоте общепринятым выражением стало «самодвижущая мина».
На испытаниях под неполным давлением в трех пусках 24-дюймовая версия прошла расстояние в 760 м, выдерживая глубину около 1,8 м. Скорость на первых трехстах метрах составила 8 узлов, на конечных — 5 узлов. Дальнейшие испытания показали, что при высокой точности выдерживания глубины и направления хода. Торпеда была слишком тихоходная и не могла развить скорость более 8 узлов даже в 22-дюймовая варианте.
Второй образец торпеды Александровского был построен в 1876 году и имел более совершенный двухцилиндровый двигатель, а вместо балластной системы выдерживания глубины был применен гиростат, управляющий хвостовыми горизонтальными рулями. Но когда торпеда была готова к испытаниям, Морское министерство направило Александровского на завод Уайтхеда. Ознакомившись с характеристиками торпед из Фиуме, Александровский признал, что его торпеды значительно уступают австрийским и рекомендовал флоту закупить торпеды конкурентов.
В 1878 году торпеды Уайтхеда и Александровского были подвергнуты сравнительным испытаниям. Российская торпеда показала скорость 18 узлов, уступив всего 2 узла торпеде Уайтхеда. В заключении комиссии по испытаниям был сделан вывод, что обе торпеды имеют схожий принцип и боевые качества, однако к тому времени лицензия на производство торпед уже была приобретена и выпуск торпед Александровского был признан нецелесообразным.
Торпеды Российского флота начала ХХ века и Первой мировой войны
В 1871 году Россия добилась снятия запрета держать военно-морской флот в Черном море. Неизбежность войны с Турцией заставила Морское министерство форсировать перевооружение Российского флота, поэтому предложение Роберта Уайтхеда приобрести лицензию на производство торпед его конструкции оказалось как нельзя кстати. В ноябре 1875 года был подготовлен контракт на приобретение 100 торпед Уайтхеда, спроектированных специально для Российского флота, а также исключительно право на использование их конструкций. В Николаеве и Кронштадте были созданы специальные мастерские по производству торпед по лицензии Уайтхеда. Первые отечественные торпеды начали производиться осенью 1878 года, уже после начала русско-турецкой войны.
Несмотря на повторный заказ торпед в Фиуме, Морское министерство организовало производство торпед на котельном заводе Лесснера, Обуховском заводе и в уже существовавших мастерских в Николаеве и Кронштадте. К концу XIX века в России производилось до 200 торпед в год. Причем каждая партия изготовленных торпед в обязательном порядке проходила пристрелочные испытания, и лишь затем поступала на вооружение. Всего до 1917 года в Российском флоте находилось 31 модификация торпед.
Большинство моделей торпед являлись модификациями торпед Уайтхеда, небольшая часть торпед поставлялась заводами Шварцкопф, а в России конструкции торпед дорабатывались. Изобретатель А. И. Шпаковский, сотрудничавший с с Александровским, в 1878 году предложил использовать гироскоп для стабилизации курса торпеды, еще не зная, что аналогичным «секретным» прибором снабжались торпеды Уайтхеда. В 1899 году лейтенант русского флота И. И. Назаров предложил собственную конструкцию спиртового подогревателя. Лейтенант Данильченко разработал проект пороховой турбины для установки на торпеды, а механики Худзынский и Орловский впоследствии усовершенствовали и ее конструкцию, но в серийное производство турбина принята не была из за низкого технологического уровня производства.
В 1912 году для обозначения торпед стало применяться унифицированное обозначение, состоявшее из двух групп чисел: первая группа — округленный калибр торпеды в сантиметрах, вторая группа — две последние цифры года разработки. Например, тип 45-12 расшифровывался как торпеда калибра 450 мм 1912 года разработки.
Первая полностью российская торпеда образца 1917 года типа 53-17 не успела попасть в серийное производство и послужила основой для разработки советской торпеды 53-27.
Основные технические характеристики торпед российского флота до 1917 года
Сравнительная таблица торпед российского флота до 1917 года | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Тип | Год разработки | Калибр, мм | Длина, м | Полная масса, кг | Масса ВВ, кг | Дальность хода, м | Скорость хода, узлов | Тип двигателя | Применяемость |
Александровского 24-дюймовая |
1868 | 610 | 5,82 | 1000 | 762 | 6-8 | 1-цилиндровый воздушный |
на вооружение не поступала | |
Александровского 22-дюймовая |
1868 | 560 | 7,34 | 1000 | 10-12 | 1-цилиндровый воздушный |
на вооружение не поступала | ||
Александровского 24-дюймовая мод. |
1875 | 610 | 6,1 | 18 | 2-цилиндровый воздушный |
на вооружение не поступала | |||
Whitehead обр. 1876 г. | 1876 | 381 | 5,73 | 350 | 26 | 400 | 20 | 2-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1880 г. | 1880 | 381 | 4,56 | 324 | 33 | 400 | 20 | 2-цилиндровый воздушный |
минные катера |
Whitehead обр. 1882 г. | 1882 | 355 | 3,35 | 197 | 40 | 550 | 21 | 2-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1886 г. | 1886 | 381 | 5,52 | 391 | 40 | 600 | 24 | 2-цилиндровый воздушный |
броненосцы |
Whitehead обр. 1889 г. тип «В» |
1889 | 381 | 5,52 | 395 | 80 | 600 | 22 | 2-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1889 г. тип «О» |
1889 | 381 | 5,52 | 420 | 80 | 600 | 25 | 2-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1894 г. тип «С» |
1894 | 381 | 5,52 | 455 | 80 | 600 | 27 | 3-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1897 г. тип «С» |
1894 | 381 | 5,2 | 426 | 64 | 400 900 |
30 25 |
3-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1898 г. тип «Л» |
1894 | 381 | 5,18 | 430 | 64 | 400 900 |
30 25 |
3-цилиндровый воздушный |
крейсера, миноносцы |
Whitehead обр. 1904 г. | 1904 | 450 | 5,13 | 648 | 70 | 800 2000 |
33 25 |
3-цилиндровый воздушный |
крейсера, миноносцы |
Schwartzkopff В/50 | 1904 | 450 | 3,55 | 390 | 50 | 800 | 24 | 3-цилиндровый воздушный |
подводные лодки, крейсера, миноносцы |
Whitehead обр. 1907 г. | 1907 | 450 | 5,2 | 641 | 90 | 600 1000 2000 |
40 34 27 |
3-цилиндровый воздушный |
подводные лодки |
Whitehead обр. 1908 г. | 1908 | 450 | 5,2 | 650 | 95 | 1000 2000 3000 |
38 34 28 |
4-цилиндровый воздушный |
|
Whitehead обр. 1910 г. тип «Л» |
1910 | 450 | 5,2 | 665 | 100 | 1000 2000 3000 4000 |
38 34 29 25 |
4-цилиндровый воздушный |
|
45-12 | 1912 | 450 | 5,58 | 810 | 100 | 2000 5000 6000 |
43 30 28 |
2-цилиндровый воздушный |
надводные корабли |
45-15 | 1915 | 450 | 5,2 | 665 | 100 | 2000 5000 6000 |
43 30 28 |
4-цилиндровый воздушный |
подводные лодки |
53-17 | 1917 | 533 | 7,0 | 1700 | 265 | 3000 | 32 | 3-цилиндровый воздушный |
на вооружение не поступала |
Торпеды ВМФ СССР
Парогазовые торпеды
Морские силы РККА РСФСР были вооружены торпедами, оставшимися от российского флота. Основную массу этих торпед составляли модели 45-12 и 45-15. Опыт Первой мировой войны показал, что дальнейшее развитие торпед требует увеличение их боевого заряда до 250 и более килограмм, поэтому наиболее перспективными считались торпеды калибра 533 мм. Разработка модели 53-17 была прекращена после закрытия завода Лесснера в 1918 году. Проектирование и испытание новых торпед в СССР было поручено «Особому техническому бюро по военным изобретениям специального назначения» — Остехбюро, организованному в 1921 году, во главе которого стоял изобретатель изобретатель Владимир Иванович Бекаури. В 1926 году в качестве промышленной базы Остехбюро был передан бывший завод Лесснера, получивший название завод «Двигатель».На базе имевшихся разработок моделей 53-17 и 45-12 было начато проектирование торпеды 53-27, вышедшей на испытания в 1927 году. Торпеда была универсальной по базированию, но имела большое колличество недостатков, в том числе — малую дальность автономного хода, из за чего на вооружение крупных надводных кораблей поступала в ограниченных количествах.
В 1932 году СССР закупил в Италии несколько типов торпед, в том числе — 21-дюймовую модель производства завода в Фиуме, которая получила обозначение 53F. На базе торпеды 53-27 с использованием отдельных узлов от 53F была создана модель 53-36, но ее конструкция оказалась неудачной и за 2 года производства было построено всего 100 экземпляров этой торпеды. Более удачной стала модель 53-38, которая по сути была адаптированной копией 53F. 53-38 и ее последующие модификации, 53-38У и 53-39, стали самыми быстрыми торпедами Второй мировой войны, наряду с японской Type 95 Model 1 и итальянской W270/533,4 x 7,2 Veloce. Производство 533-мм торпед было развернуто на заводах «Двигатель» и № 182 («Дагдизель»).
На базе итальянской торпеды W200/450 x 5,75 (обозначение в СССР 45F) в Мино-торпедном институте (НИМТИ) была создана торпеда 45-36Н, предназначенная для эсминцев типа Новик и как подкалиберная для 533-мм торпедных аппаратов подводных лодок. Выпуск модели 45-36Н был налажен на заводе «Красный прогресс».
В 1937 году Остехбюро было ликвидировано, взамен его в Наркомате Оборонной промышленности создано 17-е главное управление, в которое вошли ЦКБ-36 и ЦКБ-39, а в Наркомате ВМФ — Минно-Торпедное Управление (МТУ).
В ЦКБ-39 были проведены работы по увеличению заряда ВВ 450-мм и 533-мм торпед, в результате чего на вооружение стали поступать удлиненные модели 45-36НУ и 53-38У. Помимо увеличения поражающей способности, торпеды 45-36НУ оснащались неконтактным магнитным взрывателем пассивного действия, создание которого началось в 1927 году в Остехбюро. Особенностью модели 53-38У было использование рулевого механизма с гироскопом, позволявшим плавно изменять курс послен запуска, что позволяло вести стрельбу «веером».
Поступившая на вооружение уже в ходе войны торпеда 53-39 была модификацией модели 53-38У, но выпускалась в крайне ограниченном количестве. Проблемы с производством были связаны с эвакуацией заводов «Красный Прогресс» в Махачкалу, а затем. вместе с «Дагдизелем» в Алма-Ату. Позже была разработана маневрирующая торпеда 53-39 ПМ, предназначенная для уничтожения кораблей, идущих противоторпедным зигзагом.
Последними образцами парогазовых торпед в СССР стали послевоенные модели 53-51 и 53-56В, оснащенные приборами маневрирования и активным неконтактным магнитным взрывателем.
В 1939 году были построены первые образцы торпедных двигателей на базе спаренных шестиступенчатых турбин противоположного вращения. До начала Великой Отечественной эти двигатели проходили испытания под Ленинградом на Копанском озере.
Экспериментальные, паротурбинные и электрические торпеды
В 1936 году была предпринята попытка создать торпеду с турбинным двигателем, которая по расчетам должна была развить скорость в 90 узлов, что вдвое превышало скорость самых быстрых торпед того времени. В качестве топлива планировалсь использовать азотную кислоту (окислитель) и скипидар. Разработка получила условное наименование АСТ — азотно-скипидарная торпеда. На испытаниях АСТ, оснащенная стандартным поршневым двигателем торпеды 53-38, развила скорость 45 узлов при дальности хода до 12 км. Но создание турбины, которая могла быть размещена в корпусе торпеды, оказалось невозможным, а азотная кислота была слишком агрессивной для использования в серийных торпедах.
Для создания бесследной торпеды велись работы по исследованию возможности применения термита в обычных парогазовых двигателях, но до 1941 достичь обнадеживающих результатов не удалось.
Для повышения мощности двигателей в НИМТИ велись разработки по оснащению обычных торпедных двигателей системой обогащения кислородом. Довести эти работы до создания реальных опытных образцов не удалось из за крайней нестабильности и взрывоопасности кислородо-воздушной смеси.
Значительно более эффективными оказались работы по созданию торпед на электрической тяге. Первый образец электромотора для торпед был создан в Остехбюро в 1929 году. Но промышленность не могла в то время предоставить для торпед аккумуляторных батарей достаточной мощности, поэтому создание действующих образцов электроторпед началось только в 1932 году. Но даже эти образцы не устраивали моряков из за повышенной шумности редуктора и низкого КПД электромотора производства завода «Электросила».
В послевоенные годы на базе трофейных G7e и отечественных ЭТ-80 было налажено производство торпед ЭТ-46. Модификации ЭТ-80 и ЭТ-46 с акустической системой самонаведения получили обозначение САЭТ (самонаводящаяся акустическая электроторпеда) и САЭТ-2 соответственно. На вооружение советская самонаводящаяся акустическая электроторпеда поступила в 1950 году под индексом САЭТ-50, а в 1955 году ей на смену пришла модель САЭТ-50М.
Еще в 1894 году Н. И. Тихомиров проводил эксперименты с самодвижущимися реактивными торпедами. Созданная в 1921 году ГДЛ (газодинамическая лаборатория) продолжила работы над созданием реактивных аппаратов, но позже стала заниматься только ракетной техникой. После появления реактивных снарядов М-8 и М-13 (РС-82 и РС-132) НИИ-3 получил задание на разработку реактивной торпеды, но реально работы начались только в конце войны, в ЦНИИ «Гидроприбор». Была создана модель РТ-45, а затем ее модифицированная версия РТ-45-2 для вооружения торпедных катеров. РТ-45-2 планировалось оснащать контактным взрывателем, а ее скорость в 75 узлов практически не оставляла шансов уклониться от ее атаки. После окончания войны работы над ракетными торпедами были продолжены в рамках проектов «Щука», «Тема-У», «Луч» и других.
Авиационные торпеды
В 1916 году товарищество Щетинина и Григоровича начало постройку первого в мире специального гидросамолета-торпедоносца ГАСН. После нескольких испытательных полетов морское ведомство было готов разместить заказ на построку 10 самолетов ГАСН, но начавшаяся революция разрушила эти планы.
В 1921 году году в Кронштадте проводились испытания циркулирующих[5] авиационных торпед на базе модели Whitehead обр. 1910 г. тип «Л». С образованием Остехбюро работы над созданием таких торпед были продолжены, они были рассчитаны на сброс с самолета на высоте 2000-3000 м. Торпеды комплектовались парашютами, которые сбрасывались после приводнения и торпеда начинала движение по кругу. Помимо торпед для высотного сброса, велись испытания торпед ВВС-12 (на базе 45-12) и ВВС-1 (на базе 45-15), которые сбрасывались с высоты 10-20 метров с самолета ЮГ-1. В 1932 году в производство была передана первая авиационная советская торпеда TAB-15 (торпеда авиационная высотного торпедометания), предназначенная для сброса с самолетов МДР-4 (МТБ-1), АНТ-44 (МТБ-2), Р-5Т и поплавковом варианте ТБ-1 (МР-6). Торпеда TAB-15 (бывшая ВВС-15) стала первой в мире торпедой, предназначенной для высотного бомбометания и могла выполнять циркуляцию по кругу либо разворачивающейся спирали.
Помимо 450-мм торпед, велись работы над созданием авиаторпед калибра 533 мм, которые получили обозначение ТАН-27 и ТАВ-27 для высотного и обычного сброса соответственно. Торпеда СУ имела калибр 610 мм и оснащалась светосигнальным устройством контроля траектории, а самой мощной авиаторпедой стала торпеда СУ калибра 685 мм с зарядом 500 кг, которая предназначалась для уничтожения линкоров.
В 1930-х годах авиаторпеды продолжали совершенствоваться. Модели ТАН-12А и ТАН-15А отличались облегченной парашютной системой и поступали на вооружение под обозначениями 45-15АВО и 45-12АН.
В 1945 году был разработан легкий и эффективный кольцевой стабилизатор СН-45, который позволял производить сброс торпед под любыми углами с высоты до 100 м при скорости до 400 км/ч. Доработанные торпеды со стабилизатором СН-45 получили обозначение 45-36АМ. а в 1948 году им на смену пришла модель 45-36АНУ, оснащенная прибором Орби. Благодаря этому устройству торпеда могла маневрировать и выходить на цель под заранее заданным углом, который определялся авиационным прицелом и вводился в торпеду.
В 1949 году велись разработки экспериментальных реактивных торпед Щука-А и Щука-Б, оснащенных ЖРД[6]. Торпеды могли сбрасываться с высоты до 5000 м, после чего включался ЖРД и торпеда могла выполнять полет на расстояние до 40 км, а затем погружаться в воду. Фактически эти торпеды являлись симбиозом ракеты и торпеды. Щука-А оснащалась системой наведения по радиоканалу, Щука-Б — радиолокационным самонаведением. В 1952 году на базе этих экспериментальных разработок была создана и принята на вооружение реактивная авиационная торпеда РАТ-52.
Последними парогазоваыми авиационными торпедами СССР стали 45-54ВТ (высотная парашютная) и 45-56НТ для низковысотного сброса.
Основные технические характеристики торпед СССР
Сравнительная таблица торпед СССР | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Тип | Год разработки | Калибр, мм | Длина, м | Полная масса, кг | Масса ВВ, кг | Дальность хода, м | Скорость хода, узлов | Тип двигателя | Примечание |
53-27 | 1927 | 533 | 7,0 | 1710 | 265 | 3700 | 45 | парогазовый 270 л.с. | универсальная торпеда |
53-36 | 1936 | 533 | 7,0 | 1700 | 300 | 4000 8000 |
43,5 33 |
парогазовый | |
45-36Н | 1936 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 3000 6000 |
41 32 |
парогазовый | эсминцы типа Новик |
45-36НУ | 1939 | 450 | 6,0 | 1028 | 284 | 3000 6000 |
41 32 |
парогазовый | утяжеленный вариант 45-36Н |
45-36АВА | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная высотная |
45-36АН | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная |
45-36АМ | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная |
45-36АНУ | 1939 | 450 | 5,7 | 935 | 200 | 4000 | 39 | парогазовый | авиационная высотная |
53-38 | 1938 | 533 | 7,2 | 1615 | 300 | 4000 8000 10000 |
44,5 34,5 30,5 |
парогазовый | |
53-38У | 1939 | 533 | 7,4 | 1725 | 400 | 4000 8000 10000 |
44,5 34,5 30,5 |
парогазовый | утяжеленный вариант 53-38 |
53-39 | 1939 | 533 | 7,5 | 1780 | 317 | 4000 8000 10000 |
51 39 34 |
парогазовый | |
ЭТ-80 | 1939 | 533 | 7,5 | 1800 | 400 | 4000 | 29 | электро | подводные лодки |
ЭТ-46 | 1946 | 533 | 7,45 | 1810 | 450 | 6000 | 31 | электро | подводные лодки |
САЭТ | 1945 | электро | экспериментальная | ||||||
САЭТ-2 | 1947 | электро | экспериментальная | ||||||
САЭТ-50 | 1950 | 533 | 7,45 | 1650 | 375 | 4000 | 23 | электро | подводные лодки |
САЭТ-50М | 1955 | 533 | 7,45 | 1650 | 375 | 6000 | 29 | электро | подводные лодки |
ТАВ-15 | 1932 | 450 | 1180 | 132 | 3000 | 29 | парогазовый | авиационная высотная | |
ТАН-12 | 1932 | 450 | 5,58 | 848 | 116 | 3000 | 29 | парогазовый | авиационная |
53-51 | 1951 | 533 | 7,6 | 1875 | 300 | 4000 8000 |
51 39 |
||
РТ-45-2 | 1945 | 450 | 500 | 250 | 2000 | 75 | ЖРД | экспериментальная |
См. также
Торпеды Великобритании
Торпеды Whitehead
Торпеды США
Торпеды Германии
Торпеды Франции
Торпеды Японии
Торпеды Италии
Примечания
- ↑ Согласно правилам орфографии того времени — «Чесьма»
- ↑ 29 мая 1877 во время битвы в бухте Пакоча английский фрегат Shah атаковал торпедой перуанский монитор Huascar, но не попал в цель.
- ↑ позже — завод «Красная Заря», Санкт-Петербург.
- ↑ У биротативного двигателя ротор и статор имеют противоположные направления вращения, что позволяет подключать к нему винты с разнонаправленным вращением без применения редуктора.
- ↑ Циркулирующая торпеда отличается от обычной возможностью движения по заранее заданной сложной траектории, в простейшем случае — по кругу или спирали с небольшой скоростью.
- ↑ Жидкостно-реактивный двигатель.
Использованная литература и источники
Литература и источники информации
- Коршунов Ю. Л., Успенский Г. В. Торпеды Российского флота. — С-Петербург: Гангут, 1993. — 32 с. — ISBN 5-85875-025-7
- Коршунов Ю. Л., А.А. Строков Торпеды ВМФ СССР. — С-Петербург: Гангут, 1994. — 32 с. — ISBN 5-85875-013-3
- сборник Торпедой — пли! История малых торпедных кораблей. — Минск: Харвест, 1999. — 368 с. — ISBN 985-433-419-8
Ссылки
Торпеды
Naval Weapons: Russia/USSR Torpedoes(англ.)
"Секретная история завода «ГИДРОПРИБОР»